原標題：三大航2019合賺122億 南航凈利墊底

　　“去年挺難，但今年會更難。”4月3日，一位民航從業者向時代周報記者這樣描述近期民航業的困境。

　　國內三大航對行業冷暖的感受更為深刻。

　　3月31日晚間，中國國航（601111.SH）和東方航空（600115.SH）發布2019年財報，加上此前已披露業績的南方航空（600029.SH），三大航的年報已悉數出爐。

　　三大航中，南航的營業收入和營收增速均排名第一，但凈利潤卻倒數第一；國航凈利潤穩居榜首，甚至高于南航和東航的凈利潤之和，但凈利潤增速卻排名末位；東航表現較亮眼，凈利潤增長率排名第一，也是三大航中唯一一個營收和凈利潤均實現正增長的企業。

　　年報數據顯示，三大航合計實現營業收入4113.63億元，凈利潤共計122.55億元。與2018年相比，三大航司總營收增長4.1%，而凈利潤卻下跌6.5%。

　　2020年對航空業而言，則會更加難熬。受新冠肺炎疫情影響，航司在2020年第一季度損失慘重。目前，國內航線業務量普遍開始回彈，但國際航線業務仍前景莫測。

　　4月3日，時代周報記者就年報相關問題致電三大航司的投資者關系部門，均未得到相關回應。

　　“2020年，民航業的主題應該是‘活著’，機隊規模、資產質量、管理能力等差異決定了不同航司活著的難度迥異。”4月4日，民航專家綦琦接受時代周報記者采訪時表示。

　　凈利潤分化明顯

　　從財報數據來看，三大航之間的營收差距并不大。2019年，南航、國航和東航的營業收入分別為1543.22億元、1361.81億元和1208.60億元，南航和東航分別同比增長7.45%、5.16%，國航則同比下滑0.43%。

　　不過，在凈利潤方面，三大航之間卻出現分化。南航和國航均呈下滑狀態，僅東航實現了凈利潤正增長。

　　財報顯示，2019年，南航、國航、東航的歸母凈利潤分別為26.51億元、64.09億元、31.95億元，同比增長-11.13%、-12.65%、17.94%；扣非凈利潤分別為19.51億元、61.74億元、25.67億元，同比增長-16.70%、-6.74%、32.73%。

　　時代周報記者梳理三大航財報發現，營收的增長主要來自客運業務的增長。客運業務一直是三大航的主營業務，其營收占比約占總營收的九成。2019年，南航、國航和東航客運業務的增速分別為8.17%，3.4%和6.09%。

　　值得注意的是，雖然三大航的運載旅客人次和客座率大多呈增長態勢，但從單個旅客身上獲得的收益卻有所減少。

　　年報顯示，三大航的每客公里收益均未出現增長。南航為0.49元，與2018年持平；國航下滑2.22%至0.534元；東航下滑2.97%至0.522元。

　　航空貨運業務向來在航司營收中占比較少，但隨著國際客運航班的大幅縮減以及民航局“客改貨“政策的加持，這一領域也受到投資者的關注。

　　財報顯示，目前，僅有東航的貨運業務實現了5.49%的增長，南航和國航的貨運業務營收分別同比減少4.1%和49.74%。

　　對此，綦琦指出，三大航的貨運業務都在進行混改。貨運收入占比不高的主要原因是航司貨運業務將剝離出來，專門成立航空物流公司作為混改標的。

　　“東航物流混改最早，業績最佳也合乎邏輯。且三大航單純的‘機場到機場’模式無法同順豐、圓通等‘門到門’模式相比較，處于顯著劣勢。”綦琦對時代周報記者說。

　　據綦琦預測，今年三大航貨運領域會呈爆發式增長。“加之今年疫情對客運的打擊，預計2020年三大航財報貨運收入增長率會超過200%。”

　　匯兌損失收窄

　　航油成本始終是航司最大的運營成本。年報顯示，2019年，南航、國航、東航的航油成本均占公司營業成本的三成以上，分別為31.56%、31.76%、31.90%。

　　以南航為例。截至2019年12月31日，假定燃油的消耗量不變，燃油價格上升或下降10%，將導致南航當年營運成本上升或下降42.81億元。

　　2020年初的石油價格戰是否會為民航業帶來利好？截至發稿時，布倫特原油已跌至33.66美元/桶，與2019年65美元/桶的均價相比，跌幅超四成。

　　對此，綦琦對時代周報記者表示，油價下跌利好需要航司執飛航班進行兌現。“現在國內幾乎減半、國際幾乎停航的情況下，飛機都在地面，實時油價下跌無法轉化為利潤增長。”

　　另外，三大航大量的租賃負債、銀行及其他貸款承擔大多以外幣為單位，因此匯率變動也會對航司的業績造成直接影響。

　　數據顯示，三大航匯兌損失則相比2018年同期有所收窄。

　　2019年，南航、國航和東航的匯兌損失分別為14.72億元、12.11億元和9.49億元，而2018年同期的匯兌損失則分別為17.42億元、23.77億元和21.91億元。

　　目前，三大航的外幣負債均為美元為主。南航、國航和東航美元帶息負債的占比分別為37.93%、43.18%和63.22%。以南航為例，假定除匯率以外的其他風險變量不變，于2019年12月31日人民幣兌美元匯率每升值（或貶值）1%，將導致南航凈利潤增加（或減少）4.34億元。

　　4月4日，民航業資深人士林智杰在接受記者采訪時表示，匯率風險大是民航業的特點之一。“可以通過減少美元負債、鎖定匯率、多飛國際航班等方式來減少匯率風險。但目前美元負債利率更低，更加便宜。”

　　國內市場率先復蘇

　　2020年初暴發的新冠肺炎疫情成為民航業的“黑天鵝”，對全球航空市場提出了嚴峻挑戰。對此，三大航在年報中均有提及。

　　南航在年報中指出，目前，國際航空業“去聯盟化”趨勢正在出現，航企合作最終回歸利益需求，雙邊、多邊合作或成為未來主流趨勢。東航則認為，本次疫情也許將催化全球航空運輸業格局發生新的變化。

　　綦琦認為，三大航2020年經營情況將取決于疫情控制情況和國內生產生活恢復情況。“三大航一定是國內市場先復蘇，再在國際市場復蘇。2020年下半年如期恢復，受到利好更多的應該是國內航班占比較大的南航，其次是東航和國航。”

　　年報顯示，2019年，南航、國航、東航的內地業務分別實現營業收入1074億元、858.1億元、756.7億元，分別占主營業務的70.8%、64.5%、65%。

　　多位業內人士對國際航線的恢復情況持謹慎態度。綦琦告訴時代周報記者，以目前海外疫情發展判斷，在年內恢復的可能性較小，海外航線拓展預計2020年將停滯。

　　“目前國際航線運力僅在平時的1.2%。就算國內市場逐步恢復，國際市場也還是起不來。”在林智杰看來，“今年我國民航業將迎來2008年以來的首次虧損，虧損基本沒有懸念，就是虧多少的問題”。

責任編輯：常福強