燃油車時代的“霸主”之一奧迪，或將在電動車時代向中國車企“低頭”。

據德國媒體報道，為了應對中國日益激烈的電動汽車競爭，奧迪正在考慮直接從本地的電動車企業購買一個電動平臺的授權，以縮短其車型的開發時間。目前，相關談判正在進行當中。

對此，奧迪中國方面向媒體表示，眾所周知，中國汽車市場正處于有史以來最大的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定戰略方針，共創成功未來。

從之前的“用市場換技術”，到今天的“用技術換市場”，中國車企們正在進行一場跨越。“三十年河東，三十年河西。中國乘用車市場是白手起家，上世紀奧迪進入中國，跟一汽合資建廠，我們是市場換技術。而現在，中國在電動車市場的產業鏈技術、整車制造、市場口碑還是價格競爭力方面都處于領先地位，擁有了國際競爭力。”北京社科院副研究員王鵬向記者表示。

電動車時代，奧迪的落寞

作為“BBA”的一員，奧迪在燃油車時代的影響力不言而喻。但在電動車時代，這個德國百年汽車品牌卻面臨著影響力下滑的危機。

據奧迪披露的數據，2023年1到3月奧迪在中國地區的銷量為13.64萬輛，同比下滑了16%。而且這種下滑是持續性的，2022年奧迪在華銷量64.3萬輛，同比下滑了8.4%。

銷量的明顯下滑，也讓奧迪在其第一大市場中國出現了銷量“掉隊”。2022年，寶馬、奔馳在華銷量分別為79.2萬輛和75.2萬輛，已經與奧迪拉開了“10萬輛級”的差距。2023年一季度，奔馳、寶馬在華銷量均超過19萬輛，把奧迪甩在了身后。

而在中國銷量的“掉隊”，也受奧迪新能源轉型失利的影響。目前中國市場新能源車滲透率持續攀升，據中國汽車工業協會統計，2023年上半年我國新能源汽車銷量達到374.7萬輛，同比增長44.1%，新能源汽車的市場占有率已經達到28.3%。

在新能源領域，奧迪盡管持續加碼，但其電動車銷量增速卻落后于奔馳、寶馬。2022年，奧迪純電動車的全球銷量為11.82萬輛，同比僅增長44%，而同期奔馳純電動車（含smart品牌）銷量14.92萬輛，增長近7成，寶馬電動車銷量21.58萬輛，增長超1倍。無論從銷量還是銷量增速來看，奧迪的電動車轉型進度都不及奔馳、寶馬。

因此大眾CEO奧博穆也發出過“奧迪落后”的感慨。奧博穆認為，奧迪品牌具有巨大潛力，但是它在近幾年沒能轉化為具體產品。而且奧迪的車型陣容面臨著極為尷尬的局面：不僅落后于競爭對手，更落后于自己的能力。他以奧迪品牌在中國市場的表現舉例稱：“奧迪目前高度依賴于中國市場，不過在電動車領域，奧迪在中國市場并沒有競爭力。”

“實際上奧迪并不是第一個坦承技術不如中國的外資龍頭車企，豐田作為曾經的全球霸主，近期亦承認在純電車型研發領域相比中國‘技不如人’，并將在中國建立全新的研發體制，來趕超中國在新能源純電汽車研發領域的平臺性優勢。”獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示。

而在大眾CEO發出感慨后的不久，奧迪就出現了“換帥風波”。6月30日，奧迪集團宣布，奧迪集團CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）將被罷免，繼任者為現大眾汽車產品戰略主管格諾特·多爾納(Gernot D?llner)，任命將于9月1日生效。

“面向新能源汽車，奧迪想要打開中國市場或者在國際上有競爭力，它需要和有優勢的廠商進行合作，才能在競爭激烈的新能源汽車市場占得一分先機。這也是百年企業應該擁有的理性。”王鵬說。

加速電動化轉型，平臺成為重點

為了加速電動化轉型，奧迪也不惜“豪擲千金”。在2023奧迪集團年度新聞會上，奧迪宣布了一項重大的投資計劃：從2023年至2027年，公司三分之二的支出將投資于未來電動化和數字化領域，約280億歐元（約合人民幣2219億元）。杜斯曼表示，到2027年，奧迪在所有細分市場上推出的車型都將是電動車型。

推進電動化轉型，奧迪手中有“四張牌”，即大眾集團的四個電動化平臺，分別是MLB evo平臺、J1高性能電動平臺、MEB平臺和PPE平臺。

簡單來說，電動化平臺是車企規模化生產電動車的重要技術平臺，能有效提高汽車研發制造效率，讓車企在短時間內基于平臺打造出不同級別的車型。

以奧迪手里的“四張牌”來看。MLB平臺更加傾向于中大型車，其產品包括奧迪A4L、奧迪Q5L等；J1高性能電動平臺則是由保時捷品牌開發的，能夠制造保時捷Taycan等高性能車輛；MEB平臺屬于大眾集團，被用于打造大眾汽車的ID.純電動系列車型，奧迪將使用該平臺打造中型和小型的純電動車；PPE平臺則打造中大型、大型轎車和SUV，定位為豪華車，是奧迪與保時捷共同設計開發的。

盡管手中的“牌”不少，但尚未幫奧迪取得良好的戰績，這或許也成為了傳出奧迪考慮獲得中國電動平臺授權消息的原因。

目前，中國車企的電動平臺都“足夠能打”。2020年9月，吉利發布了SEA浩瀚純電架構，該架構實現了全尺寸覆蓋，擁有“硬件、軟件和更廣泛的集成能力”的特點，基于該平臺打造的車型包括極氪子品牌等，目前極氪009、極氪X已先后上市。

2021年9月，比亞迪e平臺迭代至3.0版本，從整車構建層面為純電車提供設計車、造車解決方案,實現純電車的造車標準化，該平臺集成了比亞迪核心三電技術，刀片電池將電芯與車身底盤一體化，提升使用空間的同時增強了車輛安全性。

除此之外，長安汽車推出了方舟架構（MPA平臺）、EPA平臺、CHN平臺三種純電平臺，分別應用于長安、深藍、阿維塔三個品牌上；蔚來使用的NT2.0平臺廣泛應用于ET7/ES7等車型上……整體來看，中國車企的電動平臺實現了“百花齊放”。

陳佳認為，經過十多年來的宏觀產業政策扶持與中國汽車自有品牌的厚積薄發，新時代中國汽車工業產業鏈正在加速換擋入彎破局的關鍵時期，不僅僅逐漸成為中國式現代化進程中的戰略新興支柱產業，更具備了全球產業鏈和供應鏈比較優勢。

“站在全球化產業分工合作的角度分析，歐、日龍頭汽車品牌從中國購買最先進的純電車制造技術，不僅極大利好全球汽車工業綠色轉型，加速歐、日自身對新能源汽車產業鏈的技術進步，更能從根本上打通提升其本土綠色經濟與節能環保的掣肘堵點：歐美日等地區當今的通脹水平高、勞動力價格高、產業鏈轉型成本高。它們前期‘起大早，趕晚集’，整個汽車產業鏈點錯了新能源科技樹，其汽車工業的供給側存在嚴重的結構性轉型瓶頸。此刻從中國進口相關技術就是縮短其技術學習曲線、降低技術轉型成本的最佳途徑。”陳佳說。

中國汽車走向歐洲，市場接受能力強

為什么中國車企的電動平臺會成為部分歐洲車企眼中的“香餑餑”？

陳佳向記者表示，歐、美、日多年來曾對本國汽車工業采取高度保護的態勢，“BBA”等龍頭在歐洲消費者心目中的品牌力根深蒂固，外部其他汽車品牌包括日、美汽車龍頭很難在歐洲本土從零開始。

“但由于中國純電平臺品牌在技術研發方面對歐洲本土品牌形成了系統性的比較優勢，近期隨著中國造車新勢力出海不斷加速，中國純電車品牌開始在歐洲市場站穩腳跟，歐洲消費者開始逐漸接受并認可中國純電平臺的技術力和品牌力。”陳佳說。

目前，歐洲正在成為中國汽車出口的主要“目的地”。根據畢馬威《中國新能源汽車筑夢歐洲》報告，中國新能源汽車對歐洲出口量占全部新能源汽車出口量近半。2021年歐洲成為中國新能源汽車出口的第一大區域，2022年中國對歐洲新能源汽車出口持續領先其他區域。

中國汽車出口“排頭兵”上汽集團近期發布的產銷快報顯示，2023年上半年MG（名爵）品牌在歐洲銷售11.5萬輛，同比大增143%，其中新能源汽車占比超過50%。目前，MG品牌產品和服務已經覆蓋歐洲28個國家，服務網點超過830個，在歐洲單月交付量連續4個月站上“兩萬輛臺階”。

除了上汽集團外，比亞迪、蔚來等車企也在加速進入歐洲市場。Canalys預計，到2025年，歐洲新能源汽車市場滲透率將超40%，其中中國汽車產品在歐洲市場的滲透率有望提升至16.5%。

為何中國新能源車在歐洲能受到歡迎？陳佳表示，一方面，歐洲本土汽車品牌面臨著歐盟對燃油車的監管硬約束，另一方面，歐洲消費者有了中國品牌多個產品線、各大細分市場的多樣性選擇。

畢馬威報告顯示，中國新能源汽車市場的規模優勢使得企業能夠提供的車型更多，涵蓋了從低端到中高端的各個市場區間，能夠滿足歐洲消費者的不同需求。2022年中國有136款新能源汽車車型可供消費者選擇，其中純電動汽車車型110個，位居世界第一，產品矩陣齊全。

“面對技術和需求側的強大壓力，曾經作為中國汽車技術‘老師’的歐洲頭部品牌不得不低下高昂的頭，反過來向‘學生’學習新能源汽車技術。這種教學相長本身就是全球化技術遷移的一部分，雙向流動才是大國之間處理技術轉移問題正確的方法論。”陳佳說。

從技術換市場，中國車企的成長

奧迪考慮購買中國電動平臺授權消息傳出的背后，也體現了中國汽車行業正在走入一個“用技術換市場”的新時代，不同于以往“用市場換技術”的時代。

2017年吉利入股寶騰，打造了“產品、技術、人才、管理”全產業鏈輸出的寶騰模式，使得寶騰維持馬來西亞市占率第二。

2022年12月，長城汽車在泰國曼谷召開了2022海外經銷商大會，公布了“ONE GWM”全球品牌行動綱領，將以中國總部為核心，根據全球各區域市場的用車場景需求、本地產業優勢布局海外工廠，輸出技術，建立本土供應鏈體系。

可以看到，許多中國車企都在海外進行了“技術輸出”，用技術優勢換取海外地區的市場份額。王鵬認為，奧迪“低頭”的背后體現了我國整車制造技術的提升，能實現這種跨越，得益于中國車企多年的積累，包括曾經跟外資車企合作過程中積累的組裝、加工、售后服務相關經驗等等，同時也得益于我國制造業整體能力的提升，憑產業鏈、供應鏈的能力，能做到產品的“質優價美”。

看懂聯合創始人由曦接受記者采訪時也表示：“從以前‘以市場換技術’到現在‘用技術換市場’，中國車企實現了技術進步和市場擴張的雙贏局面，這是中國車企長期以來加大研發投入和創新能力的結果。中國政府對新能源汽車產業的扶持政策發揮了關鍵作用，促使中國車企在技術領域進行加強，不斷提升產品質量和競爭力。”

由曦說，奧迪向中國車企購買電動車平臺授權可以被看作是奧迪在緊迫競爭環境下尋求技術上的合作和彌補自身短板的一種策略。這也反映了中國車企在新能源領域的技術發展已經逐漸獲得國際認可和尊重。對于奧迪來說，與中國車企合作并購得到適用的電動平臺，“低頭”是一種聰明的選擇。

那么，如何保持中國車企在新能源時代的技術優勢？?陳佳表示：“要做到這一點，光輸出技術創新是不夠的，光占有歐美市場也是不足的。更重要的是要向歐美輸出產業鏈和供應鏈，進而輸出汽車工業的技術創新標準——這既是歐、美、日汽車強國多年來的立身之本，亦是中國汽車工業在未來全球汽車工業中夯實比較優勢基礎的戰略勝負手。”

王鵬認為，中國車企需要進一步加大研發投入，針對高端技術攻堅克難，比如汽車芯片和操作系統領域。同時，還需要提升對產業鏈的管控能力，提高產業鏈供給、消化、服務能力。最后，還需要培養相關的人才，既包括傳統的機械人才，也包括新能源新技術方面的人才，也需要培養“既懂市場，也懂技術”的營銷人才。

“中國新能源汽車自有品牌必須盡快擺脫價格戰互毆的窘境，真正把資源向新能源汽車工業新技術標準化方面傾斜，把多年來厚積薄發形成的市場與技術‘雙比較優勢’固化為技術標準，從而實現可持續發展的長效機制。”陳佳說。

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