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　　“一箱難求”、“港口堵塞”、“運(yùn)費(fèi)飆升”......如果說有哪個(gè)行業(yè)在這兩年賺的盆滿缽滿，航運(yùn)絕對(duì)是其中之一。

　　據(jù)觀察者網(wǎng)援引臺(tái)媒12月30日?qǐng)?bào)道，在本輪航運(yùn)史詩級(jí)行情里賺翻了的臺(tái)灣航運(yùn)巨頭長榮海運(yùn)直接向員工發(fā)放了40月的年終獎(jiǎng)金。

　　報(bào)道稱，不少長榮海運(yùn)的員工一早看到賬戶，直呼：“是不是看錯(cuò)了!”

　　長榮豪發(fā)40個(gè)月薪年終獎(jiǎng)

　　有夫妻員工進(jìn)賬超500萬新臺(tái)幣

　　據(jù)報(bào)道，疫情讓許多行業(yè)倒地不起，但海運(yùn)業(yè)可說是特例中的特例。

　　從去年第4季起大翻身，今年全球貨物量暴增外加港口堵塞，運(yùn)費(fèi)更是一路上漲不回頭。今年前三季度，長榮稅后盈余已達(dá)1582.79億新臺(tái)幣(約合人民幣363.9億元)，考慮到運(yùn)費(fèi)的上漲趨勢(shì)，今年賺破2000億新臺(tái)幣不成問題。

　　由于航運(yùn)的暴利，外界猜測(cè)長榮今年可能會(huì)發(fā)放10個(gè)月或20個(gè)月的高額年終。最終，在長榮元旦前的最后一個(gè)營業(yè)日——12月30日，年終入賬。出乎外界預(yù)料，長榮今年發(fā)放了40個(gè)月的巨額年終，如果以一名員工底薪6萬新臺(tái)幣(約合人民幣13798元)來計(jì)，他一口氣就有超過200萬(約合人民幣46萬元)的年終進(jìn)帳。

　　許多員工一早看到戶頭，第一個(gè)反應(yīng)就是“從來沒看到這么多錢”;還有員工一看到年終獎(jiǎng)金確定金額進(jìn)帳，直呼“是不是看錯(cuò)了”。

　　更有在長榮工作至少10年的小主管夫妻一次進(jìn)帳超過500萬新臺(tái)幣，他們興奮地直呼：“終于知道什么叫幸福，知道被錢砸到是什么感覺，真的太爽了，謝謝老板。”

　　而從網(wǎng)友的爆料來看，40個(gè)月還只是一般專員就能拿到的數(shù)字，有的資深經(jīng)理更是領(lǐng)了82個(gè)月的年終。

　　對(duì)此，長榮主管在接受媒體采訪時(shí)表示，一次發(fā)40個(gè)月雖然看起來很多，但過去10年海運(yùn)不好，年終甚至領(lǐng)的比長榮航空少，相較于金融業(yè)每年都固定發(fā)4個(gè)月以上，大家苦了10年，這兩年也算熬出頭了，等于還員工個(gè)公道。

　　主管還稱，海運(yùn)業(yè)過往10年不好，年終也很慘淡，不少員工看金融業(yè)、科技業(yè)穩(wěn)定，紛紛跳槽，如今長榮有能力一次給出40個(gè)月年終，證明條件不差，某種程度也是希望拉高攬才誘因，留住人才。

　　據(jù)官網(wǎng)顯示，長榮海運(yùn)股份有限公司成立于1968年，于1987年上市，是中國臺(tái)灣第一家開辟全貨柜船隊(duì)的船公司，其服務(wù)網(wǎng)路已遍及全球五大洲。據(jù)了解，長榮目前營運(yùn)船隊(duì)計(jì)202艘船，運(yùn)能逾139萬TEU，自有船116艘，約68萬TEU；租船86艘，約71萬TEU。今明兩年運(yùn)能成長幅度約15%左右。

　　承租貨輪“長賜”輪曾擱淺蘇伊士運(yùn)河

　　造成世紀(jì)“大堵塞”

　　值得一提的是，今年3月23日，長榮海運(yùn)營運(yùn)的巨型集裝箱輪船“長賜”輪曾在蘇伊士運(yùn)河擱淺，導(dǎo)致全球貿(mào)易重要水道雙向交通阻塞六天，造成大約400艘船只被迫延誤，全球貿(mào)易及港口秩序受到嚴(yán)重影響。

　　蘇伊士運(yùn)河堪稱世界大動(dòng)脈，該航道于1869年正式通航，為世界上最重要的水上航路之一。自通航始自亞洲向歐洲與北非的多數(shù)航運(yùn)都途徑蘇伊士運(yùn)河，使其成為絕對(duì)關(guān)鍵的通道。

　　彼時(shí)金融數(shù)據(jù)公司Refinitiv指出，從埃及前往荷蘭鹿特丹，經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河通常需要11天，但繞道好望角將增加至少26天。繞道所需的燃油費(fèi)約每天3萬美元。而堵在蘇伊士運(yùn)河中，等待運(yùn)河重新通航所產(chǎn)生的滯期費(fèi)為每天1.5萬到3萬美元。

　　3月29日，經(jīng)過多輪營救行動(dòng)，借助利用滿月潮汐之力，“長賜”輪重新浮起，移至大苦湖錨泊，蘇伊士運(yùn)河恢復(fù)通行。

　　“長賜”輪成功解救后，蘇伊士運(yùn)河管理局提出9.16億美元的初步賠償要求，因多次協(xié)商未果，“長賜”輪一直被扣留在運(yùn)河兩條水道之間的大苦湖中。一直到7月4日，英國保賠協(xié)會(huì)(P&I Club)表示，“長賜”輪船東已與蘇伊士運(yùn)河管理局就賠償達(dá)成協(xié)議，埃及同意從蘇伊士運(yùn)河釋放該船，根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，這艘 2萬標(biāo)箱的巨輪被獲準(zhǔn)7月7日重新起航。

　　坊間傳言，雙方達(dá)成的最終協(xié)議賠償金額已降至總額約2億美元。

　　對(duì)此，長榮海運(yùn)4月1日首次出面表示，基于海事法17項(xiàng)免責(zé)條款，運(yùn)送人免責(zé)，就算貨物也會(huì)有保險(xiǎn)，對(duì)長榮影響微乎其微。長榮總經(jīng)理謝惠全表示，長賜輪雖然船身上有大大的EVERGREEN，但這艘是長榮的租船，長榮主要是運(yùn)送人的角色，并不保證貨物送達(dá)時(shí)間，根據(jù)海事法17項(xiàng)免責(zé)條款，運(yùn)送人可免責(zé)，船東（日本正榮汽船）才是后續(xù)賠償主要負(fù)責(zé)人。

　　“瘋狂”的海運(yùn)背后

　　一夕之間，行業(yè)巨變。

　　海運(yùn)是國際物流中最主要的運(yùn)輸方式之一，不同國家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物都通過海運(yùn)途徑。當(dāng)下，全球90%以上的貿(mào)易都要通過海運(yùn)運(yùn)輸。

　　而自疫情以來，海運(yùn)的問題逐漸成為全球關(guān)注的核心。這個(gè)曾經(jīng)連年虧損的航運(yùn)市場(chǎng)，如今一舉賺得盆滿缽滿，甚至比過去十年賺得都要多。

　　助推運(yùn)價(jià)暴漲的原因之一，是需求端的增長。

　　今年以來，隨著疫情受到控制，貿(mào)易往來逐漸恢復(fù)，整個(gè)市場(chǎng)對(duì)海運(yùn)的需求迅速增加。尤其在中國市場(chǎng)，由于疫情防控措施比較到位，中國的復(fù)工復(fù)產(chǎn)更為順利。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年前11個(gè)月，我國出口總值為19.58萬億元，同比增長21.8%，比2019年同期增長25.8%。其中對(duì)歐盟出口增長23.9%，對(duì)美國出口增長19.2%。

　　消費(fèi)需求也在進(jìn)一步增加。以美國為例，在疫情影響下，服務(wù)貿(mào)易消費(fèi)向?qū)嵨镔Q(mào)易消費(fèi)轉(zhuǎn)變，美國實(shí)施的經(jīng)濟(jì)救助計(jì)劃也進(jìn)一步刺激了消費(fèi)者的購物需求。在剛剛過去的感恩節(jié)和圣誕節(jié)，即便圣誕商品旺季已經(jīng)結(jié)束，但美國進(jìn)口貨量仍接近歷史最高水平，比兩年前的同期水平高出40%。

　　需求端增長，供給端同樣增長才能維持平衡。但今年的情況是，海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力增加并不隨著新船訂單的增加而增長，甚至因?yàn)楦劭趽矶隆⒓b箱短缺等問題，牽制了大量運(yùn)力。

　　港口擁堵一向是“頑疾”。當(dāng)下，雖然需求多了，港口卻不堪重負(fù)，尤其承擔(dān)著美國40%貨物運(yùn)輸?shù)拈L灘港和洛杉磯港，在下半年持續(xù)擁堵。

　　此外，歐洲的港口、東南亞的港口也在不同時(shí)期出現(xiàn)了數(shù)月的擁堵。在航運(yùn)市場(chǎng)，任何一個(gè)港口出現(xiàn)問題，全球供應(yīng)鏈都會(huì)受到波及，跳港、甩艙也會(huì)頻繁出現(xiàn)。

　　這種擁堵正在讓原本就緊缺的運(yùn)力進(jìn)一步受到限制。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在全球最主要的40個(gè)港口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)中，船舶準(zhǔn)班率大幅下降。上海航運(yùn)交易所統(tǒng)計(jì)的11月份全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)只有17%，但在疫情之前，這個(gè)數(shù)據(jù)在70%以上。

　　價(jià)格還在繼續(xù)漲?

　　事實(shí)上，今年9月，由于部分地區(qū)限電，美西線海運(yùn)費(fèi)有過一波價(jià)格回調(diào)，有貨代公司稱，“3天跌去了3個(gè)月的漲幅”。

　　但海運(yùn)價(jià)格下跌僅“曇花一現(xiàn)”，隨著集裝箱價(jià)格的下跌，船公司壓縮了市場(chǎng)艙位投放。隨后，美西航線運(yùn)費(fèi)恢復(fù)到高位水平。

　　11月29日，多位從事海運(yùn)的貨代公司負(fù)責(zé)人向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者透露，因艙位緊張，歐美航線近日出現(xiàn)大面積停航。此外，在東南亞航線運(yùn)費(fèi)上漲、運(yùn)力短缺的情況下，多個(gè)船公司開始征收擁堵附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、缺柜費(fèi)等附加費(fèi)用。

　　海運(yùn)物流圈都在關(guān)注歐美航線大面積停航跳港的行業(yè)動(dòng)態(tài)，很多貨代公司預(yù)測(cè)，因?yàn)榕撐粫?huì)更加緊張，12月的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)仍將維持上漲。

　　在這樣的背景下，包括長榮海運(yùn)在內(nèi)的海運(yùn)公司大都賺的盆滿缽滿。

　　10月29日，A股海運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)海控發(fā)布2021年前三季度業(yè)績報(bào)告。報(bào)告期內(nèi)，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2314.79億元人民幣，同比增長96.65%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為675.90億元人民幣，同比增長1650.97%。公司持續(xù)優(yōu)化資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)，財(cái)務(wù)費(fèi)用同比大幅下降33.18%，期末資產(chǎn)負(fù)債率較上年末降低11.92個(gè)百分點(diǎn)。

　　中遠(yuǎn)海控主要從事提供集裝箱航運(yùn)，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供不應(yīng)求，海運(yùn)費(fèi)價(jià)格持續(xù)高位波動(dòng)。

　　報(bào)告期內(nèi)，公司充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，通過優(yōu)化不同航線運(yùn)力配置、租入船舶等舉措，努力緩解集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)供需矛盾。跨太平洋航線平均周艙位同比提高約17%；歐洲航線平均周艙位同比提高約12%。此外，公司還通過加速空箱調(diào)運(yùn)、訂造新箱等舉措，有效緩解客戶用箱問題，截至9月末，公司集裝箱保有量同比增長14%。

　　天價(jià)海運(yùn)并非一道無解題

　　在目前全球疫情前景尚不明朗的情況下，高運(yùn)價(jià)難題真的就無解了么?

　　對(duì)此，證券日?qǐng)?bào)發(fā)表評(píng)論文章，建議可以從以下幾個(gè)方面著手加以緩解：

　　一、船貨雙方需要加強(qiáng)溝通理解，長期合作，簽訂長期運(yùn)輸協(xié)議。合同貨的比例加大了，價(jià)格的波動(dòng)就會(huì)減少。

　　二、港口擁堵是運(yùn)價(jià)居高不下的另一個(gè)重要因素。要解決這一問題，全球港口供應(yīng)鏈各關(guān)聯(lián)方加強(qiáng)協(xié)同聯(lián)動(dòng)非常關(guān)鍵。

　　此外，航運(yùn)業(yè)本身也要加大轉(zhuǎn)型升級(jí)的力度，通過向數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型來提升效率。例如，通過設(shè)備管理數(shù)字化、生產(chǎn)管理數(shù)字化以及經(jīng)營管理數(shù)字化等方式，推動(dòng)大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、超級(jí)計(jì)算等新技術(shù)與航運(yùn)物流行業(yè)深度融合，加強(qiáng)與海關(guān)、港口等協(xié)作，推行進(jìn)口放貨全流程的無紙化、零接觸。

　　站在產(chǎn)業(yè)鏈角度看，還可以通過海運(yùn)和港口及陸地運(yùn)輸?shù)男畔⒒蚕恚瑢?duì)貨物進(jìn)行從出口到入口的全程監(jiān)控，并通過信息化和大數(shù)據(jù)分析港口擁堵情況對(duì)貨物進(jìn)行及時(shí)調(diào)節(jié)，來達(dá)到減少人工、降低成本、為客戶提供更加高效的服務(wù)從而促進(jìn)實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)平穩(wěn)的目標(biāo)。

　　本文來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道（記者：師琰）、觀察者網(wǎng)(作者：李煥宇)、界面新聞(記者：白帆)、中國經(jīng)濟(jì)周刊(記者：郭志強(qiáng))、證券日?qǐng)?bào)等

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責(zé)任編輯：陳悠然