原標題：船公司高位凍結運價 集運供需失衡料延續

　　● 本報記者 金一丹 熊永紅

　　國際航運巨頭達飛、赫伯特日前相繼宣布停止上調即期運費。數據顯示，截至9月10日，波羅的海干散貨運價指數達到3864點，今年以來的漲幅超過200%，部分集裝箱船出租價格達到每天20萬美元。

　　業內人士指出，港口擁堵、作業效率低等因素，使得海運供需失衡在加劇。當前船公司高位凍結運價，看似短期受損，實則長期利益受益，既可有效規避后期高位大幅回落風險，同時可為即將到來的長期協定議價提供籌碼。

　　運價高位凍結

　　全球第三大、北美航線主要航運商達飛海運（CMA CGM）日前宣布，停止上調所有即期運價，該措施自2021年9月9日起生效，直至2022年2月1日。

　　美國聯邦海事委員會主席Daniel Maffei表示，海運價格、集裝箱價格的異常高位運行，已經引起了全球監管機構、立法者和公眾的廣泛關注。

　　德國班輪公司赫伯羅特表示，承運人面臨著來自托運人和監管機構越來越大的壓力，公司實際上凍結即期運價好幾周了。即期運費已見頂，不會進一步上調運費。

　　中國世界貿易組織研究會副會長霍建國表示，船運公司的上述表態意味著全球海運價格會趨于相對穩定。

　　世界航運理事會承運人代表總裁兼首席執行官John Butler則認為，航運公司并不是市場上唯一的定價方，貨代公司也參與其中。

　　某船運公司貨代張倩告訴中國證券報記者：“貨代拿到的價格以船公司定價為主，同時會包含一些附加服務費，但不會像運價上漲幅度那么大。”

　　張倩表示，凍結運價一方面是船公司鎖定近期利潤的一個策略；另一方面，近期不少船公司將開始新一輪長期協定議價，高位凍結價格，將成為船公司談價的籌碼。

　　“由于近期運價大漲，已有部分零售商取消了近三成的訂單，這使得船公司意識到持續漲價的嚴重性。行業長期發展需要形成正向循環，下游壓力過大的發展模式是不可持續的。”張倩說。

　　中信建投指出，近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利于長期合作關系的達成。

　　港口堵塞嚴重

　　中信建投表示，疫情下各港口對掛靠船只的管控升級，加劇班期的延誤和供需矛盾，例如洛杉磯錨地等泊的集裝箱船舶數量再創歷史新高。

　　寧波舟山港業務部集裝箱中心主任賀杰介紹，寧波港集裝箱堵港情況今年以來很嚴重。1-7月港口吞吐量比去年同期增長了11%。但受疫情影響，港口作業效率下降，船期不規律，給港口工作帶來很大壓力，目前平均每條船等泊時間需要4天，時間比正常時候多了一倍。

　　全球其它主要港口情況類似。截至8月27日晚，有44艘集裝箱船停泊在洛杉磯和加利福尼亞長灘兩個港口外，打破了今年2月初創下的40艘的紀錄。目前，船只平均等待時間從8月中旬的6.2天上升至7.6天。港口及相關配套設施運行效率低、倉儲空間有限、客戶提貨和返還集裝箱速度緩慢等原因造成的港口擁堵，已經成為全球性問題。

　　瑞銀在研究報告中預計，港口擁堵情況會持續到2022年。這種大規模擁堵導致船舶排隊停靠和船期延誤，擠占主要貿易航線上的大量運力，嚴重拖累了航運效率。

　　中信建投認為，供需嚴重失衡導致的單邊市場格局，或在較長時間內持續。

　　供需失衡料延續

　　據海關統計，今年前7個月，我國進出口總值21.34萬億元人民幣，同比增長24.5%，比2019年同期增長22.3%。其中，出口11.66萬億元，同比增長24.5%；進口9.68萬億元，同比增長24.4%。

　　與進出口貿易共同增長的還有海運運費。截至9月10日，波羅的海干散貨運價指數達到3864點，今年以來的漲幅超過200%；上海出口集裝箱運價指數為4568.16點，而2020年9月平均值僅為1372.11點，同比漲幅超230%。

　　深圳某科技實業有限公司負責人表示，現在一個集裝箱運到歐洲和美國的海運費為15萬元到20萬元之間，與之前相比，運費高了5倍到10倍，基本上稀釋了企業30%到50%的利潤。其中，中小企業受到的損害最大，特別是一些生產低貨值的出口企業，海運費甚至超過了產品的貨值。

　　消費電子產品生產商安克創新2021年上半年境外收入為51.94億元，同比增長49.12%，占總營收比例為96.71%。安克創新相關負責人向中國證券報記者表示，公司產品以集裝箱海運為主。今年上半年，運費增長速度快于公司營收增長。目前，運費上漲的情況尚未得到改善。

　　中信建投指出，集運超級旺季或創紀錄延長，疫情疊加各類事件影響下，沒有任何跡象表明供需關系改善。雖然不斷有新的小型承運人加入太平洋市場，市場整體有效運力維持在單周55萬標準箱左右，但對供需關系改善并沒有明顯作用。

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責任編輯：王珊珊