華為蘇菁撕掉特斯拉的“皇帝新衣”，竟因此丟了工作
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文/雷剛
來源：智能車參考（ID:AI4Auto)
何其冤？！
技術人才講技術觀點要獲罪受處分。
而且講的是真話、大實話。
更何況還是在技術底色、我行我上文化濃厚的華為。
但得到官方證實的事實就是：華為智能駕駛產品部部長蘇菁，因評價特斯拉自動駕駛客觀現狀，丟了工作。
據稱罷免調令，還是任正非親自簽發的。
因評價特斯拉丟工作
7月27日，《財經》雜志最先曝出華為智能車業務人事變化進展。
其中最引人關注的，莫過于今年因敢言敢講出圈的蘇菁。
這位華為智能駕駛產品部部長、華為自動駕駛團隊負責人，前華為終端公司首席架構師、華為達芬奇AI架構研發負責人……
在最新調整中被罷免，需要到華為戰略預備隊接受訓戰和重新分配。
因為華為智能車業務的關注度，也因為蘇菁的多次出圈言論，一時熱議紛紛。
很快，華為罕見對人事調整給出回應，給出下架蘇菁的核心原因：針對特斯拉發表了不當言論。
華為回應中說：我公司智能汽車解決方案BU蘇箐在參加外部活動談及自動駕駛技術與安全時，針對特斯拉，發表了不當言論，蘇箐已就其個人不當言論進行了深刻檢討，但鑒于其言論造成的不良影響，我公司決定免去蘇箐智能汽車解決方案BU智能駕駛產品部部長職務。蘇箐將去戰略預備隊接受訓戰和分配。
華為方面還強調，華為公司尊重產業界每一個參與者在自動駕駛領域的努力與貢獻，也希望與產業界共同推動自動駕駛技術的發展。
所以蘇菁究竟說了啥？
能到因言獲罪的地步。
“特斯拉自動駕駛殺人”
在7月初的上海世界人工智能大會上，一場夜話論壇中，蘇菁被問到了自動駕駛落地安全現狀。
他引用特斯拉的事故事實，給出了自己的看法。
蘇菁說，特斯拉這幾年下來，事故率還是挺高的，而且是從“殺”第一個人到最近“殺”的人，它的事故類型非常像
作為以耿直技術男的新晉華為“網紅”，蘇菁用到了較為尖銳的殺人字眼……
但蘇菁也解釋說，之所以這個地方要用這個詞，可能大家聽起來很嚴重，然而邏輯上、事實上就是如此。
他展開稱：“機器進入人類社會和人類共生的時候機器是一定會造成事故率的，講難聽點就是‘殺人’，只是說我們要把它的事故概率降到盡量低。從概率上來說，這就是一件有可能發生的事”
從蘇菁的認知來看，給出這種觀點的根本原因，在于他認為機器完全替代人類司機不現實。
他認為在未來的一百年內，機器的智商都不會超過人類，而L5級，即完全自動駕駛）在這輩子也很難實現。
所以邏輯上，沒有絕對安全的機器司機，也就造成相關安全事故會是概率問題——區別只是概率多大。
而落地應用里，這種概率會在用戶逐步接受進程里發生。
“如果我們的自動駕駛變得更高級，普通用戶對于新科技產品會有一個傾向性，一開始他們會完全不信任，一旦試過覺得很好后就會非常非常信任，這其實就是出事故的開始”。
并且蘇菁的判斷，還不是預設預想，是已經屢屢發生的事實。
自特斯拉AutoPilot開始面世應用以來，事故特點之旗幟鮮明，基本都是這種“非常信任”導致的。
很多車主在信任AutoPilot能力后，放松警惕，甚至完全交出了駕駛掌控權——然后在緊急狀況下無法及時接管，造成事故。
而特斯拉一次次“車主使用不當”的回應，也是對蘇菁這種“非常信任后出事故”的另一層面佐證。
所以蘇菁這樣評價特斯拉的自動駕駛方案，說錯了嗎？
當然沒錯。
且在商業互吹的環境中，還耿直得像那個說出“皇帝新衣”的小孩。
蘇菁甚至還給出解題方法。
一方面，落地量產車的自動駕駛能力一定要無限接近L4，能盡量處理所有場景，能處理盡量多的極端場景。
另一方面，自動駕駛系統應該要求用戶去監管車輛行駛，不能完全放權給系統。
而這個思路，也是目前量產自動駕駛一派的行業共識。
甚至特斯拉，在FSD系統公測開始后，也把車艙攝像頭派上了用場——說明特斯拉是知道人機共駕過程中這個bug的。
但諷刺的也就來了，FSD——馬斯克自詡能力達到L5的自動駕駛系統，落地量產車也考慮面向駕駛員的監測，為啥AutoPilot——一個打著自動駕駛名義來營銷的輔助駕駛系統，之前表現得像一個叫不醒的人？
“用過特斯拉自動駕駛就回不去了”
在交出最新一季財報后，志得意滿的一龍·馬斯克在分析師會議上說，用過特斯拉自動駕駛體驗后，車主就不回去了。
他言下之意，自然是覺得作為駕駛過程中的根本性變革，自動駕駛可以把人從繁忙重復的駕駛行為中解放出來，絕對用過了就離不開。
但此言一出，網友也給出評價：
真是一語雙關。
因為確實有車主，真的“回不去了”。
一直以來，特斯拉的自動駕駛落地，就以宣傳出位、技術方案激進備受質疑。
宣傳上，因為把AutoPilot——輔助駕駛系統作為“自動駕駛”宣傳，還引來谷歌旗幟鮮明反對，并且割席斷義，表示要用“完全無人駕駛”來劃清界限。
最近還有車主以“虛假宣傳”為由，在美國把特斯拉告上法庭。
而技術方案上，特斯拉始終堅持攝像頭為主的傳感方案，最近還激進到連雷達都棄用了，100%純視覺自動駕駛。
作為一種技術選擇，如果只是探索方案，其實無可厚非。
但在自動駕駛多年探索中，現在形成激光雷達、相機等多冗余的主流方案，雖然不是金科玉律，也并非沒有原因。
更關鍵的是，特斯拉的技術方案，邊探索邊落地邊商用推向車主……
還在一次次事故中，展現出明顯缺陷。
頻發各種不可思議事故的特斯拉AutoPilot，早已不是個例孤例。
比如之前發生在中國臺灣的事故：
上午6點44，光線條件算不上極端，高速路上，特斯拉自動駕駛系統，“看不見”如此明顯的側翻大貨車……
以110公里的時速撞了上去。
還有中國深圳的車主，搭載的是特斯拉最先進的FSD自動駕駛方案——號稱可實現全自動駕駛能力，但對側向大貨車變道，毫無作為。
另一位加州華人車主就更不幸運，2018年3月，Model X車主“自動駕駛”狀態駛在101高速，后來離奇撞上水泥隔離帶，車毀人亡。
如此事故，不勝枚舉。
只是有些車主幸運，活了下來，還能維權或譴責特斯拉夸大其詞的自動駕駛宣傳。有些車主卻再也無法開口。
真真成了馬斯克和特斯拉自動駕駛小白鼠。
一直以來，特斯拉這套自動駕駛傳感器方案，就被認為不夠冗余、不過安全。
但出于節省成本，馬斯克始終堅持不用激光雷達，堅稱視覺方案已經足夠。后來又找出技術路線原因，說多傳感器冗余徒增數據量。
所以即便FSD在芯片上提升，但傳感器方案卻沒有變。
依然堅持攝像頭（8個）+ 超聲波傳感器（12個）+毫米波雷達為主。
后來一系列進展上，連毫米波雷達都要舍棄。因為毫米波雷達起作用主要在極端天氣場景，但特斯拉認為視覺也能hold住。
馬斯克還多次表示，FSD可以讓特斯拉車主能夠從家中開車去工作，在途中幾乎不需要駕駛員操作。
目前，特斯拉也確實在自動駕駛能力上，提供了量產的體驗，比如自主泊車、主動召喚、環路和高速上的車道保持和定速，甚至還有自主變道等能力……很多特斯拉車主，也樂于秀出各種場景下的表現。
人性悖論：信任度越高事故概率越大
只是那些出事的“小白鼠”，卻再也沒有機會發聲了。
因為AutoPilot和FSD代表的自動駕駛落地路線，本身就有根植于人性的悖論。
也就是蘇菁談到的“信任度越高事故概率越大”的問題。
自動駕駛分級中，共分5級，級別越高，人類參與駕駛的程度就越低。
特斯拉的AutoPilot，雖然特斯拉長期以“自動駕駛”對外宣傳，但業界始終認為處于L2-L3之間，屬于高級輔助駕駛。
這種高級輔助駕駛可以幫助人類提升駕駛體驗，但依然需要人類在駕駛中處于主導地位。
矛盾之處也正是如此。
一方面，特斯拉自動駕駛可以代人在一些場景下駕駛，但另一方面又要求司機在緊急情況下接管汽車。
這就要求一個長時間放松的人，必須還要時刻專注在車程中。
換一個更多人有過的經驗，上課允許走神，但只要老師點名提問，就能馬上給出答案。
很多特斯拉車主的血淚經歷說明，處于放松狀態的司機，會看視頻、會睡著，而且過度信任特斯拉視覺感知系統的能力。
于是當“老師點名提問”來臨，他們往往措手不及。
然而，開車上路，事關生命安全，代價有時是極其慘重的。
所以現階段自動駕駛的發展歷程中，開創者谷歌，最初也是希望打造一套人機共駕的系統，逐步實現RoboTaxi的L5終極目標。
但后來工程研發階段，就發現駕駛決策中只要有最大不可控因素——人類——存在，就沒有真正的安全保障可言。
這才轉向直接做不需要人類參與駕駛和決策的L4級自動駕駛。
而谷歌之所以是谷歌，也正是自覺擔負崇高道德感和責任意識。
沒有選擇一將功成萬骨枯的冷酷推進方式。
但谷歌不選擇，不代表其他人不選擇。
By the way，這么多次事故后，特斯拉沒有一次受到過針對其系統的追責。
因為特斯拉理由和邏輯總是“無懈可擊”：
后臺數據顯示，車主并沒有及時接管汽車，事故之所以發生，是因為車主使用不當。
從法律層面而言，特斯拉的回答無可厚非。
但于道德和負責任而言，真的問心無愧嗎？
又或者從另一個之前被討論很多的問題，為什么特斯拉AutoPilot展現的前景這么好，豐田、大眾等一眾車企大廠卻跟進不及時？
答案不言自明。
任正非揮淚斬蘇菁？
所以在知曉了蘇菁言論的來龍去脈，以及自動駕駛落地的路線之爭后……
蘇菁之言，蘇菁之處分，也值得重新審視了。
作為一個技術角度出發的大實話，蘇菁何罪之有？何其無辜？
而值得注意的是，華為內部對這次處罰，看法也不盡一致。
最后簽發“罷免調整”的，據稱是任正非。
但以蘇菁的匯報對象和組織層級，應該是不用到總裁辦來“下定論”的。
在華為內部，蘇菁一直被當做一位技術狂人。
據《財經》引用內部員工評價，說蘇箐脾氣耿直，領導風格上“桀驁不馴”，“技術至上”。
蘇菁曾擔任華為終端公司首席架構師，也曾在華為海思半導體研發芯片，大名鼎鼎的達芬奇AI架構（麒麟芯片的架構，AI跑分獲世界第一）就是由他領導開發。
而選擇蘇菁領導自動駕駛團隊，也有觀點說，“像自動駕駛這么困難的事，也許得要這么偏執的人才能做成。”
在帶隊華為自動駕駛后，蘇菁的觀點和言論，也屢屢引發熱議。
在今年4月上海車展前夕，作為華為自動駕駛首秀后的發言人，蘇菁語出驚人：
“華為自動駕駛絕對第一。”
“現階段做RoboTaxi的企業都得完蛋。”
那時候雖然被批評“過于狂”，但也有猜測認為，華為需要這樣的人來把智能車業務推到最受關注的位置。
還有華為內部老人評價，他（蘇菁）很像當年剛做手機的大嘴（余承東）。
事實上，華為自動駕駛，確實伴隨蘇菁的言論，首秀即熱搜。
然而不同的是，當年余承東的各種發布會語出驚人、評價友商，并沒有因之獲得過處分。
所以對于蘇菁的這次罷免，智能車參考也聽到一種任正非揮淚斬蘇菁的評價。
蘇菁被罷免，評價特斯拉的言論只是直接原因，更深層次的原因是華為智能車方案的處境，以及背后再次被提起的路線之爭。
蘇菁被視為華為智能車時代的另一個“余承東”。
但華為智能車，卻跟華為終端有選擇上的本質不同。
華為智能車，明確了一條不造車的供應鏈方案之路，友商不是特斯拉大眾豐田之輩，而是博世、大陸。
這是華為基于市場規模作出的選擇，畢竟智能供應鏈這個市場，現在方興未艾，華為又具備積累和組織戰斗力。
然而在華為內部，“自己造車”的呼聲也很高，熱情甚至到了任正非專門發文強調“再言造車者調離”的地步。
可現狀是，華為明確了智能車供應商角色，外界卻不一定這么感知。
首先是合作落地上，目前主要是北汽長安和小康等國產的新車型，全球級的大車廠依然在觀望。
背后反映出的是信任度問題。因為同樣是To C到To B，同樣是做供應商，DJI大疆就拿下了大眾集團合作，且不用過多去反復強調“一定不造車”。
另外華為智能車方案的出場方式，一定程度也沒有打消主機廠疑慮——甚至還加重了。
在北汽極狐阿爾法S的發布會后，不少人表示：這就是華為的發布會，北汽極狐不過是臺前吉祥物。
而到了上汽那里，其董事長陳虹更是把這種“感知”表達得尖銳而徹底：
不敢跟華為智能車方案合作，擔心失去靈魂。
導致華為被迫回應，并非所有合作都是整車方案……
所以現階段華為智能車面對的主要矛盾是什么？
是華為堅稱不造車，而外界始終不相信。
是華為想做供應商，而主機廠不相信華為安于做供應商。
是華為即便以供應商角色，光芒和風頭也屢屢蓋過合作方和主機廠。
這可能不是華為的錯，但確實是華為面向智能車進軍無法避開的挑戰。
蘇菁，處于這種挑戰和矛盾之上，所以在講了大實話之后，遭到處分。
蘇菁話沒有講錯，但不一定符合華為智能車現階段“廣結善緣”、“都是朋友”的需要。
這個層面來看，也就能理解華為為什么還要在回應中強調：華為公司尊重產業界每一個參與者在自動駕駛領域的努力與貢獻，也希望與產業界共同推動自動駕駛技術的發展。
以史為鏡，當初華為終端與小米狹路相逢時，有過“尊重產業界參與者努力與貢獻……共同推動發展”的強調嗎？
互聯網不是沒有記憶。
互聯網上留下的是對互聯網手機模式的唱衰，以及“未來三到五年小米將消失”的口水仗論斷。
所以連點成線，對比參照，只能說天變了道也得變。
不過，有沒有這樣一種可能——在供應商角色持續得不到認可的情況下，華為最終不得不、被迫走上親自造車的道路？
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