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汽車大甩賣，謠言四起。
撰文 | 趙晉杰
來源 | 盒飯財經（ID：daxiongfan）
在武漢從事房屋裝修的河南小伙房曉柯，提前半年完成了提車目標。
今年25歲的房曉柯，原本計劃在十一前后存夠10萬元后，買輛車回家相親。受益于一條新政策的出臺，他最近直接以7萬元左右的價格提了輛指導價11.39萬元的東風雪鐵龍小型越野車C3-XR。
進入3月份，湖北省聯合多家車企推出為期一個月的政企購車補貼舉措，打出了“史上最強購車優惠季開啟”的宣傳口號。
房曉柯告訴盒飯財經（ID：daxiongfan），享受補貼的代價包括三個方面：一是只能上湖北牌照；二是必須全款提車，不接受貸款；三是仍要按指導價交汽車購置稅，且補貼款需要在3月份活動結束后才會返給車主。對于原本就計劃全款購車的房曉柯來說，這些代價都在可接受范圍內。
相比拿到5.6萬元補貼的房曉柯，東風汽車旗下最大力度的優惠發生在雪鐵龍C6車型上，其共創版指導價21.68萬元，減去高達9萬元的政企補貼，到手價降至12.68萬元。
除了雪鐵龍之外，東風系其他品牌也加入了此輪降價“大甩賣”活動，如東風本田政企補貼后優惠1萬-6萬元不等；東風標致政企補貼后優惠2萬—4.8萬元；東風風神政企補貼后優惠6000元—4萬元；東風嵐圖政企補貼后優惠3萬-4萬元等。
不過，該舉措暫時尚未推廣到其他省份。北京一家東風雪鐵龍4S店工作人員告訴盒飯財經，現有車型仍然按照官方定價售賣，目前暫無降價消息。
降價同時，東風汽車還迎來了一場令外界意外的人事變動。3月3日，東風汽車董事長、黨委書記竺延風正式卸任，其工作暫時交由現任東風公司董事、黨委副書記、總經理楊青接管。現年62歲的竺延風，按照央企一貫的領導退休年齡安排，其將工作至明年才會退居二線。
竺延風的“提前退休”疊加幾乎全系品牌的降價促銷，外界開始流傳出東風整體逼近崩盤，雪鐵龍、標致等全面停產數周、庫存高企的消息，這才有了湖北省動用財政資金緊急救援的補貼政策出臺。
事實上，湖北省給予補貼的車企并非東風一家，包括別克、一汽豐田等也均在補貼范圍之內，如別克最高補貼7萬元，一汽豐田最高補貼5萬元。
至于雪鐵龍、標致等法系合資品牌的庫存危機，也早已不是新鮮事。在Stellantis CEO唐唯實定下“在華輕資產”策略以來，雪鐵龍、標致在華減產甚至關停工廠，已是大概率事件。
盡管遠未到逼近崩盤的程度，但對于東風汽車而言，曾幫助其在燃油車時代開疆拓土的多品牌策略，正在遭遇新能源轉型時代的新挑戰。
東風汽車參與此輪降價的車型，呈現出一種車型越冷門、降幅越大的傾向，如熱銷的思域、凡爾賽等車型，要么補貼相對較少，降幅維持在2萬以內，要么不出現在降價名錄之中。
有選擇性降價已經成為車企間的一貫做法。特斯拉1月份降價后，第一家跟進的國內汽車品牌華為問界，同樣將真正走量的增程式車型排除在了降價范圍之外。
乘聯會數據顯示，2022年，問界M5增程版銷量近4.9萬輛，占全年7.5萬輛總銷量的超六成；降價的問界M5 EV版銷量不足1萬，M7則僅有2.1萬輛。
在回應外界對于降價意圖時，賽力斯投資部門人士表示，這是量價平衡的選擇，希望市場占有率起來之后再從量的角度考慮利潤問題。
這也正是湖北省聯合東風等汽車品牌掀起此輪降價促銷的核心原因之一。“尤其是一些針對性的置換補貼，對拉動新能源汽車發展、淘汰老舊車輛都有較大意義，能夠更好地釋放消費者的消費潛力，短期內有助于拉動銷量的提升。”乘聯會秘書長崔東樹指出，今年以來國內汽車累計零售265.7萬輛，同比下降21%。
來自新能源汽車品牌的競爭壓力也迫使越來越多車企開啟降價舉措。繼特斯拉將Model 3基礎款起售價降至22.99萬元后，比亞迪更是推出10萬元以內的秦PLUS DM-i2023冠軍版，首次實現“油電同價”。
湖北省之外，同樣作為汽車大省的吉林，也出臺了類似補貼政策，涵蓋中國一汽旗下全部自主、合資品牌乘用車和輕型貨車，補貼總額達1.5億元，單車補貼最高達3.7萬元。具體到車企層面，吉利汽車推出全系車型享受99元抵扣50%購置稅補貼政策，補貼金額在3000元-8000元之間。
進入2023年，中國汽車行業連續兩個月出現庫存高壓風險。
中國汽車流通協會發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2023年2月中國汽車經銷商庫存預警指數再次超過50%榮枯線（庫存預警指數越高，反應出市場的需求越低，庫存壓力越大，經營壓力和風險越大），達到58.1%，同比上升2個百分點。其中，合資品牌庫存系數最高，達到1.89，環比上升81.7%。
對于曾經擁有國內最多合資品牌的東風汽車而言，其對合資品牌市場的冷暖感受更為強烈。從2020年開始，東風汽車不斷拋售旗下合資車企資產。
2020年4月，鑒于國內汽車市場下滑以及東風雷諾的經營狀況，東風雷諾公司進行重組，雷諾燃油車正式退出中國市場；2020年11月，東風裕隆申請破產重組，這家進入大陸十年之久的合資企業，年銷量從巔峰期的超6萬輛，斷崖式下跌至不足千輛；2021年12月，東風集團宣布正式退出東風悅達起亞，以2.97億元價格轉讓其持有的25%股權。
退出起亞股權之際，當時就有消息傳出東風旗下首個合資公司神龍汽車也在進行股權調整的談判，且已形成初步方案。當時神龍汽車有關負責人對外回應稱，股東雙方正在探討中，目前沒有結論，但可以確定“探討的目的是為了東風標致和東風雪鐵龍兩個品牌更好地適應在中國的發展。”
2022年1月份，神龍汽車爆出了“兩室一廳”模式的輕資產戰略規劃，即神龍工廠向第三方開放，Stellantis集團僅負責管理標致品牌的銷售，東風集團則負責管理雪鐵龍品牌的銷售。不過，到了5月份，該戰略計劃被爆暫緩執行。
一系列調整的背后現實是，神龍汽車在2015年實現70萬輛銷量頂點后，已經一路下滑至2022年的12萬輛。
作為同屬于Stellantis集團的合資汽車品牌，在神龍汽車銷量受阻之下，經營更加困難的廣汽菲克，在去年10月份正式向法院申請破產，Stellantis隨后在中國開啟了Jeep、阿爾法·羅密歐和DS汽車品牌的直營銷售模式。
談及后續標致、雪鐵龍的發展，Stellantis集團CEO唐唯實曾在去年巴黎車展上表示，集團正考慮為其在中國實施“輕資產”戰略，參考Jeep和阿爾法羅密歐，關停中國工廠，直接將其歐美工廠制造的汽車出口到中國。
東風汽車的銷量下滑，不只發生在合資品牌領域。從2018年開始，東風汽車整體乘用車銷量連續下滑，從261.16萬輛逐步滑落至2022年的215.32萬輛。
反映在財報上，根據東風集團2022年中報，2022上半年，東風集團實現營收443.1億元，同比下滑36.74%，同期毛利52億元，同比下滑超49%，歸母凈利潤為55.29億元，同比下滑了35.81%。
2015年竺延風重回汽車業執掌東風汽車時，集團總營收超1200億元，時隔六年后，東風汽車的年營收不增反降，在2021年為1130億元。
這也導致以年銷量計算排名國內車企第三的東風集團，截至3月8日收盤，總市值只有134億元，遠不及排名第四的廣汽集團，后者總市值達到1211億元。
總銷量同樣不如東風汽車的比亞迪，更是憑借全力押注新能源賽道的豪賭，在過去一年間實現了市值新高，以7480億元總市值位居國內車企之首。
去年4月份，比亞迪對外宣布自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來汽車版塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，由此一舉成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的車企。2022年，比亞迪賣出186.85萬輛新能源汽車，同比增速152.5%。
面對新能源轉型的壓力，2018年，東風汽車成立新能源獨立品牌嵐圖，并在2021年發布了“東方風起”計劃，“東風汽車到2025年商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達到100萬輛，東風自主品牌規模進入行業前三。” 竺延風還為東風汽車定下了2023年263萬輛的乘用車銷量目標。
單據乘聯會數據，2023年前兩個月，東風易捷特，加上嵐圖和東風乘用車，其新能源總銷量不足25000輛。
降價促銷過后，該如何幫助東風汽車完成年內由跌轉漲的銷量變化，無疑將成為竺延風接任者的重要挑戰之一。
責任編輯：劉萬里 SF014
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