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　　來源 | 邱處機

　　作者 | 邱處機

　　威馬汽車創始人 沈暉

　　繼工廠停工潮、經銷商關店潮、零部件斷供潮、供應商起訴潮后，最近威馬汽車又迎來了大規模的員工降薪潮。

　　一時之間，局勢危如累卵。

　　遙想當年，威馬汽車也是造車新勢力中的明星企業。自2015年成立以來，威馬汽車總共完成12輪融資，累計融資金額超過300億元，估值一度高達470億元。

　　但由于產品競爭力不足、銷量慘淡、內部矛盾、專利糾紛、經營不善等因素，威馬一直都是持續虧損，其2019到2021年的累計虧損達到174億元。

　　在多次沖擊上市無果后，資產負債率高企的威馬逐漸從造車新勢力第一梯隊滑落，流動性危機也隨之爆發。

　　面對困難，威馬汽車創始人沈暉在2月17日也發文承認，并表態正在通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產。

　　無奈的語氣正如他一個多月前在微博分享的片段，內容是電影《芙蓉鎮》的一句臺詞：

　　“活下去，像牲口一樣的活下去。”

　　一

　　被迫造車

　　與出身互聯網的蔚小理創始人相比，沈暉在汽車行業深耕多年，算是新造車勢力掌門人中的行業老兵。

　　在先后獲得中國華南理工大學工程力學學士、美國加利福尼亞大學洛杉磯分校結構工程碩士、美國明尼蘇達大學卡爾森管理學院工商管理碩士的學位后，26歲的上海人沈暉在1996年加入美國汽車零部件巨頭博格華納，正式踏入汽車行業。

　　初出茅廬的沈暉被博格華納派到寧波工作，將那里一家瀕臨倒閉的合資廠做到盈利，奠定了沈暉在汽車行業的第一份履歷。

　　后來他又跳槽到全球十大汽車公司之一的菲亞特，后者旗下擁有法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法等知名品牌。

　　在菲亞特期間，沈暉參與了菲亞特與南京汽車的解約，還牽線搭橋促成了菲亞特和廣汽集團的合資——廣汽菲亞特公司，最后一路升任至菲亞特集團副總裁的職位。

　　沈暉在跨國資源整合和并購交易方面的經驗引起吉利掌門人李書福的注意，后者當時正在謀劃對沃爾沃汽車的收購。

　　在李書福的誠摯邀請下，沈暉于2009年加盟吉利，率領團隊完成了中國汽車史上規模最大的海外并購。這起震驚全球的“車界蛇吞象”事件讓沈暉一戰成名，成為了中國汽車行業屈指可數的大佬。

　　在沈暉的主導下，重組后的沃爾沃開始重建在中國的經銷商和供應鏈體系。從數字上看，沈暉對沃爾沃的發展起到了重大作用。在他的經營下，短短幾年，沃爾沃全球銷量從33萬輛躍升至57萬輛，中國區的銷量也由2萬輛上升到11萬輛。

　　此時管理著3萬名員工的沈暉可以說是意氣風發，但他也有自己的煩惱，那就是如何進一步突破自己。對于已經做到頂級職業經理人的沈暉來說，最好的辦法就是創業。

　　2014年底，在博泰車聯網董事長應宜倫的邀請下，沈暉從吉利和沃爾沃離職，擔任其智能汽車業務創始人、集團CEO。

　　在兩人最初的設想里，是找一個資金方和一個新能源車平臺，做車聯網方面的開發和操盤，不過進展并不順利。

　　那一年，曾與特斯拉齊名的新能源車初創企業菲斯克破產，被萬象集團拍下。沈暉曾多次飛到加州，拜訪萬向的管理層。除此之外，他們還與吉利、上汽、奇瑞有過接觸，但最終都沒談攏。

　　無奈之下，沈暉向應宜倫提議造車。但后者認為如果涉及整車研發和制造，風險和資金的需求都會呈幾何級放大。博泰應該專注于車聯網，做車企背后的“軍火商”。

　　身處汽車行業多年，沈暉其實也知道造車的復雜性和壁壘所在。如果不是智能電動車浪潮興起，他不認為創立一家新的汽車公司有任何機會。

　　至此，兩人便分道揚鑣，各奔東西。

　　二

　　自建工廠

　　作為汽車行業的大佬，沈暉的創業引來不少人的追隨，其中一位重要人物就是威馬汽車的聯合創始人兼COO侯海靖。

　　侯海靖原先是吉利副總裁兼成都分公司總經理，在沈暉的邀請下，他帶領一批吉利成都的員工加入威馬，最初負責研發和生產制造，駐守在威馬成都研究院。

　　除了人才的加盟，資本也把眼光聚焦到威馬身上。在威馬2016年還只有套殼測試車時，成為資本就下了重注。

　　“他是行業里的老兵，有經驗、有見識、行事穩健，投資他我們能睡著覺。”當時成為資本的投資人表示。

　　同期復星集團也想入股威馬，郭廣昌甚至還親自坐私人飛機去威馬成都研發中心考察。雖然有些猶豫，不過復星仍給了威馬投資意向書。但沈暉最終還是選擇了給出更高估值的成為資本。

　　高估值意味著出讓同樣的股份，威馬能獲得更多的資金。這對于一開始就選擇走自建工廠路線的沈暉來說，相當重要。

　　彼時蔚來、理想、小鵬都選擇用代工的方式造車，但沈暉卻堅持自建工廠，他認為只有這樣才能做好品控，把好質量關。

　　威馬自建工廠的戰略也得到一些地方政府的青睞和支持。2016年8月，威馬與溫州市政府達成協議，在溫州開發區甌江口落地年產能10萬臺的整車工廠。政府提供約30億元的債權投資和低息貸款，用于威馬建廠和購置生產線。

　　溫州之后，威馬又獲湖北支持。湖北國資委下屬的長江產業基金與威馬共同成立新基金，以支持它們在黃岡市投資建設第二工廠。

　　到了2018年6月，憑借兩個工廠25萬輛的設計總產能，威馬汽車又相繼拿到了百度、騰訊、紅杉中國等多家機構的投資，其中溫州工廠已有整車下線準備交付。

　　相比之下，彼時威馬的幾個競爭對手則遇到了各自的麻煩。

　　蔚來ES8剛剛開始交付，產能正在爬坡；理想的微型電動車（SEV）項目折戟，正全力以赴推進中大型SUV理想ONE量產，但融資遇阻。

　　而大洋彼岸的特斯拉，雖然剛剛爬出Model 3 的產能地獄，但負面新聞仍然不斷，被華爾街的投資機構集體看空。

　　可以說，威馬汽車當時的推進順利印證了投資人對沈暉“穩健”的印象。

　　但威馬聯合創始人杜剛后來卻一直對建廠時機和節奏的把握耿耿于懷。“過早投資第二工廠，導致產能長期閑置、資金空轉。如果再晚兩年，我們的資金負擔可能就小一點了。”

　　事實的確如此，2018年和2019年，即使威馬汽車的銷量在造車新勢力中遙遙領先，但總計不過2萬輛，遠遠低于25萬輛的設計產能。

　　這也為威馬未來的資金危機埋下了伏筆。

　　三

　　心比天高

　　“威馬”一詞取自德語Weltmeister，意思是“世界冠軍”。

　　與“蔚小理”想當中國特斯拉不同的是，沈暉從一開始就想成為電動車領域的大眾、豐田，進入10-20萬元的大眾市場，造普通人“用得起、用的爽”的平民車。

　　為此，沈暉帶領威馬做過很多嘗試，但大多或無疾而終，或草草了事。

　　威馬在2018年推出的首款新車EX5曾推出定制化生產C2M （Customer to Manufacture）模式，讓用戶自由搭配組合座椅、天窗、音箱等配置，有上千種組合。威馬認為此舉會讓用戶“用得爽”。

　　但事與愿違的是，C2M模式不但沒有讓EX5成為爆款，還給威馬的供應鏈造成極大負擔。因為采購品類多、數量少、單價高，供應商不愿意生產。

　　沈暉后來也意識到這一問題，便減少EX5的可選配置，也不再提及C2M模式。

　　另外，車企為了避免被一家供應商控制，通常會找兩到三個備選供應商。

　　但對一些關鍵零部件，比如動力電池，蔚來、理想為盡可能減少安全隱患，只選市場份額最大的寧德時代。小鵬早期也找過其他供應商，但后來也全部替換為寧德時代和億緯鋰能。

　　不過據《晚點 LatePost》報道，威馬曾經卻找了不下8家電池供應商，內部還立項過數十個電池包項目，每個項目都是和供應商單獨開發，這在汽車行業絕無僅有。

　　相關行業人士表示不太理解，甚至就連參與項目的威馬員工也滿腦問號。

　　對此，沈暉也做過解釋：“威馬選擇多家電池供應商，出發點是嘗試新技術，科技企業一定是要勇于創新的。”

　　四

　　口碑滑坡

　　既然是對標大眾和豐田，那質量穩定就成為威馬對外宣傳的重點。但自首款車型EX5交付以來，接二連三的質量問題，讓威馬的口碑一路下滑。

　　2018年9月，威馬如期在溫州工廠舉辦聲勢浩大的新車交付儀式。

　　一臺臺載著EX5的拖掛式卡車，從發布會現場駛出。但他們沒按計劃連夜開往北京交付，而是開到工廠附近的一座島嶼，待到凌晨四點再折回工廠。

　　與會人士透露，如此折騰還是因為新車未達到出廠標準。除了早先發生的試驗車自燃問題，新的問題又接踵而至：有的新車放著不開也會掉電，有的駕駛室漏風——據威馬內部人士透露，這是空調管道工程設計缺陷導致。

　　不過對于一個初創車企來說，這樣的問題難以避免。即使是行業老大特斯拉，自大量交付新車以來，也發生過多次大面積召回。蔚來、理想的新車上市后，也曾經發生過嚴重的安全事件。

　　為了處理上述質量問題，威馬于2019年2月推出了“新春升級計劃”，宣布對“充電、儲能管理、舒適度”三個方面免費升級。這其實就是一場低調的召回返修。

　　但產品質量問題并沒有得到徹底解決。2020年10月，威馬EX5再次發生四起自燃起火事件。

　　威馬官方解釋，起火原因為“電芯混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰，極端情況下可能導致電芯短路。”隨后，威馬便召回了該批次1282臺配備同一批次電池的EX5。

　　接二連三的質量問題，讓沈暉苦心經營的“靠譜”形象大打折扣。

　　“你要開始交卷了，但很多交不上來了。”威馬一位高管表示。

　　五

　　研發短板

　　問及對沈暉的評價，多名威馬員工表示，他有很多大企業管理的成功經驗，但需要產品研發能力很強的團隊跟他搭配，而威馬并沒有這樣的人。

　　在威馬早期六人核心團隊中，沈暉負責整體的戰略規劃；陸斌主管銷售體系并負責具體的戰略規劃執行；杜立剛任首席財務官，主抓融資；徐煥新擔任首席運營官；侯海靖則掌管成都研究院，負責產品和技術研發。

　　但侯海靖并非研發出身，而是生產制造背景，先后在上海通用、福田、吉利管過工廠。威馬成都研究院的很多研發工程師，其實都是從工廠轉崗而來。

　　在這個人才基礎上，威馬第一代車型開發平臺順利建成。但為了迅速上馬項目，第一代平臺是借鑒吉利燃油車平臺改建而成。

　　這種燃油車改電動車的做法，為威馬日后新車開發、研發迭代、產品質量埋下了隱患。底盤漏風就是其一。

　　一般來說，燃油車底盤會預留安裝空洞。如果從燃油車平臺改電動車，車輛底部需要重新密封。密封做不好的話，底盤就會出現漏風的情況。

　　小鵬第一款車G3與威馬EX5定位類似，都是15萬以內起售的緊湊型SUV。

　　但何小鵬正式加入小鵬汽車后，規劃了第二平臺，并推出B級轎車小鵬P7，在設計、操控性、自動駕駛和續航里程等方面都有很大提升。自2020年5月上市后，P7已經成為小鵬的主銷車型。

　　威馬也曾想研發一個電動汽車專用開發平臺，但由于早期把錢拿去建廠、買生產資質，導致缺乏研發資金。如果啟動新平臺，又會和原平臺爭奪本就緊張的現金儲備，沈暉一直下不了決心。

　　一拖再拖下，時至今日，威馬的幾款車型都是來自第一代產品平臺，和市面上其他公司的電動車型相比，明顯缺乏競爭力，銷量也是慘淡。

　　威馬汽車招股書顯示，其2019到2021年的研發支出分別是8.9億元、9.9億元、9.8億元。對比其他造車新勢力逐年增高的研發費用（蔚來2021研發支出達50億元），威馬顯得有些特立獨行。

　　威馬第一代產品開發平臺除了競爭力不行，還牽扯專利侵權問題。

　　有報道稱，吉利成都基地新負責人接替侯海靖上任后，發現研究院中裝有核心數據的電腦硬盤遭到人為物理性破壞，相當于吉利丟失了暢銷車型GX7的原始數據。

　　從2019年開始，吉利就以“威馬EX5車型部分設計涉嫌抄襲吉利遠景SUV車型”為由，將威馬旗下多家公司、多位員工告上法庭。吉利認為威馬侵犯了其商業秘密，主張擁有威馬所持27項專利的所有權，索賠21億元。

　　這是中國汽車行業首例知識產權侵權案，也是索賠金額最高的訴訟案。經過幾年的僵持，如今這起官司也進入了最關鍵的階段。

　　2022年9月，上海市高級人民法院下發一審判決書，認定威馬EX5車型上的5個汽車零部件圖紙相關信息屬于吉利，威馬需賠償吉利人民幣700萬元，并停止使用相關零部件。

　　短期內找到零件的替代品并不容易。在法院判決書下達后，威馬EX5的月銷量由600多臺暴跌至100多臺。

　　除了影響銷量，這場訴訟也讓威馬失去和百度搭伙造車的機會。

　　據雷鋒網報道，百度決定造車后，曾經想要利用威馬EX5的平臺。但威馬惹上官司后，百度就找吉利一起做了集度品牌。

　　六

　　混亂銷售

　　威馬在2019年累計交付新車1.69萬輛，在國內新造車勢力中僅次于蔚來。成績看起來不錯，但與管理層訂下“年銷10萬輛”的目標卻相去甚遠。

　　再加上威馬EX5彼時遭遇的多次輿論危機，負責營銷、市場、戰略、公關等業務的威馬聯合創始人陸斌，被推出來承擔相應責任，調離權力中心，改任公司首席出行官。

　　這場人事變革最大的獲益者是侯海靖。除了替代徐煥新擔任公司COO，2020年4月，原本屬于陸斌的銷售業務也劃歸由侯海靖統領。負氣之下，陸斌毅然離開了威馬。

　　此外，侯海靖在2020年還與威馬CTO閆楓爆發激烈的爭執。原因是雙方團隊都想在即將推出的EX5 Z上，使用自己開發的車機系統。

　　最后還是侯海靖勝出，閆楓一幫人被迫離開。至此，除了戰略和財務，侯海靖一人掌管了威馬其他所有的業務，可謂是權勢滔天。

　　但這場權力的變革不但沒有讓威馬的研發更進一步，還造成了混亂的銷售體系，使得威馬逐漸掉出造車新勢力第一梯隊。

　　在陸斌掌管銷售大權時，威馬采用類似小鵬“直營+授權”的新零售模式。簡單來說，就是招募經銷商入網，分擔店面運營的成本，但工廠按需生產，不向經銷商堆壓庫存。

　　陸斌離開之前，威馬以這種形式招募了20家經銷商，同時還開了5家直營店。

　　侯海靖掌權后，威馬設立首席零售官，回歸傳統的經銷商模式，每個月給經銷商定銷售任務，要求他們從威馬批發車輛。

　　這種轉變確保威馬有了穩定的批發收入，但卻把零售的壓力轉移到經銷商身上。據《晚點LatePost》報道，有多位威馬經銷商曾經抱怨手里積壓了不少庫存車。

　　為了不讓資金鏈斷裂，部分經銷商不得不虧本大甩賣。如今最早一批經銷商，很多已經退網。“賣威馬的車以來，我虧損了上百萬。”他們表示。

　　在重新回歸經銷商模式的同時，威馬從2020年開始，還開啟自產自銷的“內循環”模式。多位內部高管投資控股多家經銷商，成為了威馬的“大客戶”。

　　威馬招股書顯示，其2020年和2021年最大的客戶均為成都明歐凱新能源科技有限公司，來自該公司的收入占比分別為12%和17.2%。據《市界》報道，明歐凱與威馬汽車聯合創始人侯海靖關系密切。

　　有人對這種模式表示質疑，認為涉嫌利益輸送，使得威馬公司的利潤被大幅蠶食。據《電廠》報道，威馬每家門店的補貼金額在100萬-500萬之間。“甚至一些手里有點資源卻不懂銷售的人，也去開店了。”一位威馬員工表示。

　　對此，威馬汽車曾公開回應，高管個人投資銷售門店是內部創業，是因為他們看好公司發展，才與公司深度綁定。

　　不管理由如何冠冕堂皇，內部經銷商的存在確實對威馬的銷售價格體系造成了極大影響。

　　雖然威馬的渠道加盟政策可能一致，但內部高管開的經銷商都具備一定規模，可以通過大客戶政策，享受到更好的商務激勵。

　　例如威馬EX5官方指導價是14.98萬元的話，算上各種優惠，一般經銷商的批發成本約為 13 萬元；而大客戶的批發價格大概在 11 萬，年底還能拿到高額的銷售返利。

　　有時候大客戶為了沖量，會把車批發給同城車商，后者再加一道中介費，賣給普通經銷商。幾道轉手后，車價還是比威馬直接給普通經銷商的進價便宜。

　　這種混亂的銷售體系形成了一定的價格套利空間。可能意識到這點，從2021年3月開始，威馬重整銷售架構，內部經銷商組成單獨的營銷事業部，與外部經銷商由不同的負責人管理。

　　不過問題的根本還是沒有得到解決，畢竟銷售最大的負責人本身就是內部經銷商的利益既得者。

　　七

　　上市失敗

　　“造車的起步資金至少需要200億以上。”蔚來汽車創始人李斌曾經發表過感慨，現在這個數字已經上升到400億元。由此可見，資金對于初創車企來說，是多多益善。

　　威馬汽車的融資歷程一度非常風光。自2015年成立以來，它一共完成12輪融資，累計融資金額達300億元。尤其是2020年，威馬完成了造車新勢力史上100億元人民幣的最大單輪融資。

　　相比之下，“蔚小理”在上市之前的融資額均未超過200億元，威馬當年可以說是風頭正盛。

　　但伴隨產品競爭力不佳，銷量不振、經營不佳、內部矛盾、專利糾紛等因素，再加上威馬固定資產占用資金龐大，公司現金流一直非常緊張。

　　威馬招股書顯示，從2019到2021年，公司智能電動車銷量分別為1.6萬輛、2.2萬輛、4.4萬輛。虧損分別達到41億元、51億元、82億元，逐年增加。

　　另外，截至2021年末，威馬汽車的資產負債率已經達到驚人的202.36%，遠超蔚小理的30%-55%。

　　從帶息債務的角度來看，彼時威馬一年內到期的有息借款達30.3億元，但現金及現金等價物只有41.56億元，騰挪空間也遜色蔚小理不少。

　　所以除了在一級市場融資，沖擊上市是威馬的必經之路，但這條路并沒有走好。

　　本來和蔚小理一樣，在2020年那個新能源車扎堆上市的好時機，威馬汽車也應該可以跟著赴美上市。

　　但同年4月，據《雷鋒網》報道，威馬突然開了一次臨時董事會，推翻了原本赴美上市的計劃，改為去國內的科創板上市。

　　從2020年9月提交申請，到2021年1月底完成上市輔導，當時很多人認為威馬將會成為“科創板新能源第一股”。

　　不過兩個月后，威馬就宣布暫緩科創板IPO進程。原因是上市資料出現一些問題，如科技含量不足、研發投入占比不高、持續虧損等。

　　折戟科創板不僅讓威馬錯過赴美上市的好時機，還打亂了他們在資本市場的節奏。直到2022年5月，威馬才轉而正式申請在港交所上市。

　　不過此時新能源車的資本市場已經發生翻天覆地的變化。相比2020年上市時的表現，蔚小理的股價持續下跌，小鵬汽車的市值更是跌去80%。

　　而在2022年9月29日上市的零跑汽車，也是開盤當天即破發，如今市值已經跌去60%。這讓不少投資者血本無歸，也讓資本市場開始重新審視這些“流血上市”的造車新勢力。

　　不過市場再不樂觀，能夠成功上岸總歸是好事，但威馬汽車卻沒有零跑的好運。由于債務風險影響持續經營、多個主體變更異常等問題，威馬最終在2022年12月沖擊港交所上市失敗。

　　八

　　危急時刻

　　持續虧損讓威馬的現金流一直非常緊張，借新債還舊債的行為也時常發生。在幾度沖擊上市無果后，威馬的危機逐步爆發。

　　據《豹變》報道，威馬溫州基地車間前臺考勤表顯示，自2022年11月以來，車間已經處于半停工狀態；而《時代財經》則實地探訪了威馬黃岡工廠，稱該工廠從2022年下半年開始便基本處于停產狀態。

　　“除了門口偶爾有一兩個值班人員出入，整個工廠看不到任何活動跡象。如今，威馬兩個工廠基本處于停擺的狀態。

　　工廠停工下，經銷商與威馬的矛盾日漸激化。一方面新車賣不動占用庫存，另一方面車款支付后威馬遲遲不發車。這些因素導致一些門店選擇退網，改換門頭賣起了其他品牌的車。

　　資金緊張也導致威馬零部件遭遇斷供，讓車主苦不堪言。據一位威馬車主透露，前段時間車出了故障，4S店說缺少配件，不知道什么時候能夠修好，因為廠家停產不給配發。

　　越來越多的合作伙伴將威馬告上法庭。據《深燃》不完全統計，僅威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司，從今年2月起以被告身份參加的訴訟就有30多起，開庭公告已經排到4月中旬。原告包括多家廣告公司、技術服務公司、汽車零部件公司等。

　　大家害怕威馬突然倒下，而自己的錢還沒要回來，于是紛紛申請財產保全，凍結威馬的資產約1.3億元。

　　危機之下，威馬開始采取一切降本增效的措施，首當其沖的便是裁員降薪。

　　據深網報道，去年11月時，威馬員工數量超3000人，如今只剩不到2000人。而最近威馬又開啟了新一輪的降薪措施，大部分員工被停薪留職，少部分人每月能拿到25%的工資。

　　除此之外，有離職員工發現，從去年5月開始，威馬一直未給北京員工繳納社保，去年11月后離職員工的11月公積金也沒有繳納。目前，很多人都在申請仲裁。

　　情況更糟糕的是，威馬北京辦公室也因為欠費被物業封了，目前北京員工都是居家辦公。其中的威馬智行APP產研團隊基本處于停滯狀態，“APP基本不迭代了，積分商城也都關了。”

　　據多名威馬EX5車主反映，現在威馬APP已無法進行車輛控制。

　　為解決問題，沈暉也還在積極尋找各種資金渠道。

　　今年1月12日，港股上市公司Apollo出行發布公告稱，其全資附屬子公司已和威馬控股簽訂協議，以20.23億美元的價格收購威馬汽車已發行的全部股份。

　　但威馬不會從這筆交易中獲得資金，它拿到的只是Apollo出行的股份。

　　這種借殼上市的操作，將幫助威馬獲得在資本市場發行股份的資格。Apollo出行公告稱，擬額外向不少于6名對象定向增發股份，募集資金凈額約為35.26億港元。其中有大約7億港元，會用來給威馬還債。

　　但這筆新融資能達成的前提，是威馬不僅要找到愿意接盤的投資人，還要通過2022年財報的盡職調查，Apollo出行更要作為新上市申請人，通過港交所上市委員會的批準。

　　這三項中的任何一項只要失敗，融資就會打了水漂。

　　此外，威馬還宣布新獲得總金額超20億元的三筆貸款支持：澳門某知名商業銀行的2.5億港元，世界五百強正威國際的5億元人民幣，房地產巨頭雅居樂集團的15億港元。

　　但資金是否真的到賬，還不得而知。

　　九

　　寫在最后

　　從明星車企到一地雞毛，威馬汽車如今的境遇讓人一陣唏噓。

　　對沈暉而言，帶著3000人創業，并不比他從前管理3萬人更加容易。因為前者遇到的問題直接關系生死存亡，而且沒有人能夠代替創始人做出決策。

　　過去幾年，中國涌現出不下100家初創車企，但大部分已經渺無音信。

　　與李斌、何小鵬、李想相比，致力于成為世界冠軍的沈暉掌握了更多讓一家公司從1走到100的能力。

　　但在此之前，威馬必須跨過從0走到1的難關。

　　【邱處機簡介】

　　福建龍巖人，本科畢業于國內一所商學院，后在多家互聯網公司就職，現從事創業投資相關工作。公眾號專注于撰寫商業牛人的成長經歷和認知升級，讓我們一起向他們學習，不斷成長，不斷進化。

　　主要參考資料：

　　1、《威馬汽車掉隊：優等生難交卷》，王海璐，晚點LatePost

　　2、《賣一輛虧兩輛，網約車救不了威馬》，陳弗也，棱鏡

　　3、《三次關鍵失誤，威馬能否叩開IPO大門》，喬雪，Tech星球

　　4、《誰來拯救威馬汽車？》，黎明，深燃

　　5、《威馬跌落之謎：燒光300億，員工停薪，工廠停工》，程瀟熠，深網騰訊新聞

　　6、《威馬的冬天》，崔秋陽，未來汽車Daily

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責任編輯：張海營