專題：聚焦2024年世貿組織公共論壇

　　郝倩/發自瑞士日內瓦

　　在今日開幕的世界貿易組織（WTO）的公共論壇上，商務部前副部長，世貿組織前副總干事易小準抽絲剝繭的分析了中國新能源產業發展的路徑，回應了中國新能源產業在國際上引發的一些爭議。

　　他認為，與美歐等國家經常提出的質疑相反，中國新能源產業發展并非依靠政府補貼補出來的，因為僅靠補貼永遠?法創造?個健康的產業。中國的成功更多是依靠鼓勵市場競爭、快速的技術迭代和不斷擴大的市場規模所驅動的。

　　以中國光伏產業為例，該產業在激烈的市場競爭中不斷優勝劣汰，就連曾經的巨無霸型領軍企業無錫尚德，也最終因競爭力不足而倒閉。2023年，中國量產的先進光伏電池轉換效率高達25.5%，目前已實現光電平價上網。

　　中國電動汽車產業也出現了類似的情形。2018年，中國有480多家新能源汽車制造商，現在僅剩50家左右。充分的市場競爭，迫使企業加速創新，并帶來成本的不斷下降。

　　易小準舉例說：在中國，電動汽車迭代僅需要18個月到24個月，而在德國則要4至5年。

　　此外，中國政府在消費端持續發力，陸續出臺了一系列包括購置稅減免、向消費者發放購置現金補貼、優先上牌照、搖號優先、每周上路不限行等優惠政策。這些優惠政策同樣適用于進口車和外商投資企業生產的電動車，加上良好的基礎設施，在中國形成了購買電動車的龐大需求。

　　目前，中國電動汽車的保有量超過2400萬輛，大于美國、德國、法國和英國的總和。全球2023年新增注冊量1480萬輛，中國為900萬輛，占61%。

　　根據經濟學的萊特定律，中國電動汽車產出規模每擴大一倍，單位生產成本就可以下降20%以上。中國電動汽車的生產成本低，在很大程度上正是因為自身市場規模效應的原因。

　　最后，易小準分享了一些“心里話”。他說，在二十多年前，中國為了發展自己的汽車產業，曾經采取過一系列產業保護措施，包括對進口采取嚴苛的配額管理，轎車關稅高達200%，政府持續提供補貼，并且限制外資進入汽車生產領域。然而這種高度的保護卻導致中國的汽車產業日益落后。

　　“今天中國的汽車產業能夠取得飛躍發展，其實是源于中國加入WTO，主動融入全球價值鏈，不僅取消了進口的配額管理，放開對外商投資的準入限制，還把整車進口的平均關稅降至13.8%。開放才是中國振興汽車產業的真正動力。”易小準說。

　　“我很擔心一些發達國家正在重蹈中國多年前走過的彎路，重拾高關稅、高投資壁壘的保護主義政策，使其最終失去汽車產業綠色轉型的機會和前景。  ”他說。

　　- 以下是商務部前副部長，世貿組織前副總干事易小準在世貿組織公共論壇上的演講全文：

　　近年來，中國新能源產業發展迅速，引起國際上的一些爭議，我想在此談一談我的看法。

　　首先，中國新能源產業大發展應歸功于轉型早，戰略目標明確，并且一以貫之，從未動搖。

　　中國啟動治理污染的時間可以追溯到20世紀70年代末和80年代初。當時由于工業化和城市化進程加速，環境污染問題日益嚴重。20世紀90年代，中國主要大城市多數都經歷了嚴重的大氣污染，迫使中國政府不得不在綠色轉型上采取果斷行動。

　　2005年，中國政府明確提出“節能減排”的硬性指標，倒逼企業轉型升級，淘汰落后產能，企業生產方式越來越“綠色”。

　　2011年，北京和上海等各大城市為了治理城市擁堵，開始實施機動車購車限號搖號政策。但為了鼓勵新能源汽車的普及和使用，在隨后的實施過程中規定，消費者購買新能源汽車不需搖號，可以直接獲得牌照；或者在限號政策中，為新能源車單獨設立配額。

　　2014年，在道路上電動車還不多的時候，中國政府就開始通過公私合作（PPP）模式和財政補貼引導社會資本參與等方式，在全國范圍內展開充電基礎設施建設。經過多年持續投入，截至今年6月底，中國充電樁總量達到1024.4萬臺，同比增長54%；其中公共樁312.2萬臺，私人樁712.2萬臺，保障了2400萬輛新能源汽車的充電需求。

　　自2004年以來，中國政府定期發布和更新《乘用車燃油消耗量評價方法及指標》，推動新能源技術的普及。

　　就在我來日內瓦之前，中國政府有關部門最新發出的一份征求意見稿，提出以車的重量來劃分燃油消耗標準，比如超過2.51噸的車型，百公里燃油必須控制在4.7升，這實際上是在用更高的標準逼迫造車企業實現綠色轉型。

　　其實，美歐等發達國家才是最先提出綠色發展理念的。從上世紀70年代第一次石油危機開始，歐美日就開始著手研發新能源汽車，但由于受到傳統產業利益牽制，政府和企業的行動都很遲疑，消費者又不愿為價格昂貴的新能源產品買單。結果幾十年過去了，他們仍然在燃油車和電動車之間糾結。

　　第二、 應對氣候變化和推動經濟綠色轉型，不應違反多邊貿易規則，更不能以削弱多邊貿易體制為代價。

　　各國的實踐證明，由于成本很高，綠色轉型在前期離不開政府的支持和補貼，僅靠市場力量是無法實現的。但無論是產業政策、貿易政策還是財政補貼，都應當遵守WTO的已有規則，尤其不應違反多邊最惠國待遇、國民待遇和市場開放這樣一些基本原則。凡是無視世貿組織規則而采取的單邊貿易措施，都是不公平的。以應對氣候變化為名實行保護主義，不僅無助自身經濟的綠色轉型，而且將拖累全球應對氣候變化的努力。

　　第三、與美歐等國家經常提出的質疑相反，中國新能源產業發展并非依靠政府補貼補出來的，因為僅靠補貼永遠?法創造?個健康的產業。中國的成功更多是依靠鼓勵市場競爭、快速的技術迭代和不斷擴大的市場規模所驅動的。

　　例如，中國的光伏產業在激烈的市場競爭中不斷優勝劣汰，就連曾經的巨無霸型領軍企業無錫尚德，也最終因競爭力不足而倒閉。2023年，中國量產的先進光伏電池轉換效率高達25.5%，目前已實現光電平價上網。

　　同樣的情況也發生在電動汽車產業。2018年中國有480多家新能源汽車制造商，現在僅剩50家左右。充分的市場競爭，迫使企業加速創新，并帶來成本的不斷下降。在中國，電動汽車迭代僅需要18個月到24個月，而在德國則要4至5年。

　　此外，中國政府在消費端持續發力，陸續出臺了一系列包括購置稅減免、向消費者發放購置現金補貼、優先上牌照、搖號優先、每周上路不限行等優惠政策，這些優惠政策同樣適用于進口車和外商投資企業生產的電動車，加上良好的基礎設施，在中國形成了購買電動車的龐大需求。目前，中國電動汽車的保有量超過2400萬輛，大于美國、德國、法國和英國的總和。全球2023年新增注冊量1480萬輛，中國為900萬輛，占61%。

　　根據經濟學的萊特定律，中國電動汽車產出規模每擴大一倍，單位生產成本就可以下降20%以上。中國電動汽車的生產成本低，在很大程度上正是因為自身市場規模效應的原因。

　　最后， 我還想說幾句心里話。在二十多年前，中國為了發展自己的汽車產業，曾經采取過一系列產業保護措施，包括對進口采取嚴苛的配額管理，轎車關稅高達200%，政府持續提供補貼，并且限制外資進入汽車生產領域。然而這種高度的保護卻導致中國的汽車產業日益落后。今天中國的汽車產業能夠取得飛躍發展，其實是源于中國加入WTO，主動融入全球價值鏈，不僅取消了進口的配額管理，放開對外商投資的準入限制，還把整車進口的平均關稅降至13.8%。開放才是中國振興汽車產業的真正動力。我很擔心一些發達國家正在重蹈中國多年前走過的彎路，重拾高關稅、高投資壁壘的保護主義政策，使其最終失去汽車產業綠色轉型的機會和前景。 

　　要實現凈零排放目標，貿易是關鍵環節。貿易可以將低碳產品和技術可以傳播到全球各個需要的地方。為了實現這一目標，各國政府必須采取方向正確的政策。

　　幾周前，國際商會（ICC）發出警告，指出包括電動汽車在內的關鍵工業領域中，主要經濟體推行的一系列單邊貿易措施帶來了系統性風險。ICC呼吁各國嚴格遵守現有WTO規則的規定與精神，通過WTO機制化解經濟摩擦。

　　因此，對WTO而言，首要是確保成員在制定政策時尊重并遵循所有WTO規則。在此背景下，一個運作良好且完備的WTO爭端解決機制顯得尤為重要。

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責任編輯：王許寧