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　　文/薛亞萍

　　來源：字母榜（ID：wujicaijing）

　　3月30日晚，小米正式官宣造車。雷軍一方面表著決心——“押上一生所有積蓄和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)”，一方面亮著肌肉——計劃首期投入100億元，未來十年投資100億美元用于造車。

　　雖然連PPT階段都尚未進入，但作為科技公司的市值管理利器，雷軍的錢不會白花，從2月份造車消息傳出以來，對小米股價已經(jīng)產(chǎn)生了一波波正面影響。

　　網(wǎng)友的反應同樣熱烈，紛紛應援，認為“年輕人的第一輛車”就要來了，并表示“只要敢造，我就敢買。”社交媒體調(diào)查顯示，投票中超過90%的年輕人有意愿購買小米汽車。

　　且慢，小米制造的，真是“年輕人的第一輛車”嗎？

　　“年輕人的第一輛車”這個概念，顯而易見主打的是低廉的價格，以及超越價格的配置，也就是小米引以為豪的“性價比”。但雷軍當晚演講關(guān)于造車的部分里，強調(diào)的都是“高品質(zhì)”，“性價比”一次也沒有出現(xiàn)。

　　年輕人對小米造車的期待，源自小米手機的低價基因。然而現(xiàn)實情況是，小米手機近幾年一直在試圖扭轉(zhuǎn)外界的“低端”刻板成見，并嘗試在利潤更豐厚的高端手機市場站穩(wěn)腳跟。

　　2020年小米一口氣推出了3款高端手機，3月30日晚新品發(fā)布會上推出的新機型，也大都瞄準高端市場。

　　年輕人永遠年輕，但小米已經(jīng)不是當初的小米了。被華為摁在地上摩擦幾年后，想必雷軍已經(jīng)深知從低端往高端攀登的過程有多艱難。

　　更何況，智能汽車行業(yè)又和手機截然不同。是從低端起步，造“年輕人的第一輛車”，還是不再走手機走過的彎路，一開始就瞄準高端？雷軍的答案，或許會和年輕人希望的有所不同。

　　A

　　“對我們來說，小米能不能把汽車價格給打下來很重要！”

　　在小米官宣造車之后，全網(wǎng)對小米造車的最大期待莫過于“把價格打下來”，因為這背后承載著年輕人能不能買得起自己第一輛車的“重擔”。

　　小米有沒有往下砍價的客觀能力呢？

　　畢竟，銷量是所有新能源汽車追求的終極目的，而價格是通往這一路標的捷徑之一。現(xiàn)在有能力被稱為“價格屠夫”的，還唯有特斯拉。而特斯拉能夠降價的背后，則是商業(yè)模式、成熟供應鏈、零部件國產(chǎn)化、規(guī)模化生產(chǎn)等等諸多因素的共同使然。

　　這些因素的達成，都需要時間積累和成熟技術(shù)支持。特斯拉在新能源汽車領域耕耘多年，在推出第一款車型近八年后方才推出了定位于廉價車型的Model 3，售價大概為3.5萬美元（在當年約合21.7萬人民幣）。資料顯示，Model 3價格的優(yōu)惠得益于更換更便宜的電池組，以及在超級工廠生產(chǎn)。

　　而在國內(nèi)，面對特斯拉的降價，蔚來李斌不是沒有回應過。據(jù)車云報道，李斌曾經(jīng)表示：“蔚來汽車沒有降價空間，我們想降也降不了。可能還會漲價，像新ES8和2018款的ES8相比是漲了2萬塊錢。我們比較實事求是地進行合理定價，而不是一味追求市場規(guī)模。”

李斌

　　面對特斯拉Model Y的再一次降價，李斌今年年初再次回應，稱“以后特斯拉降到十幾萬，我都不奇怪。”據(jù)了解，特斯拉今年1月1日官宣，國產(chǎn)Model Y正式上線，該車型較此前降幅最高達16萬元左右。

　　再來看小米造車，雷軍旗下的順為資本就投資過蔚來，并且曾在2018 NIO DAY為蔚來汽車站臺。據(jù)36氪消息，雷軍在2月底和蔚來李斌有過一次交流，兩人或在“追求品牌”上達成共識。而在小米75天的調(diào)研中，雷軍或許已經(jīng)清楚了蔚來為什么要堅持不降價。

　　雷軍計劃10年投入100億美元的決心，或許也側(cè)面說明了小米對于想要打造高質(zhì)量和高技術(shù)體驗汽車的目標——小米造車大概率不會沖著“性價比”去了。

　　有研究新能源汽車的分析人士表示，當下的特斯拉更像是來打造新能源車界的“拼多多”，說好聽點，就是符合馬斯克要做全球電動車的普及者的初心。

　　可見，降價不是說說就能夠?qū)崿F(xiàn)的。沒有一定的時間積淀、資金投入和成熟的供應鏈體系以及人才管理，電動汽車的價格很難降下來。這一點，對于剛開始起步的小米來說，短時間或許難以實現(xiàn)。

　　B

　　造車和造手機，又明顯不同。

　　新能源汽車，有兩個重要的維度：新能源和智能。

　　在新能源這一點，由于鋰電池尚未解決的里程焦慮，特斯拉選擇了大建超級充電樁，蔚來推出了換電服務，這些配套基礎設備都需要極大的資金投入來實現(xiàn)。以特斯拉超級充電站為例，其建設成本在200萬元左右。

　　如何解決里程焦慮，同樣是擺在小米造車面前的難題。此外，在智能化方面，小米也并不占優(yōu)勢。雖然小米在人工智能和芯片技術(shù)上有所積累，但是從手機跨界進入汽車行業(yè)，研發(fā)調(diào)整再到商業(yè)化搭載，都需要一定的時間。例如2014年立項的小米芯片，到今天才開始應用。

　　對比國內(nèi)造車三兄弟，其從成立到第一輛車量產(chǎn)下線，中間都至少熬過了4年的時間。

　　對于跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)科技公司來說，另一條追趕先頭部隊的捷徑是選擇“代工”模式：自己提供軟件技術(shù)，由車企來完成造車工作。百度、蘋果都在踐行這一思路。對于小米來說，這不失為一種潛在可能性方案。

　　但這一模式對互聯(lián)網(wǎng)科技公司提供的技術(shù)提出了更高的要求。盡管小米方面并沒有在技術(shù)方面公布什么進展，但是從技術(shù)專利方面和投資項目方面外界仍可窺探一二。

　　根據(jù)創(chuàng)新和知識產(chǎn)權(quán)SaaS服務商智慧芽數(shù)據(jù)顯示，目前小米汽車相關(guān)專利中發(fā)明專利超過96%，領域集中在無線通信網(wǎng)絡、電數(shù)字數(shù)據(jù)處理、數(shù)字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統(tǒng)、距離測量、導航等領域，相比特斯拉、蔚來，小米在汽車領域相關(guān)專利稍顯薄弱。

　　而且從小米累計申請的超800項的專利內(nèi)容上來看，小米的專利大多集中在非造車核心領域，而在三電（電驅(qū)動、電池、電控）和自動駕駛方面仍顯欠缺。

　　作為對比，華為已經(jīng)完成了三電系統(tǒng)、自動駕駛技術(shù)、智能化技術(shù)的全面布局，還結(jié)合中國車路協(xié)同路線，研發(fā)出了激光雷達。和小米造車模式類似的蘋果，在專利數(shù)量和質(zhì)量上同樣遠甩小米。相關(guān)報道顯示，截至目前，蘋果已經(jīng)在自動駕駛、電動汽車、智能座艙等各個核心領域獲得了專利，這也是導致眾多新能源汽車公司都將蘋果視為未來最大敵人的原因，從馬斯克到李斌，都曾說過類似的話。

　　在造車這場混戰(zhàn)中，很明顯，小米的優(yōu)勢并不突出。

　　C

　　相對于小米造車，業(yè)界更看好的可能是華為。現(xiàn)在，小米已經(jīng)把造車放在了臺前，華為還能坐得住嗎？

　　去年11月25日，華為發(fā)布了任正非簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》。在決議中，任正非明確重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商，并在最后附上戒告，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

　　盡管華為一直在否認，但依然無法阻擋外界時不時傳出的造車新聞。3月31日華為2020年度業(yè)績報告發(fā)布會上，時任華為輪值董事長的胡厚崑不得不再次向媒體解釋，“目前汽車是個熱門話題，華為作為ICT行業(yè)如果不涉及汽車就有點落伍了，汽車這個行業(yè)與其他行業(yè)一樣走到了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的時間點，汽車未來的發(fā)展方向一定是電動化和智能化，這個趨勢不會改變。”但華為做好汽車重要增量部件提供商的定位沒有變。

　　外界每一次造車傳聞的出現(xiàn)，往往伴隨著華為在汽車領域新動態(tài)的更新。企查查方面就曾在去年3月份曝光華為已申請注冊“華為汽車鑰匙”商標的事實，除此之外，湖南世景光電科技有限公司等曾搶注“華為汽車商標”被駁回。兩相結(jié)合，外界對于華為或?qū)⒃燔嚨牟聹y就更加有力了。

　　而在去年的華為Mate 40發(fā)布會上，不造車的華為還推出了“智能汽車解決方案Hi”。Hi方案包括智能駕駛、智能座艙、智能車控三個計算平臺和 AOS、HOS、VOS 三個操作系統(tǒng)，以及一款車載智慧屏硬件。除了四個輪子和外殼，華為幾乎把能做的都做了一個遍。

　　截至目前，華為的HiCar生態(tài)合作伙伴已經(jīng)超過30家車廠，其中包括奧迪、一汽、廣汽、北汽、奇瑞、江淮等車企。華為甚至開始深入汽車產(chǎn)業(yè)鏈制造端，聯(lián)手長安汽車和寧德時代，共同打造新的高端汽車品牌。

　　軟件到位了，產(chǎn)業(yè)鏈也提升了，再宣布造車或許也只是一句話的事情，畢竟這樣的事情，華為也不是沒有做過。

　　不少網(wǎng)友拿華為當年進軍手機業(yè)務和智慧屏的事情，來佐證“華為或許是在挑一個時間點來宣布造車”這一行為。畢竟，華為的“真香定律”雖遲但到。

　　再加上電動汽車行業(yè)現(xiàn)階段之所以巨虧在于研發(fā)和能否規(guī)模化生產(chǎn)，而這一點華為已經(jīng)投入巨大資金來研發(fā)而且已有成效，并且和多家車企建立聯(lián)系，規(guī)模化也指日可期。如此韜光養(yǎng)晦，投入巨大，不去利潤極高的汽車行業(yè)大展身手一番，不符合華為和任正非一直以來的宗旨——利潤至上。

　　就在最近，華為的“真香定律”再一次展現(xiàn)。

　　就在五年前，華為消費業(yè)務云服務部前總裁蘇杰曾表示，華為不會申請第三方支付牌照，一樣的話術(shù)是：華為會為整個支付行業(yè)提供最安全的底層解決方案。然而五年后的今天，華為還是申請了支付牌照。天眼查顯示，華為通過收購訊聯(lián)智付100%股權(quán)，拿到支付牌照。而在拿下牌照之前，華為也曾早早布局移動支付領域。

　　這一切看起來都似曾相識。無論怎么樣，未來這幾年，造車賽道都將會是一場無休止的硝煙戰(zhàn)場。

　　對于越來越多的新玩家下場造車，何小鵬接受晚點LatePost采訪時表示：“對于全新的、沒有基礎的公司肯定更難，因為今天競爭激烈了。你以前花100塊錢獲得的人才，今天要花200到300塊錢。第二就是時間有限，對于全新的公司一定更難。”  

　　或許，在小米之前，可能會有其他人搶先造出“年輕人的第一輛車”了。

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