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雙河危“集”（一）：巴拿馬運(yùn)河“堵氣”未消 班輪繞航影響幾何
來源：航運(yùn)交易公報(bào)
紅海危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，對(duì)集裝箱船舶通過量影響最大。馬士基表示：“在可預(yù)見的未來所有船舶不通過紅海，多數(shù)船隊(duì)繞航好望角。”目前已有10余家班輪公司為了通行安全，選擇繞航
2023年11月20日，一艘大型汽車運(yùn)輸船在紅海海域被也門胡塞武裝扣押，拉開紅海航道危機(jī)序幕。也門胡塞武裝發(fā)言人Yahya Saree發(fā)布聲明，這只是開始，未來與以色列有關(guān)的船舶都將成為被襲目標(biāo)。
時(shí)隔4天，達(dá)飛輪船集裝箱船在阿拉伯海域遭遇無人機(jī)襲擊，此后海洋聯(lián)盟與馬士基旗下集裝箱船先后遇襲，胡塞武裝揚(yáng)言將擴(kuò)展打擊范圍：將打擊所有前往以色列的船舶和班輪公司。
隨著紅海航道危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，經(jīng)紅海通行蘇伊士運(yùn)河入地中海及歐洲地區(qū)的集裝箱船岌岌可危。2024年1月2日，馬士基宣布在可預(yù)見的未來所有船舶不通過紅海。目前，包括達(dá)飛輪船、地中海航運(yùn)在內(nèi)的十余家班輪公司選擇南下好望角，進(jìn)行繞航。
襲擊“傷”及通行量
2023年，巴拿馬運(yùn)河飽受干旱困擾之際，“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”蘇伊士運(yùn)河嘗試通過下調(diào)通行費(fèi)，從巴拿馬運(yùn)河搶奪客戶，賺錢的如意算盤還未有效撥動(dòng)，紅海航道危機(jī)讓蘇伊士運(yùn)河的“客戶”作鳥獸散。
紅海航道危機(jī)之前，經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的船舶數(shù)量逐年增加。根據(jù)華泰期貨研究院提供的數(shù)據(jù)，2023年經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的船舶數(shù)量為25887艘，貨物總量超21.7億DWT，刷新歷史紀(jì)錄（見圖1）。從船舶數(shù)量層面，2023年干散貨船經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河數(shù)量最多，達(dá)7395艘；油輪通過量為6092艘；集裝箱船通過量為5847艘；液化天然氣（LNG）船通過量為817艘。從載重噸層面，2023年通過蘇伊士運(yùn)河的集裝箱船舶載貨量最高，達(dá)7.13億DWT；油輪載貨量達(dá)6.94億DWT，干散貨船舶載貨量約5.64億DWT。
紅海航道危機(jī)讓通過蘇伊士運(yùn)河的船舶數(shù)量驟減。根據(jù)分析機(jī)構(gòu)Linerlytica發(fā)布的報(bào)告，截至2023年12月25日，蘇伊士運(yùn)河的船舶通行量已較正常水平減少約1/3，其中集裝箱船通過量影響最大。
根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，到港集裝箱船下降87%，油輪下降約30%，汽車運(yùn)輸船下降約25%。2023年12月27日，原計(jì)劃通過蘇伊士運(yùn)河的船舶從59艘減至38艘，集裝箱船通行量?jī)H17艘（見圖2）；2024年1月4日通過蘇伊士運(yùn)河的船舶僅1艘。
紅海航道危機(jī)爆發(fā)后，馬士基、達(dá)飛輪船、地中海航運(yùn)等班輪公司的集裝箱船受到攻擊，胡塞武裝的攻擊目標(biāo)也不斷升級(jí)，從“只攻擊與以色列有關(guān)的船舶”升級(jí)為“無論國(guó)籍，打擊所有前往以色列的船舶”。以馬士基為代表的部分班輪公司在停航與復(fù)航之間橫跳。2023年12月底，當(dāng)“馬士基杭州”輪再次被胡塞武裝襲擊后，馬士基宣布將在“可預(yù)見的未來暫停所有紅海航行”。
繞航殃及多方面
紅海航道危機(jī)發(fā)酵后，擺在班輪公司面前的只有兩條路：買保險(xiǎn)或繞航。
據(jù)報(bào)道，繼續(xù)在紅海區(qū)域鋌而走險(xiǎn)的商船，保險(xiǎn)成本已大漲。船舶險(xiǎn)方面：已從船體價(jià)值的0.1%漲至0.5%，一艘價(jià)值1億美元的船舶每次航行的保險(xiǎn)費(fèi)用高達(dá)50萬美元。船舶戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)方面：已從12月初的0.07%升至船舶價(jià)值的0.5%~0.7%。
對(duì)于逐利的班輪公司而言，購買保險(xiǎn)硬闖紅海區(qū)域會(huì)帶來船損、貨損甚至人員傷亡等鏈?zhǔn)斤L(fēng)險(xiǎn)，承擔(dān)較大經(jīng)濟(jì)損失。相比之下，繞航可控因素多，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)小。馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船等多家班輪公司原計(jì)劃通過蘇伊士運(yùn)河的集裝箱船基本改道好望角。根據(jù)容易船期提供的數(shù)據(jù)，2023年12月14—20日，經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的三大主干航線亞洲—?dú)W洲、亞洲—地中海、亞洲—美東區(qū)域分別有26個(gè)、27個(gè)、18個(gè)航次繞航好望角。12月21—27日，三大主干航線繞航好望角航次大幅增加，分別達(dá)58個(gè)、46個(gè)及48個(gè)（見表1）。
結(jié)合2024年1月1日公布的最新繞航船期表，繞航好望角比例繼續(xù)抬升，所涉船舶數(shù)量從2023年12月27日公布的152航次增加至165航次。
船舶繞航對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生多維影響，包括集裝箱船運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸成本、準(zhǔn)班率、關(guān)聯(lián)港口等。
集裝箱船繞航帶來的首要問題是增加航距，延長(zhǎng)航行時(shí)間，提高運(yùn)輸成本。以上海港—漢堡港為例，經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的傳統(tǒng)航線全程約14200海里，按照13.5節(jié)的航速計(jì)算，需行駛約44天。繞航好望角后，海上行駛距離增加約30%，多行駛約10天。根據(jù)期貨公司的測(cè)算，一艘1.7萬TEU型集裝箱船的燃油成本因此增加53萬~160萬美元。
根據(jù)惠譽(yù)與華泰期貨研究院的分析數(shù)據(jù)，繞航使全球集裝箱運(yùn)輸有效運(yùn)力減少10%~15%。有效運(yùn)力損失疊加春節(jié)前出貨小旺季的雙向支撐，集裝箱船運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲。根據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布的數(shù)據(jù)，隨著紅海航道危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，除了歐洲與地中海航線運(yùn)價(jià)跳漲，影響已外溢至美西、美東和波斯灣航線，環(huán)比漲幅在19%以上（見表2）。
持續(xù)繞航對(duì)多條主干航線的準(zhǔn)班率影響已顯現(xiàn)。根據(jù)上海航運(yùn)交易所提供的數(shù)據(jù)，2023年12月18日—2024年1月7日，受實(shí)際運(yùn)輸貨量增加、紅海海域不穩(wěn)定等因素影響，亞洲—?dú)W洲、亞洲—地中海航線準(zhǔn)班率連續(xù)下降（見表3）。由于紅海局勢(shì)持續(xù)緊張，準(zhǔn)班率影響已外溢至美東航線，準(zhǔn)班率持續(xù)三周下降。
紅海危機(jī)殃及以色列在紅海唯一的貨運(yùn)碼頭埃拉特港，其業(yè)務(wù)量大降85%。地中海區(qū)域港口也被拖累。海洋聯(lián)盟在亞歐航線投放最大運(yùn)力，其LL2環(huán)線原計(jì)劃通過蘇伊士運(yùn)河，中途掛靠希臘比雷埃夫斯港，繞航后將不再進(jìn)入地中海區(qū)域。海洋聯(lián)盟LL5東向航次將跳過沙特阿拉伯的吉達(dá)港，AAS航線將跳過斯洛文尼亞的科佩爾港，IP3航線有航次跳過比雷埃夫斯港。
大部分集裝箱船繞航好望角后，非洲港口不出意外地崩潰了。作為在2022年被世界銀行選出的全球最差港口，德班港、開普敦港以及恩庫拉港因設(shè)備太差，燃料補(bǔ)給設(shè)備有限，無法處理洶涌而來的集裝箱船，這些不利因素或?qū)?dǎo)致集裝箱船的準(zhǔn)班率進(jìn)一步下降。
紅海的風(fēng)云詭譎，加劇幾大主干航線的停航現(xiàn)象。根據(jù)容易船期提供的數(shù)據(jù)，對(duì)比2023年11月和12月，停航數(shù)增加26條。其中亞洲—地中海臨期停航情況最多，新增9次；亞洲—?dú)W洲新增5次（見表4）。
按聯(lián)盟看，2M聯(lián)盟在2023年12月匯總增加1次停航，停航數(shù)是所有聯(lián)盟中最少的；THE聯(lián)盟在12月新增3次停航，海洋聯(lián)盟新增5次停航；非聯(lián)盟在12月停航最多，多屬臨期停航，新增17次。
紅海航道危機(jī)讓一部分人看到潛藏的航線機(jī)遇，即北極航線。北極航線從航程來講，較傳統(tǒng)亞歐航線大幅縮短。以中國(guó)最大集裝箱港上海港至歐洲最大海港鹿特丹港航距為例，傳統(tǒng)航線約9730海里，走北極航線約5675海里，縮短約4055海里，按13節(jié)航速計(jì)算，單航次縮短13天。
但從市場(chǎng)適應(yīng)性角度，北極航道并不具備優(yōu)勢(shì)，由于需要特殊的船型和破冰支持，可能增加單個(gè)集裝箱的運(yùn)輸成本，小型船舶在單位載貨量上的成本效率低于大型船舶。
此外，環(huán)境疊加政治挑戰(zhàn)，北極航線很難在短時(shí)間內(nèi)成為有效替代路線。
危機(jī)波及全球供應(yīng)鏈
紅海—蘇伊士運(yùn)河作為亞洲與歐洲重要的貿(mào)易通道，涉及原油、成品油、新能源汽車、電機(jī)產(chǎn)品、玩具等多樣商品運(yùn)輸，約占全球航運(yùn)貿(mào)易的12%。紅海緊張局勢(shì)對(duì)經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的貨運(yùn)造成嚴(yán)重問題。
從貿(mào)易規(guī)模看，此次繞航的多為大型集裝箱船，根據(jù)2024年1月1日克拉克森公布的數(shù)據(jù)，有165艘集裝箱繞航前往好望角，預(yù)計(jì)約有165萬標(biāo)準(zhǔn)箱將延遲到港，對(duì)后續(xù)船舶進(jìn)港產(chǎn)生沖擊，進(jìn)而出現(xiàn)交通堵塞、貨物積壓等情況。
船舶避開紅海，有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)繞道好望角或?qū)㈩~外支出100萬美元的燃料費(fèi)用，保險(xiǎn)成本也在上升，整體增加運(yùn)輸成本。
目前，通過蘇伊士運(yùn)河的運(yùn)輸量中約20%為石油，隨著紅海航道危機(jī)升級(jí)，跌跌不休一年多的歐洲天然氣價(jià)格順勢(shì)反彈，2023年12月27日，TTF天然氣期貨價(jià)格漲幅超7%。連跌多月的國(guó)際油價(jià)也出現(xiàn)反彈。業(yè)內(nèi)專家指出，這些價(jià)格變化將直接影響人們的日常消費(fèi)水平，全球通脹“沒有喘息的機(jī)會(huì)”。
對(duì)中國(guó)市場(chǎng)而言，最主要沖擊的是中歐之間的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈。中國(guó)許多商品都需要通過蘇伊士運(yùn)河轉(zhuǎn)運(yùn)到歐洲，并且中國(guó)從歐洲進(jìn)口產(chǎn)品也需要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河。如果無法從蘇伊士運(yùn)河通行，部分商品會(huì)經(jīng)過中歐班列運(yùn)輸，中歐班列的重要性也會(huì)加強(qiáng)，但其成本和運(yùn)量與海運(yùn)不可相提并論。
運(yùn)輸成本高企、全球供應(yīng)鏈遇瓶頸或?qū)⒃俅我l(fā)通貨膨脹。全球經(jīng)濟(jì)咨詢公司林賽集團(tuán)首席執(zhí)行官Larry Lindsey表示：“如果紅海和印度洋的問題繼續(xù)下去，供應(yīng)鏈壓力可能會(huì)卷土重來。”
基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所的貿(mào)易專家文森特?斯塔默所說，在可預(yù)見的將來，運(yùn)輸成本的增加可能還不會(huì)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上：亞洲和歐洲之間運(yùn)輸?shù)淖詈蟛糠謨H占貨物價(jià)值的百分之二，即使運(yùn)費(fèi)價(jià)格大幅上漲，也不太可能會(huì)對(duì)客戶造成嚴(yán)重影響。
業(yè)內(nèi)專家分析，短期而言，物流業(yè)或者航運(yùn)業(yè)會(huì)受益，但中長(zhǎng)期而言對(duì)國(guó)際貿(mào)易以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展不利，對(duì)全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定產(chǎn)生一定影響：“例如2021年上半年運(yùn)價(jià)不斷上升導(dǎo)致的后果是持續(xù)一年半的連續(xù)低迷。任何在這一區(qū)域的航運(yùn)中斷都可能對(duì)蘇伊士運(yùn)河的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，影響從亞洲到歐洲的貨物運(yùn)輸。特別對(duì)集裝箱船的影響尤為顯著，因?yàn)檫@類船舶通常運(yùn)載成千上萬個(gè)集裝箱，包含多樣化的消費(fèi)品和生產(chǎn)材料，一旦這些船只的航行受阻，可能會(huì)導(dǎo)致貨物運(yùn)輸?shù)娘@著延遲，進(jìn)而對(duì)全球供應(yīng)鏈造成巨大的波動(dòng)。”
責(zé)任編輯：李鐵民
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