文｜《財經》實習生 林婉娜 記者 王靜儀 李皙寅　編輯｜施智梁

中國車企的付款賬期遠高于國際車企，中國汽車業(yè)近年來快速發(fā)展，整條產業(yè)鏈上的企業(yè)規(guī)模都在變大，但現金流愈發(fā)緊繃，這并不是一個正向循環(huán)。如何讓全行業(yè)都有錢可賺，是個擺在大家和監(jiān)管層面前的現實問題

要求供應商年度降價，這是行業(yè)慣例還是單方面要求？近期的一則內部郵件，讓中國新能源汽車龍頭企業(yè)比亞迪（002594.SZ）站在了風口浪尖。

11月27日，比亞迪要求供應商自2025年起降價的郵件引發(fā)熱議。比亞迪乘用車事業(yè)部在給供應商的郵件中表示，為增強比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應鏈共同努力、降低成本，要求供應商自2025年1月1日起降價10%。

比亞迪回應稱降價是行業(yè)慣例，并非強制要求，但中國汽車價格戰(zhàn)已經打了近兩年還看不到終點，降本的壓力無疑從市場傳導到車企，再一層層傳到上游供應鏈。

要求供應商降價、延后支付賬期、用金融產品而非現金結算貨款，種種手段，車企將價格戰(zhàn)的戰(zhàn)火燒到供應商身上。

《財經》根據16家上市中國車企財報估算，當前車企的應付賬款及應付票據周轉天數平均是182天，接近國際車企賬期的2倍。這個天數還在拉長，2024年前九個月普遍比2023年長了一個月。

這透露的信號是，部分上游供應商在投入資本生產、交付貨物后，還得等上六個月才能實際拿到貨款——有時拿到的貨款還不是現金，而是供應鏈金融平臺提供的數字化債券憑證。

汽車供應商的整體營收和利潤規(guī)模都在擴大，但現金流越繃越緊。《財經》梳理Wind（萬得）數據發(fā)現，中國汽車零部件行業(yè)（僅A股上市公司及新三板公司）整體2024年前三季度營業(yè)收入為7846億元，同比增長9%，歸母凈利潤為497億元，同比增長約23%。然而，收入現金比率（銷售商品提供勞務收到的現金/營業(yè)收入）從0.923降低到0.909，凈利潤現金比（經營活動產生的現金流量凈額/歸母凈利潤）從1.39降低至1.18。

成本不會憑空消失，只會轉移承受者。在接受《財經》采訪時，不少供應鏈企業(yè)負責人都有類似感受，生意越來越難做，陷入了一種不想卷，但很難脫身的窘境。

理想狀態(tài)是，車企和供應商全行業(yè)都應該有錢可賺。但在價格戰(zhàn)的大山下，肉眼可見，兩者之間的弦正越繃越緊。

平均182天，車企賬期還在拉長

《財經》根據財報估算比亞迪應付賬款及應付票據周轉天數，2022年是115天，隨后逐年遞增，2024年前三季度的平均賬期已拉長至145天。

處在輿論風口上的比亞迪并非行業(yè)內唯一要求長賬期的車企。《財經》梳理Wind數據發(fā)現，目前中國車企應付周轉平均天數達到了182天，并且在持續(xù)增長。

16家上市中國車企中，有6家車企周轉天數在180天以上。海馬汽車（000572.SZ）周轉天數最長為298天，北汽藍谷（600733.SH）次之，達到252天。

兩家傳統(tǒng)車企長安汽車（000625.SZ）和江淮汽車（600418.SH）周轉天數達到了199天和194天，而新勢力車企中，小鵬汽車（9868.HK）和蔚來（9866.HK）的賬期也處于該區(qū)間，分別為248天和193天。

一半上市車企（8家）的賬期處于120天-180天區(qū)間內。其中，上汽集團（600104.SH）、理想汽車（2015.HK）周轉天數皆逼近180天，分別為177天和176天；長城汽車（601633.SH）、比亞迪和賽力斯（601127.SH）三家車企賬期水平則較接近，分別為153天、145天和145天。

吉利汽車（0175.HK）、東風集團股份（0489.HK）和零跑汽車（9863.HK）雖未披露2024年三季度財報，但這三家車企在2023年周轉天數均超過了120天，較2017年拉長了50天-80天不等。

賬期在120天以下的，只有北京汽車（1958.HK）和廣汽集團（601238.SH）兩家。北汽周轉天數最短，為83天。

廣汽則為109天，相較于2023年的68天，其應付賬款及應付票據的周轉天數明顯拉長。也是在2024年，廣汽業(yè)績出現明顯滑坡，前三季度取得營業(yè)收入755億元，同比下降23%，歸母凈利潤1.2億元，同比下跌97%。

《財經》梳理Wind數據發(fā)現，16家中國車企中，除了未公布三季報的三家，11家車企的付款賬期都在增長，2024年前九個月普遍比2023年拉長了一個月。

賬期拉長最明顯的是海馬汽車和北汽藍谷，分別增加94天和72天，這兩家企業(yè)在行業(yè)中營收規(guī)模和銷售體量最小，2024年1月-9月，海馬汽車營業(yè)收入10.84億元，同比下降44%，北汽藍谷歸母凈利潤為-44.91億元，持續(xù)下跌。

行業(yè)里的兩個另類是賽力斯和長城汽車，逆勢降低了應付周款天數——長城汽車周轉天數一路從2022年的200天降低至2024年1月-9月的153天，賽力斯則從2023年的313天砍半至145天。

這兩家也是少數實現利潤增長的車企，2024年前三季度賽力斯扭虧為盈，取得40億元歸母凈利潤，長城汽車實現歸母凈利潤104億元，同比增長109%。受銷售端的拉升影響，企業(yè)的資金周轉效率得到了明顯改善。

83天，這是中國車企賬期最短的紀錄，但仍接近國際車企賬期的2倍。

《財經》統(tǒng)計了14家國際車企的財報發(fā)現，賬期基本控制在60天內。最短的是本田汽車（7267.T），周轉天數僅32天，最長的是三菱汽車（7211.T）的105天，仍低于大部分中國車企。雖然近年來市場競爭加劇，國際車企同樣業(yè)績承壓，但其賬期并沒有明顯波動。

整體而言，德系車企的周轉速度最快，2024年1月-9月梅賽德斯-奔馳（MBG.DF）、寶馬集團（BMW.DF）和大眾汽車（VOW.DF）仍維持著過往的回款節(jié)奏，周轉天數分別為47天、42天和44天。

這與車企總部所在國的商業(yè)慣例相關。據了解，德國針對商業(yè)交易延遲付款現象設有專門立法，一旦超出標準付款期限，債權人將有權以比基本利率高9個百分點的利率獲得違約利息；即使雙方都同意延長賬期，若更長的付款期限對債權人來說嚴重不公平，延長賬期也被視為失效。

日系車企則帶有日企追求現代化管理哲學的基因，而供應鏈管理是其中重要的一部分。以最有代表性的豐田式生產體系（TPS）為例，該體系強調準時制生產方式（JIT），也就是“一切都要剛剛好”，將生產過程中的庫存控制在最小水平甚至于無庫存來控制庫存成本。豐田更依賴供應商能否穩(wěn)定配合企業(yè)生產管理，主機廠和上游供應商之間也就不局限于哪一方更具備議價能力的商品交易關系，更強調維護與供應商的協(xié)作關系。

因此2024年，雖然日產汽車（7201.T）、豐田汽車（7203.T）和本田汽車三家車企在華均經歷了合資車企的集體敗退，但是應付周轉天數變動不大，分別為74天、53天和32天。

相比之下，美系車企整體周轉速度稍緩，但也明顯低于中國車企的最短賬期。福特汽車（F.N）、通用汽車（GM.N）和特斯拉（TSLA.O）周轉天數分別達到了62天、70天和67天。

供應商現金流越繃越緊

《財經》基于2024年三季度財報數據估算，中國車企應付的平均周轉天數達到了182天。這透露的信號是，部分上游供應商在投入資本生產、交付貨物、支付了大量前期款項后，還得等上六個月才能實際拿到貨款——有時拿到的貨款還不是現金。

比如比亞迪引入供應鏈金融打造“迪鏈”，財報中部分應付賬款被打包成金融產品在供應商中流轉。據業(yè)內人士透露，迫于現金流壓力，部分供應商最終會選擇對貨款金額進行打折，或選擇貼現，來提前變現。

這讓供應商的現金流越繃越緊，財報的各項數據可見端倪。

各家上市車企披露了前十大供應商名單，《財經》對其進行匯總，再剔除主業(yè)非汽車行業(yè)的企業(yè)（如媒體服務等）以避免行業(yè)因素的影響，最終選取了25家汽車供應商進行分析。

這些供應商包括向比亞迪、上汽集團、長城汽車、東風汽車提供零部件的萬向錢潮（000559.SZ），以及理想汽車與零跑汽車的最大供應商威邁斯（688612.SH）等。

收入現金比率通常用于衡量企業(yè)當期取得的營業(yè)收入數字有多少實際變成現金流入，有多少仍掛在賬上。0.8和1則是兩條重要的分界線，大于1意味著企業(yè)能取回當期的銷售回款（由于收入現金一般包括增值稅，收入現金比率大于1是正常經營現象），低于0.8意味著銷售回款不及時，對現金流周轉產生壓力。

《財經》統(tǒng)計發(fā)現，2024年前三季度，25家汽車供應商中有17家企業(yè)收入現金比率小于1，7家企業(yè)比率不足0.8，4家企業(yè)自2022年以來收入現金比率持續(xù)保持在0.8以下。

掛在賬上的錢回款時間也在拉長。《財經》梳理Wind數據發(fā)現，25家供應商應收賬款及應收票據周轉天數平均在121天，其中21家供應商應收賬期超過90天，12家供應商賬期集中在120天-180天，最高的是喜悅智行（301198.SZ）的244天，最低的是亞普股份（603013.SH）僅57天。

自2022年以來，25家供應商中有18家呈現收款賬期拉長的趨勢，大鵬工業(yè)（873739.BJ）的天數增長最顯著，較2022年應收周轉拉長了69天，從116天到185天。大鵬工業(yè)是一家精密工業(yè)清洗系統(tǒng)及其配套服務的供應商，主要客戶包括長安、比亞迪、吉利和海馬汽車等。

有時數據也略顯矛盾。車企的平均周轉天數增長到182天，而作為主要車企供應商的萬向錢潮、常青股份（603768.SH）、亞普股份、威邁斯和晶華光學（874232.BJ）幾家企業(yè)卻似乎不受影響，2024年1月-9月其應收周轉天數分別為60天、93天、57天、112天和81天。

因為供應鏈金融的出現，讓情況更加復雜。為了緩解供應商賬期壓力，近年來車企紛紛向上游產業(yè)鏈打造自己的金融圈，中信銀行、建設銀行、農業(yè)銀行等均與多家車企達成合作，向其上游供應商推出特定的融資項目。

比亞迪推出了“迪鏈”平臺，2022年9月簽發(fā)了首筆供應鏈票據，截至2023年5月，平臺總簽發(fā)額便已突破4000億元；奇瑞汽車較早在旗下瑞軒供應鏈金融平臺上線乾坤圈寶象，截至2022年7月8日開立規(guī)模突破60億元，2023年規(guī)模進一步突破了1000億元；長城汽車也在2022年開啟運營長城保理供應鏈金融平臺，并上線首款產品“長城鏈”……

應收賬款從一筆普通的貨款轉化為數字化應收賬款債權憑證，供應商可將持有的應收賬款在該車企的供應鏈生態(tài)中背書流轉，或是作為融資的依據向金融機構貼現或貸款。

以萬向錢潮為例，應收周轉天數雖然控制在60天，實際上應收貨款總額中的36%計劃用于向金融機構貼現或貸款融資，而該部分款項并不被納入應收周轉天數的計算。此外，通過提前變現的融資方式緩解現金流，供應商需支付一定的利息費用，這也意味著，原來供應商應收的貨款金額還要再打個折扣。

供應鏈金融本身是一種提高資金效率的工具，意在打通企業(yè)的供應鏈生態(tài)圈，為供應商提供更多元的融資渠道，但當前汽車產業(yè)供應鏈金融存在的風險在于，這是供應商提高資金配置效率的主動選擇，還是面對長賬期為了加速現金回款不得不做出的選項？

這導致的一個事實是：汽車供應商的整體營收和利潤規(guī)模在擴大，但現金流在持續(xù)縮緊。

在越來越細的現金流“鋼絲”上游走的同時，供應商的利潤空間正在分化。《財經》統(tǒng)計汽車供應鏈中91家主要供應商發(fā)現，除了細分賽道的龍頭企業(yè)能夠保持毛利水平甚至進一步提升，技術壁壘不高的零部件供應商大多呈現逐年下降的趨勢。

2024年前三季度，寧德時代、福耀玻璃毛利率均明顯提升，分別為28%和38%，創(chuàng)下三年來新高，而威邁斯、星宇股份、文燦集團和長華集團等呈現明顯下滑，毛利率較三年前下滑2%-8%不等。

這種發(fā)展趨勢究竟是自然的市場行為還是產業(yè)隱患，關鍵在于上游供應鏈還有沒有壓縮利潤的空間，以及是否還有能力消化長賬期的資金流壓力。

供應鏈的糾結：進退不得，鎖死未來

一輛汽車擁有2萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應商采購。整個市場的價格向下走，幾乎所有車企都開展新一輪降本增效。新車降本背后，是汽車供應鏈企業(yè)在負重前行。

在接受《財經》采訪的不少供應鏈企業(yè)領導看來，車企每年定期降低采購價格，倒也是個行規(guī)。但問題是，現在降的頻率太高了，幅度也太大了，降低的理由和標準也太隨意，這一點在中小規(guī)模的汽車供應鏈企業(yè)身上尤為顯著。

目前，汽車業(yè)內對供應商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應鏈企業(yè)簽訂單，找理由克扣尾款；有的則被長期拖延付款周期。

在一位制作軸承的企業(yè)主看來，車企總以價格戰(zhàn)為名不斷降本，但在制造業(yè)里，尤其是成熟工藝，能縮小成本的空間非常有限，價格幾近透明。即便如此，車企還是有不斷降本的指標，從一級供應鏈不斷向更上層延伸，一層壓一層。

為何一直降價，最主要的原因還是因為市場競爭過于激烈。

新能源汽車占據了傳統(tǒng)燃油車的市場份額；在新商業(yè)模式下，智能電動汽車企業(yè)敢于賠錢賣車以便搶占市場，再圖后續(xù)生意；疊加國內非常充分的汽車產能，和消費者略微保守的消費意愿。最終，就是大量汽車如下餃子般推陳出新，拼價格成為競爭中最常使用的手段。

但消費者是否完全受益呢？這是一筆不好計算的賬。

孫先生最近買了一款自主品牌的燃油汽車，最開始他驚喜于新車更大、技術更多，價格倒是比以前還便宜。但等實際把車開起來，他才發(fā)現車輛有了太多的減配。“看不到的地方，很多以前的設計和功能做了取消和省略。”為此，他在網上的汽配商店陸陸續(xù)續(xù)下了幾十個訂單，準備自己動手補足。

“看不見的地方，那是良心工程。”一位自主品牌頭部汽車廠研究院負責人告訴《財經》，業(yè)內有些企業(yè)的降本讓他感到吃驚和憂慮。有些降本行為，屬于短期內看不到影響，但會導致車輛使用周期縮短，后續(xù)維保成本增高。短期內可能降了成本，長期來看有丟失口碑乃至商業(yè)信譽的風險。“你就算去舉報，大概率還是符合國家標準的。問題是，企業(yè)內部的標準和行業(yè)標準，就這樣一點點在往下走，這怎么行啊？”他如此感慨。

在2024中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福提到了近兩年來中國車市激烈的價格戰(zhàn)問題。他表示，中國汽車工業(yè)的內卷程度全球第一，價格戰(zhàn)一浪高于一浪，堪稱舉世無雙，這種現象既是好事也是壞事。任何產業(yè)的健康發(fā)展，都必須表現在投入產出比有較好的經濟效益，無窮無盡的內卷、簡單粗暴的價格戰(zhàn)，其結果就是偷工減料、造假售假、不合規(guī)的無序競爭。

零部件企業(yè)被迫不斷降價背后，也有整車廠開始親自下手染指零部件業(yè)務，攪動原有格局的原因。

以造車新勢力為代表的整車廠，有意開始對零部件供應鏈加強垂直整合，以便降低零部件成本。在這一過程中，有些車企選擇直接和裝備制造商或者非汽車標準品類的供應商合作，將其納入零部件采購體系，并以此為理由和成熟汽車零部件企業(yè)直接報價競爭，乃至通過備份生產的方式，促使汽車供應鏈壓價。

有供應鏈企業(yè)訴苦稱：“讓我們的產品提供車規(guī)級，讓我們的價格達到消費級，這背后是車企在揣著明白裝糊涂。”

最麻煩的是，車企的跨界讓汽車供應鏈企業(yè)不知道以什么面目應對。比如，一些車企開始從客戶，變成了競爭對手。有的車企拿著A供應鏈企業(yè)的技術解決方案，給到B供應鏈企業(yè)，后者因為沒有研發(fā)成本，價格更低，車企便有意減少前者訂單。

有的車企則直接派出工程師團隊，去供應鏈企業(yè)以學習交流的名義，帶走方案細節(jié)回廠自己研制。個別創(chuàng)新性的做法在業(yè)內受到不少爭議。

不只是訂單壓價導致利潤變薄。零部件供應商普遍投資規(guī)模大、拖長的賬期，使得公司需要借貸經營，負債率和資金成本較高，讓企業(yè)的現金流安全性變得十分脆弱。

“有時候會懷念過去的日子。”一位汽車內飾廠的負責人對《財經》感慨，當年給合資公司供貨，丁是丁卯是卯，對方對產品要求高，但只要產品達標，就能在正常賬期內拿到錢。現在給自主品牌供貨，賬期長、標準高，還難以被尊重，經常是不分晝夜，招之來揮之去。

這位負責人很糾結：他希望看到汽車越來越劃算，買車越來越多；也希望看到自主品牌汽車越來越好，賣給更多外國人；還希望自己能夠得到應得的收益。

汽車供應鏈企業(yè)的糾結在于，不樂意卷、不甘心躺，主動權不在自己手上。伴隨著智能化、電動化、網聯(lián)化的汽車核心技術變革大潮，全球頭部一級供應商都開啟了自己的轉型征程，耗資巨大。然而，當各大巨頭進入新的賽道，發(fā)現日子比以前的傳統(tǒng)業(yè)務更難做。但現在也回不去了，一些傳統(tǒng)業(yè)務市場急劇萎縮，逐漸消失。

同樣，對于一些中小型供應鏈企業(yè)來說，現階段的選擇就是撐著，低利潤乃至賠錢生產，以便維持產線運轉，畢竟開啟和暫停一條生產線，都一樣是艱難的問題。

不僅如此，過度的惡性競爭下，可能導致汽車零部件企業(yè)減緩創(chuàng)新動力，更看重短期利益，只求生存。本質上，會鎖死汽車產業(yè)技術的未來發(fā)展。

著名經濟學家約瑟夫·熊彼特說過：“創(chuàng)新的本質是對已有資源更有效地重新組合，以達到更高的效率。”

事實上，如今的整車廠和供應鏈正處于資源重組的關鍵期，需要構建更加穩(wěn)健和可持續(xù)的供應鏈關系，而不是簡單的零和博弈。

怎么讓全行業(yè)都有錢賺

采購是企業(yè)運營的重要環(huán)節(jié)，詢價、報價、比價和議價直接關聯(lián)到企業(yè)的銷售策略、市場競爭力以及利潤空間。采購一方以自身利益最優(yōu)的方式尋求更好的采購結果，符合行業(yè)規(guī)則和市場規(guī)律，無可厚非。

從經濟規(guī)律看，競爭是市場經濟的本質屬性和基本特征。只有促進競爭，市場才能夠發(fā)揮配置資源的決定性作用，市場壟斷、價格壟斷才難以形成。過去一段時間，汽車關鍵零部件幾乎全部掌握在少數企業(yè)手里，價格一直居高不下。整車企業(yè)主動展開降價協(xié)商，才能避免陷入到為零部件企業(yè)“打工”的境地。

中國新能源汽車能夠實現彎道超車，不僅體現在眾多車企的競爭突破上，更在于背后復雜又完善的供應鏈關系支撐。一款汽車的組裝過程中涉及眾多供應商、制造商、物流商和銷售商，只有保持緊密的合作，才能確保汽車從設計到交付的每一個環(huán)節(jié)都能高效、準確地完成。

因此，供應鏈能力決定車企的生死和發(fā)展，車企抓住供應鏈，才能把握自身命運。

汽車產業(yè)正在經歷百年未有之大變局，汽車供應鏈的邊界已經超越傳統(tǒng)概念，發(fā)生了重大變化。一味降本并不能走向持久，如何轉變供應鏈管理思維，改善整零關系，探索車企和供應商之間的深化協(xié)同合作，構建健康可持續(xù)的供應鏈合作體系成為破局的關鍵。

隨著汽車行業(yè)在電動化和智能化方面的轉型加速，新型零部件供應商的營收變化較大。

據《2024全球汽車供應鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》顯示，2023年，全球汽車零部件百強企業(yè)整體營收同比增長13.2%，汽車零部件供應商2023年的整體利潤率為6.1%，同比增長0.7%。

與此同時，新能源、智能化的零部件營收成為百強零部件企業(yè)的重要營收支柱，增加值占總增加值的34%；新能源零部件利潤增幅占總增加值的36%；智能化電子零部件凈利潤連續(xù)兩年保持200%的增速。

在新型整零關系中，“鏈主”并非一成不變，整車企業(yè)處于被動地位的概率大大增加。

“汽車產業(yè)的內涵和外延正在不斷地豐富，由零部件、整車、營銷服務企業(yè)之間的傳統(tǒng)鏈式關系，正在演變成為多主體參與的網狀生態(tài)，汽車供應鏈呈現出全新的發(fā)展態(tài)勢。”嵐圖汽車CEO（首席執(zhí)行官）盧放表示，在這種變革中，如何構建一個更加高效、靈活且具有競爭力的新型汽車供應鏈變革發(fā)展新戰(zhàn)略，是挑戰(zhàn)，也是機遇。

在地平線總裁陳黎明看來，主機廠之前與Tier1（一級供應商）聯(lián)系最緊密，Tier2（二級供應商）可能了解，但Tier3（三級供應商）基本不知道。而在新的網狀供應鏈關系中，Tier1、Tier2、Tier3仍然存在，但主機廠與它們之間的關系發(fā)生了根本變化，其不同之處在于，現在的車企對核心零部件、關鍵功能更加關注，主機廠會直接與Tier1到TierN分別進行深度探討。

“特別是系統(tǒng)降價、系統(tǒng)成本控制，如果不跟主要的零部件和功能的供應商進行直接接觸，很難實現系統(tǒng)成本控制。這些是驅動供應鏈發(fā)生根本變革的驅動力。”陳黎明表示。

主機廠和供應鏈只有持續(xù)創(chuàng)新和跨鏈合作，才能更好地一起迎接未來的挑戰(zhàn)和機遇。

實際上，外國車企在處理與供應商關系時，更注重合作與雙贏。以豐田汽車為例，其通過系統(tǒng)性持續(xù)優(yōu)化，與供應商建立了長期穩(wěn)定的合作關系，這種關系基于風險共擔和利益共享，激勵供應商投入研發(fā)和工藝優(yōu)化。

豐田的供應商關系管理策略強調合作伙伴關系，而非簡單的交易關系，這種戰(zhàn)略協(xié)同關系使得豐田在供應鏈中實現了更高效的成本控制和技術進步。同時，豐田還與旗下零部件公司共同出海，積極構建聯(lián)盟，推動供應鏈垂直整合，在加厚自身競爭壁壘的同時，還實現了與供應商的互利互惠。

在新能源時代，特斯拉的案例值得參考。特斯拉對外事務副總裁陶琳在微博上發(fā)文稱，特斯拉已與供應商的付款周期壓縮至90天，遠低于中國新能源汽車企業(yè)的300天付款周期。

她強調，特斯拉的成功不僅僅是依賴低成本，而是依靠與供應商的共生共贏和持續(xù)的技術革新。“成本控制=技術創(chuàng)新+高效管理+減少一切不必要的開支。保障供應商利益，并不意味著提高產品價格。”陶琳表示。

據乘聯(lián)會數據顯示，2024年前十個月，中國汽車行業(yè)的收入為83320億元，同比增長2%，成本高達73113億元，同比增長3%，行業(yè)利潤率僅為4.5%，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.1%的平均水平。

2014年-2023年間，中國汽車行業(yè)當期利潤率從8.99％一路下滑至5.0％，而今更是跌破5％，足見汽車企業(yè)盈利壓力之大。

中國市場的競爭壓力讓車企很難獲得健康的利潤，這會對供應商造成壓力，影響供應鏈穩(wěn)定性，并可能進一步影響產品質量。對于車企而言，微薄的利潤很難為企業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新和發(fā)展提供充足的資金支持，研發(fā)投入也將被迫縮減。

車企如何在擴大規(guī)模的同時，管理好與供應商之間的關系，提升供應鏈穩(wěn)定性，做到全行業(yè)都有錢賺，將考驗整車企業(yè)的供應鏈管理能力。

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