受不了了兄弟們，馬斯克前一陣開的那個 robotaxi 發布會還記得吧，當時活動結束以后我還以為大伙就當老馬在畫大餅，看個樂子就過去了。

結果好家伙，那些在發布會上沒展開說的玩意一個個都成回旋鏢了，你不講清楚大家肯定就只能猜了是吧，猜錯了你還得出來辟謠。

就比如前一陣，特斯拉在他們的官推上發了條視頻，說的是特斯拉的大餅 robotaxi 支持無線充電賊方便。不是新東西，發布會上就展示過，只是沒有給多少鏡頭。

結果一個油管上的頂流數碼 up 主 Marques Brownlee （ 油管頻道 MKBHD ，在海外數碼圈的地位約等于國內的影視颶風 ），在視頻底下直接強勢輸出，表示無線充電會浪費非常多的熱能，效率頂多只有 75% 。

言外之意，大概就是想說特斯拉發的這玩意充電慢，浪費大，還不如插槍充電唄。

很搞笑的是，特斯拉官推沒過多久直接就和 Marques 杠上了，簡潔的回復特斯拉的這個無線充電效率能夠輕松達到 90% 。

結果 Marques 老哥火速立正了，在一個眼神之后表示：感謝指正，期待量產。

哥倆的對話雖說結束的有點草率啊，但里面的連續反轉和技術細節倒是讓大伙討論的熱火朝天。

怎么一個堂堂頂流數碼博主連無線充電的效率都不知道？但是咱們日常的手機在無線充電的時候好像確實很熱，特斯拉這個 90% 是尊嘟假嘟？如果無線充電效率能做到這么高，為啥沒有車企用捏？

OK 我們一個個來看啊。

首先可以肯定的是，從數碼產品的角度看，咱們的 Marques 老哥口中無線充電效率低的問題確實是存在的。就比如當年米子就發過一個 200W 有線超充和 120W 無線快充（ 非量產版 ）的對比視頻。

里頭可以清晰的看到，有線超充在達到峰值充電功率的時候，功率計上顯示的需求功率也就只有 200W 出頭一點點。也就是為了達到標稱的充電功率，只有 1-2W 的功率是在傳輸過程中浪費掉的，效率接近 100% 。

那無線充電這頭呢，在達到峰值功率的時候功率計的度數已經接近了 140W ，也就是有接近 20W 的功率在傳輸的過程中被浪費掉了。滿打滿算，效率只有不到 85% 。

之所以有這么明顯的差距，主要還是無線充電天生的短板造成的。

手機上采用的無線充電方式，大都是傳統的電磁感應原理。也就是充電板和手機背后都有一個感應線圈，給充電板的線圈通電就會產生交變磁場。

那根據電磁感應原理，電生磁磁生電是吧，手機的線圈上也會產生相應的電流，然后給電池充電。

和 Marques 老哥說的一樣啊，這個充電過程的效率其實是很低的。

原因之一，是因為線圈在通過較大電流的時候會發熱，讓一部分能量以熱能的形式浪費掉。另一個原因則是因為手機充電是用的都是單相直流電，電流的波形大概是這樣的，也就是一會峰值，一會又降到零的。

這種快速在最高最低之間來回變化的電流，不僅會在無線充電的元器件中帶來額外的開關損耗，還很容易受到元器件或是外界因素的干擾形成諧波，讓電流變亂，影響磁場，降低無線充電的效率。

而隨著手機無線充電的功率變高，上面這些損耗都會被相應的放大。

也是因此啊，就算是已經量產了這么多年，有線充電都從五福一安飛到 240W 了，手機上的無線充電功率最大也就只有 50 瓦。而且已經好幾年沒有更新了。

不是功率做不大，而是做大了以后巨大的熱量損耗，可能就得看手機放煙花了。

所以單從移動設備這頭看，咱們的 Marques 老哥其實沒有說錯。

手機的無線充電不僅效率更低，速度還慢，遠不如插根線來得踏實。那這個思路放在汽車這頭也同樣成立嗎？

答案是，不成立。

這也是 Marques 老哥這回被噴得最狠的部分。

因為汽車的無線充電的原理雖然跟手機一樣，都是電磁感應充電，但有一個關鍵點發生了變化，那就是不用再受民用單相電的限制，可以用工業的三相電供電了。

這里稍微說下三相電和單相電的區別啊，單相電簡單點說其實就是一個簡單的閉環電路，里頭的電流則是像我們前面介紹的那樣，按一個正弦波的形式周期變化。

因為需要的電路比較少，布置起來一是方便安全，二是成本比較低，所以我們家里的各種電器和插座啥的用的都是單相供電。

對比之下，三相電的電路里頭有著三個相對獨立的閉環電路，每個電路里的波形雖然和單相電一樣都是正弦波，但都是按照 120 度的間隔前后排列的，就像這樣。

這種設計的好處，其實就是能很好的解決我們前面提到的，單相電頻繁通斷開關損耗很高的問題。

畢竟大伙看圖啊，當三相電里有一個電流為零的時候，其他兩個電流大小肯定不會是零，也就是說三相電電路里永遠不會像單相電那樣有個電流完全為零的瞬間。

沒有電流的通斷，自然也就沒有開關損耗了是吧。

再加上三相電本身的電磁穩定性比較高，受電磁干擾的影響比較小，不容易出現諧波損耗這些單相電容易出現的問題。

因此相比之下，三相電的傳輸損耗能比單相電降低個 30~40% 。

這種設計放在民用領域屬實沒必要，畢竟多出兩組電路之后光是電線就得占掉好多地方，甭管是手機電器里頭的電路板還是插座的布線都會變得復雜的一匹，想把體積做小就給花更多的研發和制造成本。

再加上民用電器本身功率都不大，就算損耗了也損不了多少，為了改善這么一丟丟損耗而去設計那么復雜的電路，企業和消費者可能都不會愿意為它買單。

但對于功率賊大、用電時間長、傳輸距離遠的工業用電來說，三分之一的損耗差異對應的可能就是源源不斷的巨額的成本浪費，還不如提前設計好三相供電以絕后患。

看到這的兄弟們是不是感覺腦瓜子嗡嗡的，這牛魔說的都是啥啊！

沒事啊，大伙只需要記得供電就像是吹氣球，單相電就是你一個人吹個大氣球，猛吹一口就得歇會，吹久了不僅自己很累，因為氣球太大吹到后面還會吹一口漏半口，效率不高。

三相電呢就是把你換成三個小朋友輪流吹，一人吹一口，吹一口歇兩口。雖然力氣沒你一個人吹大，但是吹的氣源源不斷，主打一個穩定輸出。

就是可能需要多買點零食冰棍啥的招募小朋友.

成本高嘛對吧。。。

那汽車的無線充電其實就是這個道理，因為無線充電設施不需要像消費級電子產品一樣精細的考慮單體成本的高低，就可以用上電路更復雜、成本相對更高的三相供電來增加輸電的效率。

而且當充電的負載被分散到三個獨立的電路里后，流經每個電路里的電流就小了，因為電路的發熱量也就會變小，無線充電線圈的熱損耗也就能相應降低一些。

所以對比充電效率感人的手機無線充，車用的無線充電效率其實早就已經提到一個很高的水平了。

就不說特斯拉了啊，幾個月以前，美國的橡樹嶺國家實驗室 ORNL 就和保時捷搞出了一個非常逆天的無線超快充，功率高達 270kW ，效率也有 95% 。

然后這個就是它用的無線充電板，結構看著是不是賊復雜，其實就是在里頭埋了 3 組三相電的電路。

而特斯拉說自家 robotaxi 的無線充電效率能上 90% ，大概率也不是亂說的。因為跟特斯拉很多其他技術路線一樣，特斯拉在去年 8 月份的時候收購了一家專攻載具無線充電的德國初創公司 Wiferion 。

雖說兩個月以后特斯拉又把這個公司賣了吧，但有消息表示 Wiferion 的工程師全都被特斯拉留下來了。。。

逆天抓重點。。。

而只要翻一翻 Wiferion 的官網就能發現，他們的拳頭產品 CW1000 和 etaLINK3000 下方就赫然的標著無線充電效率 93% 的數字。

再加上從特斯拉發的宣傳片里看，它們 Robotaxi 的無線充電功率其實只有 25kW ，說不上特別快；特斯拉聲稱的 90% 效率呢相比橡樹嶺實驗室和 Wiferion 的方案也不算很離譜。

并且大家也知道嘛，這個 robotaxi 還得等到 2026 年才落地呢。所以綜合上面所有的信息來看，我覺得特斯拉這波關于無線充電的宣傳還是挺可信的。

相比于效率，我覺得對車企們來說現在最大的問題，是要不要在家用車型上鋪開無線充電。

畢竟從體驗上看，無線充電帶來的便利性是非常頂的。把車一停就充電，挪走就自動斷開，優雅的一匹是吧。

很多車企像是寶馬、沃爾沃，甚至是咱們國內的車企智己其實很久以前就都嘗試過無線充電的方案，為的其實就是想用這種無感操作來代替頻繁的插槍拔槍。

但另一方面，三相電更復雜的電路結構需要更多的材料、更大的空間，還需要更合理且穩定的電路設計。不僅很考驗車企的研發能力，也很考驗車企們本來就不厚的錢包，還得讓車主們愿意花更高的價錢購買配套的無線充電設施。

咋想都有種不切實際的美感。

也是因此，上頭提到的那些方案無一例外全都不了了之了。

但我覺得啊，一個穩定、便宜、快速的無線充電，很可能就是繼智能駕駛和高壓快充之后，能夠直接影響大伙購車決策的技術。誰能先把成本的問題搞定，把無線快充搞上車，做成像蔚來換電站那樣的無線充電網絡，可能真就可以拓出另一個巨大的市場。

那啥，小米和比亞迪，你倆不是降本狂魔嗎，要么研究研究呢。。。

撰文：致命空槍

編輯：脖子右擰 & 面線

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