文 | 車百智庫

這兩天最火的消息，就是比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%。

在很多業(yè)內(nèi)人士看來，這似乎本不是什么新鮮事。因?yàn)檫@是汽車行業(yè)的慣例，即一般情況下只要新車上市一年后，車企就會(huì)跟供應(yīng)商談“年降”，幅度大約在5%—10%左右。

車企要求供應(yīng)商年降的原因也很簡單，就是隨著車子上市，新車銷量增加，形成規(guī)模效應(yīng)后，供應(yīng)商有了相應(yīng)的降本空間。另外，車子上市一年后，車企有時(shí)也會(huì)有一些“官降”，這些都需要降本來支撐。

但這次鬧的動(dòng)靜似乎有點(diǎn)大。以至于有網(wǎng)友調(diào)侃說：供應(yīng)商這是要“造反”了？

其實(shí)，細(xì)究風(fēng)波背后的原因，我們發(fā)現(xiàn)，很值得細(xì)說。

01?緣起

11月27日，比亞迪發(fā)給供應(yīng)商的一封降價(jià)函，火上熱搜。郵件中，比亞迪要求供應(yīng)商從2025年1月1日起供貨產(chǎn)品降價(jià)10%。

過去兩年，隨著中國汽車行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，車企都對“降本增效”提出了更高要求。車企內(nèi)部資源整合、技術(shù)創(chuàng)新降本，以及降低采購合約價(jià)格等，最終都是為了讓自家的產(chǎn)品在市場上更具競爭力。?

無獨(dú)有偶，隨后上汽大通要求供應(yīng)商降本。

據(jù)中證報(bào)報(bào)道，上汽大通被曝向供應(yīng)商致信稱，希望供應(yīng)商伙伴共同參與到成本控制的大項(xiàng)目中。“進(jìn)一步加強(qiáng)管理、提升質(zhì)量、改進(jìn)服務(wù)、提升效率、降低成本，提升復(fù)雜形勢壓力下的生存能力，目標(biāo)降本：10%。”

受到降價(jià)消息的影響，不少供應(yīng)商的股價(jià)隨之下跌。

據(jù)21財(cái)經(jīng)，多家產(chǎn)業(yè)鏈上市公司回應(yīng)了降價(jià)一事。

其中萬順新材相關(guān)人士表示，目前沒有收到B字頭車企降價(jià)通知。對于B字頭車企要求降價(jià)的影響，當(dāng)升科技、中科電氣均表示，公司與其近年合作占比有下降，影響不大。對于近年來汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈降價(jià)趨勢，中科電氣相關(guān)人士稱，現(xiàn)在屬于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性或階段性問題，整個(gè)行業(yè)都處于增量不增收的情況。

21財(cái)經(jīng)的報(bào)道還指出，一位與B字頭車企合作的零部件供應(yīng)商稱“談價(jià)是行業(yè)常態(tài)。”但目前汽車行業(yè)供應(yīng)鏈企業(yè)的平均年降在5%左右，B字頭車企10%的年降目標(biāo)，高于行業(yè)水平。按照他的經(jīng)驗(yàn)，若協(xié)商成功，仍需讓利“5%至8%”。

而供應(yīng)鏈企業(yè)的利潤率本來就不高，降價(jià)10%后基本就只能賠錢了。

2023年中國百強(qiáng)零部件企業(yè)整體凈利潤率僅為7.2%

今年8月22日，由《中國汽車報(bào)》社和羅蘭貝格聯(lián)合編制的《2024全球汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》發(fā)布。

2023年中國百強(qiáng)零部件企業(yè)的整體凈利潤率僅為7.2%。如果分版塊看的話，像電子板塊的利潤率僅有4%，輕量化板塊僅為5%，其他傳統(tǒng)板塊為7%。

這意味著對某些供應(yīng)商來說，降價(jià)10%幾乎就沒錢可賺了，大大壓縮了盈利空間。

02?激戰(zhàn)

供應(yīng)商“反水”，不過是已經(jīng)持續(xù)兩年的車企價(jià)格戰(zhàn)的縮影，這場戰(zhàn)爭不會(huì)停止，而且接下來會(huì)愈演愈烈。

瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻對華爾街見聞表示，2025年的價(jià)格戰(zhàn)有可能比往年來得更早。往年過完春節(jié)之后，價(jià)格戰(zhàn)再來（通常是3月），明年春節(jié)比較早，在1月底就來，價(jià)格戰(zhàn)也會(huì)比往年來得更早一些。

從比亞迪要求供應(yīng)商降成本，到近期飛凡汽車正式回歸上汽乘用車，極氪合并領(lǐng)克，再到廣汽集團(tuán)加強(qiáng)對自主品牌的經(jīng)營管理等。一系列的動(dòng)作都表明，自主車企為了迎戰(zhàn)接下來的淘汰賽，也在主動(dòng)調(diào)整，以通過內(nèi)部資源整合，降低成本、提升效率。

行業(yè)內(nèi)的共識，是接下來淘汰賽會(huì)愈發(fā)激烈，未來的市場份額還將進(jìn)一步向頭部車企集中。長安汽車董事長朱華榮表示，到2025年底，強(qiáng)弱車企之間的差別會(huì)越來越明顯；小鵬汽車董事長何小鵬也坦言，行業(yè)比較血腥的競爭起碼會(huì)持續(xù)到2026、2027年，未來十年中國汽車主流品牌或只剩7家。

在此次比亞迪發(fā)給供應(yīng)商的郵件中，也明確表示，2025年新能源汽車迎來重大機(jī)遇的同時(shí)，市場競爭也將更加激烈進(jìn)入“大決戰(zhàn)”、“淘汰賽”。?

車企都在為明年更加激烈的價(jià)格戰(zhàn)，做好準(zhǔn)備。

可以預(yù)見，當(dāng)車企品牌融合、行業(yè)洗牌加劇，依附于車企的供應(yīng)商、經(jīng)銷商也會(huì)隨著行業(yè)座次重排，進(jìn)行一輪大換血。這將加速整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的變革。

新能源技術(shù)的快速進(jìn)步，對燃油車市場替代，讓新的供應(yīng)商快速崛起，也有老的供應(yīng)商不斷淘汰。

可以看到的是，燃油車時(shí)代曾經(jīng)邊緣化的電池產(chǎn)業(yè)鏈，迅速崛起，并產(chǎn)生了寧德時(shí)代這樣市值萬億、在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中也具備話語權(quán)的巨頭；包括智能化硬件、軟件，自動(dòng)駕駛、激光雷達(dá)等行業(yè)的供應(yīng)商，也隨著這輪新能源產(chǎn)業(yè)變革快速涌現(xiàn)，從無到有，快速上規(guī)模。

只是產(chǎn)業(yè)鏈和主機(jī)廠之間，向來是命運(yùn)共同體。對比亞迪這位汽車行業(yè)的后起之秀來說，它也需要思考擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)，如何平衡與供應(yīng)商之間的利益關(guān)系，保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。?

尤其是當(dāng)前中國車企在走出國門，擴(kuò)展海外本土化產(chǎn)業(yè)鏈。在國內(nèi)具有足夠高議價(jià)權(quán)，能夠利用供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)充分競爭降本的比亞迪，又能如何形成與豐田一樣，和供應(yīng)商之間長期穩(wěn)定、共御風(fēng)險(xiǎn)的合作關(guān)系，讓他們愿意依附于比亞迪，一并在全球市場里開疆?dāng)U土？

這會(huì)是包括比亞迪在內(nèi)的中國車企，在成為全球車企巨頭路上，要努力解決的一個(gè)關(guān)鍵問題。

03?國際大廠怎么做

對于如何構(gòu)建全新的整零關(guān)系，豐田汽車、特斯拉等國際廠商的經(jīng)驗(yàn)經(jīng)常被行業(yè)人士提及。豐田在燃油車時(shí)代，創(chuàng)造了被譽(yù)為最完整的供應(yīng)鏈。豐田最為人稱道的是，其通過與愛信、電裝、豐田自動(dòng)織機(jī)等供應(yīng)商交叉持股來實(shí)現(xiàn)長期穩(wěn)固的合作關(guān)系。且豐田以其“精益生產(chǎn)方式”來管理供應(yīng)鏈，被行業(yè)作為標(biāo)桿。

“國外車企在處理與供應(yīng)商關(guān)系時(shí)，更注重合作與雙贏。以豐田汽車為例，豐田通過系統(tǒng)性持續(xù)優(yōu)化，與供應(yīng)商建立了長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，這種關(guān)系基于風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)和利益共享，激勵(lì)供應(yīng)商投入研發(fā)和工藝優(yōu)化。豐田的供應(yīng)商關(guān)系管理策略強(qiáng)調(diào)合作伙伴關(guān)系，而非簡單的交易關(guān)系，這種戰(zhàn)略協(xié)同關(guān)系使得豐田在供應(yīng)鏈中實(shí)現(xiàn)了更高效的成本控制和技術(shù)進(jìn)步。”袁文博指出，豐田還與旗下零部件公司共同出海，積極構(gòu)建聯(lián)盟，推動(dòng)供應(yīng)鏈垂直整合，在加厚自身競爭壁壘的同時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)與供應(yīng)商的互利互惠。

不過，進(jìn)入新能源時(shí)代后，豐田也開始尋求建立新型的供應(yīng)商關(guān)系，其近些年不斷減少與供應(yīng)商的深度綁定關(guān)系，就是典型的變革信號。

特斯拉在新能源車時(shí)代，建立了一套新的供應(yīng)商關(guān)系。陶琳在微博中表示，特斯拉上海超級工廠95%以上的零部件，都來自中國本土供應(yīng)商。“特斯拉在中國乃至全球所取得的成績，都與這些伙伴密不可分……與供應(yīng)商伙伴同生共贏，通過技術(shù)革新增效降本，企業(yè)才能走得更遠(yuǎn)，行業(yè)才能更繁榮，消費(fèi)者才能持續(xù)得到最棒的產(chǎn)品。”陶琳稱。

“特斯拉會(huì)協(xié)同供應(yīng)商一起挑戰(zhàn)技術(shù)開發(fā)與技術(shù)性降本的目標(biāo)，也會(huì)派團(tuán)隊(duì)參與供應(yīng)商的協(xié)同研發(fā)過程。可以看到傳統(tǒng)汽車巨頭，每家背后都有一兩個(gè)超級巨無霸的零部件供應(yīng)商。”So.Car產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮表示。

事實(shí)上，比亞迪作為新能源汽車龍頭企業(yè)，其廣受關(guān)注的一點(diǎn)正是其打造的“垂直供應(yīng)鏈”，即垂直一體化整合上下游供應(yīng)商，實(shí)現(xiàn)在成本控制、供應(yīng)鏈穩(wěn)定和技術(shù)迭代速度上的優(yōu)勢。比亞迪的這一供應(yīng)鏈模式一定程度上成了當(dāng)前新能源汽車企業(yè)在建立供應(yīng)鏈時(shí)的范式。但包括比亞迪在內(nèi)的自主車企，在供應(yīng)鏈的管理方面還沒有成熟。

汽車行業(yè)普遍認(rèn)為，目前中國自主品牌在新能源技術(shù)、規(guī)模、供應(yīng)鏈上已經(jīng)具備了領(lǐng)先優(yōu)勢，在與外資品牌的競爭中，已不再單純靠價(jià)格作為競爭手段。這為自主車企建立新的更高效而合理的整零供關(guān)系創(chuàng)造了基礎(chǔ)。羅軍民表示：“企業(yè)在達(dá)到規(guī)模之后需要考慮長遠(yuǎn)發(fā)展和利益，不能僅關(guān)注眼前的市場份額。總是以低價(jià)格獲得市場，這是不可持續(xù)的。自身的盈利能力被削弱，供應(yīng)商也沒有利潤，這種長期發(fā)展沒有基礎(chǔ)。”

04?結(jié)語

過去兩年，隨著中國汽車行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，車企都對“降本增效”提出了更高要求。車企內(nèi)部資源整合、技術(shù)創(chuàng)新降本，以及降低采購合約價(jià)格等，最終都是為了讓自家的產(chǎn)品在市場上更具競爭力。?中國電動(dòng)百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉表示，受電動(dòng)化的沖擊，一些傳統(tǒng)大型車企目前雖然仍處于盈利階段，但利潤在加速收窄，并且這一趨勢越來越明顯。

另一個(gè)殘酷的事實(shí)是，汽車行業(yè)在三季度單車?yán)麧檮?chuàng)近年新低，市場上能夠保持盈利增長的車企屈指可數(shù)。

車企供應(yīng)商、經(jīng)銷商也被裹挾進(jìn)這場殘酷的價(jià)格戰(zhàn)里。他們意圖反抗，但在汽車產(chǎn)業(yè)終局來臨之前，價(jià)格戰(zhàn)難以停歇，產(chǎn)業(yè)鏈上下游還將持續(xù)洗牌。這個(gè)過程中，產(chǎn)業(yè)鏈的新格局，也將逐步成型。

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