疫情的封鎖只是一時之困，技術的突破才是真正的持久戰。

　　本文來源|FN商業

　　作者|不二

　　新能源汽車的普及是大勢所趨，無法扭轉趨勢，只能順應潮流。

　　過去的幾年間，新能源汽車從質疑中崛起，突破技術的封鎖，成為資本的風口，跨過產能的天塹，在整個汽車市場上占據了不可忽視的一席之地。

　　2020年，全球汽車銷量同比下降20%，僅為7650萬輛；但全球新能源汽車銷量卻在前半年幾乎賣不出去的情況下，全年逆勢增長43%，達到324萬輛。雖然占比仍然很低，但增長速度驚人，堪稱2020年的商業奇跡。

　　疫情加速了新能源汽車行業的變革：造車新勢力兩極分化，頭部玩家地位穩固，中小玩家退出牌桌；傳統車企不再觀望，或親自入局，或聯手互聯網巨頭合體布局。

　　FN商業（ID：FN-24H）盤點了2020年新能源汽車市場的十大關鍵詞，細數被迫涅槃的新能源汽車產業中的魔幻與現實。

　　暫停鍵

　　2020年中旬，中國汽車工業協會數據顯示，1-5月乘用車產銷量分別為595.5萬輛和610.9萬輛，同比下降29.1%和27.4%，降幅分別為8.7%和7.9%，汽車總銷量在今年1-5月下降了30%。

　　咨詢公司AlixPartners發布報告稱，2020年全球汽車銷量預計減少1900萬輛，同比下跌21%。報告預計2020至2022年三年間，全球汽車銷量將累計減少4400萬輛。

　　疫情期間，全國近40家造車新勢力中，有銷量數據的僅有8家。中國汽車流通協會月度數據顯示，2020年5月，只有蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、新特、國機智駿、領途這8家造車新勢力有新車賣出。

　　疫情封鎖的不僅是新能源汽車的銷售，還從很大程度上影響了供應鏈。整車制造極其復雜，涉及上萬個零件、物料的全球化采購，任何一個零件的供應異常都會影響整車的生產制造。

　　倒閉潮

　　2020年6月1日，拜騰汽車CEO戴雷在員工大會中表示，拖欠員工的工資約9000萬元。6月28日晚間，據央視財經報道，拜騰汽車拖欠員工薪資4個月之久。除此之外，拜騰上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠也因欠費停水斷電關廠。

　　6月30日，戴雷宣布拜騰汽車將于7月1日起暫停中國內地業務運營。

　　與拜騰汽車幾乎同時倒下的，還有賽麟汽車和博郡汽車。

　　2020年4月27日，自稱江蘇賽麟前法務人員喬宇東的微博用戶，實名舉報賽麟汽車董事長王曉麟涉嫌虛假技術出資及貪污66億元巨額國資。

　　6月23日，江蘇省南通市中級人民法院查封賽麟上海分公司全部資產公告曝光，此前，江蘇賽麟如皋工廠也被查封。在賽麟資產被查封的同時，王曉麟所控制的其他4家公司股權也被司法凍結，資產高達66.58億元。

　　6月24日，據鳳凰網報道，博郡汽車創始人黃希鳴已經到了美國，并且表示“不回中國了”。大約十天前，黃希鳴曾在一份公開信中表示，博郡汽車遭遇到了嚴重的經營困境。

　　與此同時，王曉麟也一直待在美國，以“買不到票”的理由遲遲未歸。

　　中部企業接連暴雷出局，掀起了造車新勢力的破產潮。東風雷諾宣布退出中國市場、力帆股份破產重組、華晨集團破產重組、眾泰汽車破產清算。生死洗牌期，熬過去就是資本的香餑餑；熬不過去的，只能丟盔棄甲、銷聲匿跡。

　　分水嶺

　　2020年中旬，國內新能源汽車領域迎來分水嶺。

　　洗牌期之后，馬太效應顯現。蔚來、理想、小鵬、威馬等造車新勢力頭部玩家，通過上市、融資等方式挺過了至暗時刻，進入加速期。

　　企業迎來復工，店鋪重新開業，新能源車市回暖。上半年賣不出車的情況瞬間扭轉，特斯拉連續5個月銷量破萬，蔚來9月交付為4708輛，10月交付5055輛，相比去年同期銷量翻倍。理想和小鵬的交付量也在同期突破了3000輛。

　　此外，2020年也被視為新能源汽車產業的分水嶺，經過上半年的歸零和洗牌與下半年的復蘇和逆襲，新能源汽車領域的競爭將進入2.0時代。

　　大規劃

　　2020年2月，國家發改委、工信部等11部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，明確指出智能汽車已成為全球汽車產業發展的戰略方向，發展智能汽車對我國具有重要的戰略意義。

　　該文件還指出，到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。

　　這一政策為互聯網巨頭扎根汽車市場提供了肥沃的政策土壤，也解開了汽車行業下一個增長點的謎題：智能化。

　　2020年11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》。規劃要求，要堅持電動化、網聯化、智能化發展方向，以融合創新為重點，突破關鍵核心技術，優化產業發展環境，推動我國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。

　　到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。

　　這是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》政策的延續，也是未來15年新能源汽車產業的戰略性方針指引，從政策角度點名了新能源汽車普及趨勢的不可逆轉。

　　建工廠

　　造車新勢力活下去的關鍵，不是融資，而是量產。資本逐利，自然不會錯過新能源汽車，但熱錢只會流向可以自己造血的幸存者。

　　據網絡公開數據，2020年，全國至少有23個新汽車工廠正式投產或啟動建設，幾乎都是新能源汽車項目，絕大多數工廠預計將在2021年底或2022年竣工投產，涉及產能高達499萬輛。

　　2020年4月1日，預計年產能為20萬輛的華晨寶馬鐵西新工廠正式開建，新工廠項目及配套工程用地3.2平方公里，2022年建成投產后將實現寶馬的純電動車型、插電式混合動力車型和燃油車型產品共線生產。

　　同月，一汽紅旗新能源工廠項目在長春正式開工。該項目總投資78億元，計劃于2022年竣工，將主要生產紅旗牌新能源汽車、智能網聯汽車，整車年產能將達20萬輛，產值為600億元。一汽紅旗公布的未來五年計劃中有21款新車型，其中18款是新能源汽車。

　　6月20日，長城汽車和寶馬集團合資的光束汽車工廠在江蘇省張家港市開始打樁施工，作為中國外資股比限制政策擬放開后簽約的首家整車合資企業，光束汽車在張家港的項目總投資為51億元，規劃產能16萬輛，預計2022年建成。

　　而特斯拉在中國市場的逆襲，也是從上海工廠實現量產后開始的。

　　破百萬

　　兩年多來，新能源補貼退坡等利空消息已經逐漸被火熱的市場消化。

　　2020年，中國新能源汽車市場全年實現銷量136.7萬輛，同比增長10.9%。其中，上汽通用五菱、比亞迪和特斯拉排在銷量前三。

　　據公安部的統計數據，截至2020年底，中國新能源汽車保有量達492萬輛，占國內汽車總量的1.75%，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。

　　此外，中國新能源汽車產銷量連續多年成為世界第一，國內新能源汽車保有量占全球的比重約為40%。

　　相關統計表明，2020年全球新能源汽車銷量最多的前5個國家依次是中國（136.7萬輛）、德國（39萬輛）、美國（32萬輛）、法國（19萬輛）和英國（18萬輛），中國新能源汽車銷量超過后4個國家的總和。

　　戰呂布

　　2020年，蔚來、理想、小鵬的銷量分別為4.37萬、3.26萬和2.70萬輛，造車新勢力三巨頭的格局初步形成。

　　2020年4月29日，蔚來獲得合肥市政府70億元投資，蔚來中國落戶合肥。曾經瀕臨倒閉的蔚來借此復蘇，市值一度飆升超過5000億元，成為中國上市車企市值第二的公司。

　　而理想汽車和小鵬汽車則分別于2020年7月31日和8月27日登陸美股，股價持續走高。

　　但2020年全年，特斯拉在全球實際交付49.95萬輛新車，基本達成馬斯克在2014年定下的50萬年銷量目標，其中，特斯拉僅在中國就交付了接近15萬輛，超過三巨頭年銷售量的總和。

　　2020年6月，小鵬汽車創始人何小鵬在社交媒體上曬出了與蔚來汽車李斌、理想汽車李想的合影，并配文“三個苦逼，在憶苦思變“。一張三英戰呂布的配圖，被業內視為造車新勢力三巨頭對抗特斯拉的宣言。

　　但從另一個角度來看，新能源汽車在整個汽車市場的占比仍然很低，市場空間極大。造車新勢力們和特斯拉聯手開拓市場的邊界，它們共同的對手其實是傳統燃油車。

　　老炮兒

　　新能源汽車銷量只是傳統燃油車的零頭，但新能源汽車企業的市值已經趕超了傳統汽車巨頭。

　　一方面，新能源汽車企業面臨“估值過高”的爭議，太高的估值透支了未來幾年的發展潛力；另一方面，新能源車企似乎解開了未來汽車行業的商業密碼，找到了除“賣車”之外的商業模式。

　　傳統車企老炮兒們被迫打響“自衛反擊戰”，寶馬、奔馳、奧迪們紛紛推出了純電動汽車產品，但也處處滲透著無奈。既要捍衛傳統燃油車的市場份額，又不得不加入新能源汽車的大趨勢、雙手互搏，在自己最擅長的領域成為追隨者，跟對手一起“打自己”。

　　2020年6月10日，特斯拉市值首次超越豐田，成為全球市值最高的車企。豐田汽車公司社長豐田章男公開表示，特斯拉聲稱他們的“食譜”將是未來新能源汽車標準，但豐田擁有的是真正的“廚房和廚師”。

　　“不甘心”的情緒，溢于言表。

　　2020年，除豐田等國際巨頭外，國內傳統汽車廠商也紛紛開始布局新能源汽車。上汽集團、東風集團、吉利汽車、長安汽車、長城汽車等老牌車企都已推出了新能源汽車品牌或產品。

　　2020年年初，美團CEO王興曾對新能源汽車行業格局做出預測：3+3+3+3格局，即3家央企：一汽、東風、長安；3家國企：上汽、廣汽、北汽；3家民企：吉利、長城、比亞迪；3家新勢力：理想、蔚來、小鵬。

　　2020年7月，宏光MINI EV上市并成為全年最火的車型，連續3個月超越特斯拉Model 3，蟬聯新能源車銷量榜首，成為國內首款月銷突破3萬輛的新能源車型。

　　格局未定，戰火重燃。未來幾年間，新能源汽車市場將迎來更大的洗牌期。

　　跨界潮

　　造車是壁壘很高的行業，傳統燃油車如此，新能源汽車同樣如此。

　　傳統燃油車拼的是供應鏈和產品，新能源企業還要加上軟件和服務。正是因為軟件和服務，特斯拉才聲稱掌握了未來汽車行業的“食譜”；也正是因為軟件和服務，傳統汽車巨頭們入局艱難，互聯網巨頭們嗅到了機遇。

　　2020年，科技公司、互聯網巨頭、地產大佬加快了跨界造車的進度。

　　北汽集團聯手華為打造的電動車品牌ARCFOX于10月底推出了首款新車；阿里巴巴聯手上汽集團打造的高端汽車品牌智己汽車于11月26日正式啟動，落戶浦東新區張江智能園區；滴滴出行也在同月推出了全球首款定制網約車D1，并宣布通過代工的方式制造新車。

　　此外，百度聯手吉利控股、蘋果聯手現代汽車的消息雖然在2021年公布，但顯然是在2020年就加速了布局。

　　互聯網巨頭們攜手傳統汽車廠商，“軟+硬”的強強聯手，正面迎戰造車新勢力。

　　缺芯片

　　2020年底，徹底復蘇的新能源汽車市場再次突遇隱患：芯片供應緊張。

　　12月底，芯片短缺效應從手機橫向擴展至新能源汽車等產業，有部分車企因為“缺芯”被迫停產。最先傳出生產受影響的是中國銷量最高的兩家車企——一汽大眾和上汽大眾。

　　12月4日，有報道稱南北大眾因芯片短缺而停產，隨后上汽大眾回應稱，全面停產并不屬實，僅個別車型生產受到一定程度的影響。

　　12月7日，零部件巨頭大陸集團和博世集團表示，受局部區域需求上升和疫情導致芯片產能不足等原因，汽車芯片短缺或將持續到2021年。

　　汽車芯片短缺的問題在短期內很難解決，而國內新能源車市持續上漲的勢頭必然造成需求的大幅增加，供需矛盾增長，埋下了不小的隱患。

　　盡管國內新能源汽車市場規模龐大，但新能源汽車上超過百種芯片，大多數來自于進口。

　　疫情的封鎖只是一時之困，技術的突破才是真正的持久戰。

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責任編輯：郭明煜