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　　文/李信 鐘微  

　　來源：連線出行（ID：lianxianchuxing）

　　吉利與沃爾沃的合并計劃，終于塵埃落定。

　　2月24日晚間，吉利和沃爾沃聯合宣稱雙方達成最佳合并方案。雙方表示，在保持各自現有獨立公司架構、實現戰略目標的同時，繼續拓展合作領域。在汽車新四化（電氣化、智能化、網聯化、共享化）方面深化合作。

　　具體而言，吉利與沃爾沃將以股權合并形式將動力總成業務合并成立新公司，重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機，同時雙方將共同開發、使用下一代純電專屬模塊化架構，以及全球領先的高度自動駕駛解決方案。

　　“從本質上講，這次吉利與沃爾沃其實不能稱作合并，只能說是部分業務的深度整合協同，未來兩者會有部分業務進行合并。”蓋世汽車研究院高級分析師王顯斌告訴連線Insight。

　　一年前，吉利曾發布公告表示將與沃爾沃進行業務重組。根據當時計劃，重組后沃爾沃的資產將納入吉利汽車香港上市公司，并考慮未來在瑞典上市。

　　然而，最新落地的方案沒有提及股權方面的合并，而是聚焦在了動力總成業務，以及三電技術和高度自動駕駛業務的共同開發。

　　從此次合并方案可以看到，吉利聚焦在新能源領域，通過雙方資源整合，想要重現燃油車時代的“雙贏”輝煌。

　　十年前吉利收購沃爾沃，極大地推進了吉利的發展，吉利在燃油車領域一路狂奔，躍升為國內燃油車巨頭。

　　但在新能源領域，沃爾沃卻沒有那么深厚的積淀，它與吉利都需要在汽車行業大變革的浪潮中摸索前進。

圖源沃爾沃官網

　　2020年，吉利僅賣出6.8萬輛新能源車，在全年新車銷量中僅占比5.2%，這樣的成績，無疑宣告著實行了六年的新能源汽車戰略——藍色吉利行動的失敗。

　　在2月20日吉利內部舉辦的分享交流會上，吉利控股集團董事長李書福發布了萬字分享信，其中提到：

　　“‘藍色吉利行動’計劃雖然沒有如期完成，但也不奇怪，這不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成，這樣的失敗例子比比皆是。中國車企中有，歐、美、日、韓車企中也有，我們不必為此沮喪。”

　　盡管這樣說，李書福顯然已經很著急，不僅開始與百度、騰訊等互聯網巨頭合作，還成為了富士康、FF的造車伙伴。

　　“雖然吉利推出了自己的純電專屬平臺，但在今后5-10年的競爭中，吉利還需要更厲害的平臺。”王顯斌表示。

　　聯盟的動作很多，最終吉利能做出什么樣的成果？與沃爾沃并肩作戰，又能否讓吉利新能源實現突圍？

　　1

　　收購沃爾沃十年，為什么現在才合并？

　　時至今日，距離吉利收購沃爾沃已經過去十年，這十年吉利一直在慢慢“消化”沃爾沃。

　　十年前，吉利在汽車領域只是默默無聞的小玩家，其在2009年的凈利潤僅有11.82億元，而身處北歐的沃爾沃已經在國際上具備一定知名度。

　　當時，吉利以18億美元價格收購沃爾沃100%的股權，外界將此次收購行為稱為“蛇吞象”。

　　當外界質疑此次收購時，李書福卻“賭”對了。收購沃爾沃后，吉利將知識產權等相關資產收入囊中，利用沃爾沃的技術開啟了吉利高歌猛進的十年。

　　2013年，沃爾沃在中國先后建成成都工廠、大慶工廠和張家口發動機工廠。這些工廠的落地，一方面增強了沃爾沃對中國本土市場的深入研究，另一方面也為吉利帶來了先進的管理理念與技術優勢。

沃爾沃亞太區總部，圖源沃爾沃官網

　　到了2014年，吉利與沃爾沃斥資110億美元打造的全新SPA平臺（可擴展整車平臺架構）基本研發完成。這一平臺在很大程度上振興了沃爾沃，基于該平臺開發的S90與XC60都廣受好評。

　　與此同時，吉利也在瑞典哥德堡成立歐洲研發中心，雙方就此開始進行技術協同。

　　此后，基于沃爾沃GMC平臺延伸的KC平臺，也成功孵化出吉利博瑞，這是吉利首款引入沃爾沃安全技術理念的車型。

　　2017年，雙方還成立技術合資公司，共同研發了首個中級車基礎模塊架構CMA架構，在該平臺基礎上，雙方也共同發布了全新品牌“領克”，這成為了吉利拓展中高端市場的關鍵產品。

　　不得不說，沃爾沃造就了一個全新的吉利。與沃爾沃合作之后，吉利也自主研發出了針對A級和小型車的BMA平臺。

　　“沃爾沃的技術讓吉利造車入了門。”李書福曾這樣評價道。

　　十年間，吉利在全球建立了五大研發中心和五大造型設計中心，旗下擁有吉利、領克、幾何、路特斯等多個汽車品牌，其汽車銷量也從2009年的33萬輛增至2020年的132萬輛，穩穩占據自主品牌乘用車銷量第一的頭銜。

2020年1-12月中國品牌乘用車銷量排名TOP 15（單位：萬輛），圖片來源中汽協

　　當然，沃爾沃也并不完全是輸出的一方，這些年吉利不僅為其提供了資金，更是幫助沃爾沃打開了市場渠道。

　　2019 年，沃爾沃汽車全球銷量達到70.5萬輛，相比2010年實現銷量翻番，這也是沃爾沃成立93年以來，全球銷量首次突破70萬輛大關。

　　如今，中國市場也成為了沃爾沃全球范圍內最大的單一市場，2020年沃爾沃在中國大陸市場累計銷量16.63萬輛，同比增長7.6%。

　　這些年，吉利與沃爾沃可謂互相需求、互相幫扶，也由此讓雙方在燃油車領域占得了一席之地。

　　然而，在新能源汽車領域，雙方都還沒能闖出來。

　　當前，吉利與沃爾沃雖然在新能源市場上，擁有領克、幾何、極星、沃爾沃等多個中高端品牌，但目前沒有推出成功的中高端純電產品。

　　2020年，吉利僅賣出6.8萬輛新能源汽車。相比之下，比亞迪去年共賣出19萬輛新能源車，相當于吉利新能源車銷量的三倍。

　　“在新能源汽車領域，吉利嘗試了各種方向，技術路線比較全面。”王顯斌表示，“但這種全面鋪開、快速迭代的方式，比較適合互聯網企業，假如傳統企業使用這一方式后，在短期內無法實現商業化，整體內部資源浪費就比較明顯。”

　　目前在新能源領域，吉利在純電、插混、輕混甚至甲醇汽車方面都做了布局，雖然多頭并進的方式能讓其進入各個領域，能夠服務各類消費群體，但這也導致其進展緩慢。

　　現在的吉利，不僅錯過了國內新能源補貼的窗口期，更要面對國內造車新勢力的全面爆發。

　　如今，雙方在這個時間點選擇合并，也是想合力爭奪新能源市場，但此時雙方已經不像十年前的強強聯手，當下更像是抱團取暖。

　　“沃爾沃與吉利在汽車四化、自動駕駛等領域，都有著一定的短板，未來還有很大的提升空間。”王顯斌表示。

　　2

　　沃爾沃能給吉利新能源帶來什么？

　　如果說10年前吉利與沃爾沃的聯盟，實現了燃油車時代的雙贏。那么今日的合并方案，則成了它們新的起點。

　　從合并方案來看，其中有三個重點內容圍繞著新能源汽車：

　　雙方將動力總成業務合并成立新公司，重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機；

　　雙方共同開發、使用下一代純電專屬模塊化架構；

　　雙方將基于各自已有的豐富研發成果和經驗，共同開發全球領先的高度自動駕駛解決方案。

　　據吉利汽車集團CEO安聰慧透露，沃爾沃會將現有的動力總成的資產和吉利汽車進行合資進入到吉利汽車，這項工作已經開始，預計將會在年底完成。

　　值得注意的是，在新能源汽車領域，沃爾沃慢了。

　　沃爾沃的首款純電動車型XC40 RECHARGE，直到2020年11月才在廣州車展上正式上市。雖然沃爾沃還請來歌手華晨宇為其代言，足見重視，但入局晚了一步，也讓沃爾沃沒能在電動時代早日占坑。

Volvo XC40 Recharge，圖源沃爾沃官網

　　不過，對于目前的吉利來說，無論是品牌，還是電動化實力，沃爾沃還是可以拉上吉利一把。

　　李書福此前曾總結并購沃爾沃之后，技術體系最核心的部分就是模塊化架構。這是“汽車工業以后不會再被推翻，可以不斷迭代升級”的發展架構。

　　模塊化架構指的是，通過將汽車發動機總成、變速箱總成等，以模塊的形式組合搭配，得以實現標準化和共享化，降低新車研發成本，縮短研發速度。

　　在汽車行業經歷了流水線生產、汽車平臺式生產之后，模塊化架構被認為是這個時代車企最重要的生存方式。

　　早在2012年，吉利花費巨資、打造整車平臺架構SPA時，研發的重點任務就放在沃爾沃身上，時任沃爾沃研發高級副總裁的Peter Mertens帶領整個團隊完成了歷史性任務，基于SPA架構推出的SUV、轎車等多款車型，銷量不俗。

吉利其他汽車構架簡介，圖源吉利汽車官網

　　如今，兩者合作后，把一部分重要彈藥又放在了純電專屬模塊化構架方面，在該領域沃爾沃和吉利都是新玩家，但吉利還是需要沃爾沃的技術幫助。

　　在此之前，吉利曾歷時4年研發，投資超過130億元，最終在2020年10月發布了純電SEA浩瀚平臺，用于吉利旗下的多個品牌。這一項目也是在沃爾沃的幫助下完成。

　　為了使其成為更開放的構架，吉利還曾推出SEA OS整車智能開發系統。車企之間的構架共享已是常態，此前大眾的MEB平臺便被福特等多個車企使用。

　　按照吉利的說法，SEA浩瀚平臺可以覆蓋轎車、SUV、MPV等全部車型，而基于平臺所研發的電動車續航里程可大幅提升至700公里，動力電池20萬公里內無衰減。吉利也在努力吸引更多品牌的車企用上SEA浩瀚平臺。

　　不過，目前這一平臺的實力還有待確認。盡管今年以來吉利先是與百度合作并基于SEA浩瀚平臺造車，又被曝出與smart品牌合作，幫助其推出首個純電車，但直到目前為止基于SEA浩瀚平臺研發的產品，還未能經歷足夠的市場檢驗。

SEA浩瀚平臺的宣傳圖，圖源吉利汽車官網

　　此外，雙方還將在三電方面實現技術共享，共用電池包和電驅系統，并通過聯合采購降低成本。

　　“三電”體系已經成為電動化轉型的傳統車企，需要擁有的核心競爭力。在電動機方面，沃爾沃于2020年12月，對瑞典舍夫德（Skovde）動力總成工廠投資約8300萬美元，并計劃引入完整的電動機制造全流程。

　　動力電池方面，吉利此前的布局又幾乎涉及整個產業鏈。從2015年成立浙江衡遠新能源，主營動力電池生產業務，到2017年全資收購了LG化學在南京工廠的電池生產設備與知識產權，再到成立主營電池包生產制造的相關公司。

圖源吉利汽車官網

　　“吉利與沃爾沃的合作，資產攤銷尤其重要。例如，如果單獨開發出一個純電平臺，但跑不出規模，研發成本都無法覆蓋。”王顯斌提到，聯盟之后，有利于對供應商體系的管理以及提升議價能力，也能降低開模、采購等各方面的成本。

　　在電動化戰略上，吉利和沃爾沃在技術和研發上互通有無，能更高效地完成目標，早日在電動時代站穩腳跟。聯盟壯大了彼此的實力，但目前而言，雙方各方面的經驗和資源都有些不足。

　　新公司對電動化的戰略側重，也讓外界不免擔憂。這家新成立的動力總成公司，在開發純電方面的同時，也將重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機。

　　但實際上，混動技術是汽車從內燃機到純電動轉型的過渡技術，國內目前并沒有將其列入新能源汽車范疇。純電產品的研發才是行業大勢，吉利和沃爾沃多面的布局，也可能讓精力分散。

　　迎接電動化變革的同時，吉利與沃爾沃還將在自動駕駛上發力。

　　新合并方案中，在自動駕駛方面，將由沃爾沃汽車旗下新成立的自動駕駛軟件技術開發公司Zenseact牽頭，此前其專門負責高級別自動駕駛的研發。

　　沃爾沃自動駕駛方面的技術研發很早，但一直在延后自動駕駛汽車的量產時間。

　　其早在2010年便進行了多年的自動駕駛研發，并推出City Safety系統。2017年，沃爾沃曾表示，將跳過L3級別自動駕駛技術，并正式開始對下一代L4/L5級別自動駕駛技術的研發。

吉利智能駕駛汽車測試牌照，圖源吉利官網

　　李書福發布的萬字長文中提到，當年吉利控股集團從福特手中接收沃爾沃時，其中就包括無人駕駛技術研發項目組。沃爾沃對自動駕駛的研發一直堅持到今天，從未停止，但至今沒有量產。

　　目前為止，沃爾沃的自動駕駛汽車量產計劃，已經延后至2022年。

　　吉利在自動駕駛前沿技術領域，積累了一定的研發成果和經驗，但也被認為步伐較慢。推出G-Pilot 3.0自動駕駛平臺后，吉利曾嘗試在2020年實現L3等級自動駕駛車型的大規模量產。

　　不過，當長安、廣汽等車企準備量產L3等級自動駕駛車型時，吉利沒能通過級別要求，目前量產能力還在L2等級徘徊。

　　在燃油車時代，沃爾沃曾幫助吉利打開一片新天地。而在電動化、智能化時代，這種狀態將持續。

　　王顯斌認為，沃爾沃和吉利的技術儲備都較為扎實，但在新的領域，兩者各自并未有領先市場的局面，優勢互補的空間并不明顯。未來，吉利和沃爾沃在新能源汽車領域的戰略聯盟仍然面臨諸多挑戰。

　　3

　　李書福的焦慮和底牌

　　無論是強強聯合，還是抱團取暖，不斷尋找新機會的吉利，對新能源汽車的野心未變。

　　與沃爾沃合作之前，焦慮的李書福，也一直在為吉利的夢想尋找更廣闊的舞臺。

　　進入2021年，吉利先后宣布與百度、富士康兩大巨頭分別組建合資公司。

　　1月11日，吉利宣布與百度組建智能電動汽車公司，此后百度造車將基于吉利SEA浩瀚架構以及旗下工廠。

　　與百度合作，吉利可以為SEA浩瀚架構拉入更多合作伙伴，并證明其研發能力，同時，吉利還可能在自動駕駛方面實現更多進展。百度董事長李彥宏曾提到，百度決定聯合吉利打造了一個“樣本”出來，該品牌首款新車將于3年后發布。

　　一個月后，吉利又宣布與富士康、賈躍亭的Faraday Future（下稱FF）正在討論關于電動車的合作。此前吉利曾與FF簽署框架合作協議，涉及技術、生產、資金等各方面內容。而吉利與富士康則將成立一家合資公司，專門為第三方汽車企業代工。

　　李書福的焦慮，可能很大程度來自于，在新能源汽車領域動作頻頻的吉利，始終拿不出太多成果。

　　吉利的新能源汽車戰略，選擇了多品牌并行，并不聚焦，反而分散精力，產品矩陣也較為混亂，這一切導致吉利在新能源汽車領域發展頻頻遇阻。

　　另外，吉利和沃爾沃合作推出的高端品牌“領克”，以及吉利在2019年推出首款高端電動車幾何，銷量表現都不符合預期。

　　過去幾年，吉利新能源汽車市場表現差強人意，重點還是在于品牌圈層效應、前瞻產品新技術應用、用戶思維和企業發展理念未能有效融合，王顯斌認為，缺失了以上幾個方面的體系能力打造，高端品牌也很難有實質性突破。

　　對目前的吉利而言，技術進步尤其重要，但當其與互聯網企業和新能源車企合作時，外界不免擔心，吉利可能將淪為硬件代工廠。

　　在傳統汽車領域，吉利形成了整車集成方面的一定優勢，但吉利目前的產能閑置情況明顯，2017年、2018年、2019年，吉利產能利用率分別為84.96%、78.03%、59.45%。2020年，疫情影響嚴重的情況下，吉利的產能利用率甚至降低到一半以下。

　　吉利需要在制造環節之外，發力汽車設計、軟硬件和科技增值部分，但如果產能繼續閑置下去，造成的成本壓力將成為吉利的枷鎖。同時，在新能源造車經驗缺失的情況下，吉利又不得不與如FF般的新能源車企合作，去獲得造車經驗。

　　在新能源汽車行業、自動駕駛技術不斷向前發展的時間點上，吉利不愿掉隊，但實力又較為不足。十年前以跨國兼并震動行業的李書福，又重燃了合縱連橫的野心。

　　與沃爾沃的深度合作，是吉利的底牌，這個牌被打出了，這一次，聯盟會給李書福一個滿意的答案嗎？

　　（本文頭圖來源于吉利汽車官網。）

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