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　　文/魏宇奇  

　　來源：科技新知（ID：kejixinzhi）

　　“2025年拿下20% 的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業；2030年成為全球第一的智能電動車企業。”

　　定下這個宏偉目標的，不是特斯拉，也不是豐田，也不是人民之光“五菱”，而是累計銷量剛破四萬的理想汽車。它在最近的一封內部信中提出了未來的規劃，目標直指中國和全球的雙料冠軍。

　　作為對比，2020年汽車行業全球銷冠豐田，銷量達952.8萬輛；同期特斯拉的全年總交付量為49.95萬臺。

　　中國市場上的銷冠則是大眾（大眾中國及其合資品牌），它的市場份額是 19.3%，總交付量為 385 萬輛。

　　不可否認，新能源汽車行業和中國市場的規模都足夠大，既容得下新勢力、傳統車企，也給理想汽車提供了實現目標的舞臺。同樣不可否認的是，“理想”有多美好，現實就有多殘酷。

　　一方面讓理想汽車活下來的增程式路線，已經開始后勁不足；另一方面，理想在自動駕駛方面已被友商拉開了差距。同時，資金以及技術上的難題，也為理想的彎道超車增添了不小的難度。

　　在“糧草”不充足的情況下，李想實現“理想”的幾率并不大。

　　01 理想的糧草夠不夠？

　　作為技術密集型產業，新能源汽車行業有著不低的技術門檻。而理想的目標又是成為行業第一，這對它的“糧草”也就是資金實力和技術都提出了更高的要求。然而從目前的情況來看，理想在這兩方面都不占優。

　　在資金上，盡管理想的財務數據亮眼，但這其中其實另有玄機，而且距離讓其實現目標仍有不小的差距。

　　首先，在營收上，理想全年的成績為94.6億元（人民幣，下同），同比增幅高達3226%。這個成績對理想來說實現起來并不難，因為理想2019年的營收只有2. 8 億元。資本市場對這個好成績也是另眼相待，財報發布后，理想的股價下跌了9.8%，其最新的股價為25.87美元，和去年11月歷史高點相比接近腰斬。

　　在利潤上，盡管理想在四季度實現了扭虧為盈，實現了1.075億元的凈利潤，但據理想總裁沈亞楠在四季度財報電話會中透露，四季度的盈利得益于短期理財收益。也就是說，理想的利潤表現能否持續向好是存疑的。

　　即便如此，理想2020年的營收規模大概率還是要小于蔚來的。畢竟后者2019年的營收就達到了78.25億，而且其2020年的銷量比2019年多了23163輛，同時還有其他收入。

　　這就讓理想陷入了一個惡性循環：在營收和銷量都不及友商的情況下，理想的研發資金必然低于友商。

　　一個可以說明情況的現象是，2020年前三季度，理想的研發費用約為7.26億元，蔚來同期為16.56億元，小鵬為12.66億元。在更早的2019年，理想的研發費用為11.7億元，蔚來2019全年其經營費用為98.8億元，其中研發費率為60.8%。

　　而且這還僅限于國內，國外的特斯拉和其他傳統車企都在投入上砸下了重金。以大眾為例，它在新能源方面的投入就達到百億歐元級別。

　　對于研發費用偏低的問題，李想在去年三季度時曾表示會加大研發投入，四季度的說法也是如此。理想CTO王凱表示，理想會今年的研發投入為30億元，三年后會達到10億美元。

　　即便如此，理想的研發投入放到業內也算不上“拔尖”。而且理想需要投入重金的地方不止是技術研發，李想在財報電話會中表示，理想將會自建部分充電網絡。這無疑加大了理想的資金壓力。

　　與此同時，理想在技術上遇到的難題難度系數也更高。

　　首先就是續航問題，這也是目前限制電動車發展的核心所在。

　　一直以來，在續航問題的解決方案上，業內分成了兩派。攻堅電池，希望通過電池實現突破，比亞迪的刀片電池，蔚來ET7的半固態電池都屬于此類；研發快充技術，這點和手機廠商類似，理想走的就是這個路線。

　　理想的想法是，在最大充電功率達到400千瓦，充電網絡與之配套的情況下，做到10到15分鐘充滿80%的成績，這樣純電車才能和燃油車一樣沒有續航焦慮。為此，理想正在研發更好的熱管理、充電網絡，以及兩種電池。這些目標實現起來都不容易。

　　以最大充電功率為例。通用曾在2018年表示其正與臺達電子美國公司開展一個為期3年、總投資為700萬美元的合作項目，目標就是研發400千瓦超快速充電系統，成熟時間是2023年。然而在2018年之后，就沒了下文。

　　目前，在快充方面走的最快是特斯拉，其第三代充電樁的最大充電功率為250kW。在去年三季度的財報電話會上，特斯拉汽車業務總負責人杰羅姆·吉倫提到了新一代充電樁，其最大充電功率也沒達到400千瓦，只有350千瓦。

　　一個足以說明情況的消息是，此前曾有消息稱其首款電動產品將于2022亮相，但據理想近日發布的內部信透露，亮相的時間在更晚的2023年。

　　其次就是自動駕駛，它與續航問題同樣重要。

　　自動駕駛分為軟硬兩部分，前者包括負責感知的雷達、攝像頭，以及負責算力的芯片，后者主要是自動駕駛系統。

　　在硬件和軟件上都有兩種路線，具體體現為是否自主研發。理想的難題是，不管是自主還是非自主，它都要承擔高投入且都處于追趕的階段。

　　硬件中的芯片自不必說，雷達的成本也十分高昂。以科創板激光雷達第一股禾賽科技為例，在2017年到2019年，其激光雷達產品的平均售價均超過10萬元。作為對比，蔚來的平均售價超過四十萬，一個激光雷達就占到了四分之一。

　　而理想在信中提及，“到 2030 年，我們認為 Level 4 級別自動駕駛會變成每一輛智能電動車的標配，用戶不會選購一輛不具備自動駕駛能力的智能電動車。”這對理想提出了更高的要求，原因在于，L1、L2階段可以不用激光雷達，而L3及以上級別的自動駕駛，想要性能更好就必須用激光雷達，但相對應的成本也會飆升。

　　理想在軟件方面問題是，它能否拿到大量數據去訓練算法，這需要它有足夠的銷量做支撐。從目前的情況看，理想的交付輛雖然已破4萬，但蔚來累計交付已超7萬，小鵬的交付量也超過了4萬。可見理想在數據上沒有優勢。

　　理想方面在四季度表示，三年后在自動駕駛上的投入會占到研發費用的50%以上。然而以目前的情況看，遜于友商的現狀讓理想追趕起來并不容易。在現有車型理想 ONE 上，理想布置了 2 顆攝像頭，一顆用于輔助駕駛感知，一顆用于數據采集，這讓理想 ONE不具備更高階的輔助駕駛功能。相比之下，蔚來和小鵬，都在產品上搭載了NOP和NGP等更高階的輔助駕駛功能。

　　其中，小鵬 P7在1月26日進行OTA升級后，其NGP功能的用戶使用里程僅用25天就突破百萬。李斌則在去年透露，蔚來在加速研發第二代技術平臺NT2.0，其核心正是行業領先的量產自動駕駛系統。

　　02 增程式魔力失效

　　如果說資金和技術是可以幫助理想實現目標的矛，那充滿爭議的增程式路線就是幫助理想守護基本盤的盾。目前的情況是，增程式路線雖然讓理想活了下來，但其魔力正在失效。在剛剛過去的1月份，理想的銷量和增速都出現了下滑。

　　在規模上，理想今年1月的交付量，被蔚來進一步拉開了差距。理想在1月交付了5379輛，蔚來為7225輛，相差1846輛。在2020年12月，二者之間的差距還只有881輛。小鵬1月的銷量為6015輛，也超過了理想。

　　還有一個值得注意的細節是，在蔚來、理想、小鵬三家之中，只有理想1月的銷量沒有超過去年12月份。其中，小鵬去年12月的交付量為5700輛，蔚來為7007輛，理想為6126輛。

　　在速度上，理想與友商和整個新能源汽車大盤相比，都是有些遜色的。

　　中汽協數據顯示，今年1月，我國新能源汽車產銷分別完成19.4萬輛和17.9萬輛，同比增幅高達285.8%和238.5%，接近2.5倍，且連續7個月刷新當月銷量歷史紀錄。

　　在1月，雖然三家的環比增速都出現了大幅下滑，但理想的下滑幅度最大，達到12%。

　　同比增速方面，理想的成績和蔚來接近，二者分別為355.8%、352.1%。

　　這個趨勢其實在2020年就已經出現了。理想2020年全年的銷量為32604輛，低于蔚來，后者同期的銷量為43723輛。

　　在速度上，理想在去年四季度也出現了和今年1月相似的情況。在2020年四季度，理想的銷量為14464輛，環比增速從二季度的128%下降至67%。

　　如果從這個角度看理想在內部信中提出的目標，就會發現現實給它提供了這樣一個答案—理想有多美好，現實就有多殘酷。

　　理想首先要面對的事實是，新能源雖然是大勢所趨，但發展速度沒有預期中的那樣樂觀。

　　以中國為例，按照乘聯會零售數據顯示，我國新能源乘用車的滲透率已經從2016年的1.1%上升到2020年的5.7%。在2021年1月，新能源汽車的滲透率已達到7.2%的較高水平，這說明整個新能源行業在我國是快速發展的。

　　在工信部2019年發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中，曾對 2025 年做出過預測，當時的預估比較樂觀，新能源汽車的銷量占比會達到25%。

　　而在國務院辦公廳去年印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021－2035年)》中，將這一數據下調到了20%。中國工業和信息化部副部長辛國斌在解讀表示，這是基于綜合考慮產品的供給能力、消費者的消費傾向以及市場需求空間等因素制定的。

　　乘聯會秘書長崔東樹在最近也對20%的預估表示了認可。他在文章中強調將2025年新能源車總銷量占比從25%降至20%，是非常理性的決策。“合理預計，2025年新能源汽車銷售總量為600萬輛，即便以此前25%的標準來看，2025年新能源汽車銷售總量為750萬輛，離800萬輛還有些差距。”

　　我們不妨給理想算一筆賬。按照保守的750萬輛估計，理想2025年的銷量要達到150萬輛，才能拿下20%的市場份額。這需要理想每年都實現翻倍增長，而且翻一倍是不夠的。

　　以翻一倍為例，理想2021年的銷量需要達到7.5萬輛、2022年為15萬輛、2023年累計為30萬輛、2024年為60萬輛，到2025年只能拿下120萬輛，與150萬輛的應完成目標有著足足30萬輛的差距。

　　03 結語

　　“對你來說最挫敗的是什么？”這是張穎在2015年曾經問過李想的一個問題，李想的回答與他選擇的路線一樣有些與眾不同。

　　得益于成熟的供應鏈體系，讓沒做過硬件的李想不擔心造不出車。他擔心的地方有兩個，車賣不出去和失去機會。

　　李想認為出牌機會只有一次，如果一次不成功，哪怕融到錢也沒有用，“這個是我們最恐懼的一個事情。”

　　然而，從過往看，李想錯過的機會已經不止一個了。他曾兩次選擇不走尋常路，兩次差異化的重點都放在了產品路線上。

　　第一次是在剛剛造車之初，與友商都瞄準中國用戶最歡迎的SUV市場之時，李想的計劃是先推出一款續航100公里、時速45公里以內、不需要充電樁，且車主可以手動更換電池包的SEV電動車。第二次就是增程式路線。

　　最終，有些烏托邦的SEV計劃在現實面前碰了壁，由于低速電動車領域無法可依，不得不中途下馬；增程式路線也開始后勁不足。可見，對李想和理想汽車來說，雙料冠軍的目標雖然美好，但留給他們的時間窗口其實很短。

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