經典案例之四：新日本制鐵公司

　　用技術打敗通貨膨脹

　　新日鐵的創業方式,和大部分日本制造業一樣:先模仿,再消化。但是,新日鐵的過人之處在于——在消化過程中,能夠創造出更先進的技術。

　　戰后,在引進先進設備和技術的基礎上,日本的鋼鐵業經濟效益很快趕上并超過了歐、美鋼鐵強國。以汽車與造船鋼板為例,由于1970年代日本鋼鐵企業向汽車行業提供價格比德國低29%、比美國低40%的鋼材,很快就占領了國際市場，并成為日本汽車占據國際競爭優勢的關鍵。新日鐵在1972年度,銷售額達53.6億美元,成為世界第二大鋼鐵企業,利潤額則比第一名的美國鋼鐵公司多0.68億美元。

　　而第二年，新日鐵就碰上了大難題。1973年秋爆發的石油危機，直接導致了新日鐵的成本大幅上升，鋼鐵業的原料——煤，同石油一樣都被看成是能源的中心，一舉抬高了身價。再加上當時世界鋼鐵業繁榮，鋼鐵原料需求增大，更加劇了價格上漲，同時，鐵礦砂價格也忽然上漲。

　　世界性原材料大漲，對于本身沒有資源、工業生產資源幾乎全部依賴進口的日本鋼鐵工業更是極大打擊。日本鋼鐵工業不要說競爭力，就連能否維持下去都是一大疑問。

　　席卷日本鋼鐵業的原煤危機，使具有世界強競爭能力的日本鋼鐵業一夜之間，變成了空中樓閣，產業的脆弱性，以原煤問題為開端，一發不可收拾。

　　受到石油沖擊后日本陷入了從未遇到過的不景氣,日本鋼鐵業界，不得不削減30%左右的生產能力。而新日鐵所擁有的4600萬噸生產能力,也必須降至3300萬噸。

　　為此,新日鐵宣布：將有120年歷史的最老的釜石制鐵所、80年歷史的八幡制鐵所和另外兩所的五個工廠、四大設備全部停產。并且，決定在三年時間內不錄用新員工，最終實現自然減員6000人的目標。

　　為了保持自己在世界鋼鐵業的寶座地位，新日鐵必須面對抉擇。

　　成本神話 每一道工序都有新發明

　　降低成本，是高成本下企業的本能反應。而降低成本的方法，則是需要智慧。

　　技術改造，是新日鐵應對原料漲價的法寶之一。鋼鐵生產全過程中，一個不可忽視的方面是能源的節省。因為能源成本占鋼鐵成本的份額一般要達30%，鋼鐵工業最大的特點是高溫處理工序多，高爐內的溫度達到2000oC，煉鋼、軋制的過程普遍使用熱能，以降低成本。

　　為了打敗成本壓力，新日鐵在1974年初提出了一個幾乎不可能完成的任務——到1980年，要使能源消耗量降低10%，當時，日本的鋼鐵技術已達到世界頂尖級水平，還要再降低10%，幾乎是天方夜譚！

　　但是，在接下來的五年時間里，出現了眾多奇跡般的細節改造，例如，有一天，新日鐵煉鋼高爐的頂上，竟然被裝上發電機!高爐內的壓力差被轉化成電能,繼續提供制鐵廠的其他工序能源。在每一個工序上做文章，新日鐵的能耗節約率果真又大幅提升，達到了7.8%。

　　以每生產一噸生鐵所需的焦炭和重油(兩者共消耗的數量叫作“燃料比”)為例,在1968年時,日本五家鋼鐵公司的平均燃料比為530公斤,而到了1972年下降為488公斤,到1978年時只需要470公斤。而同樣生產一噸生鐵,美國需要600公斤燃料,西德需要500公斤。

　　連續鑄造技術 原料比歐美節約16%

　　除了節約能源，新日鐵還必須節約原材料。

　　以往，鋼鐵生產是先將鐵煉成的鋼水，倒入鑄型中成為鋼錠，再把它放到分塊壓延機軋成鋼板，必須切割掉鋼錠的頭部和底部，最后得到鋼片時.保留的只有80%至85%。為了節約成本，新日鐵改用了劃時代的制造方法——連續鑄造法，也就是直接將鋼水鑄成鋼板，這樣一來，就可以保留96%～98%的材料，而生產時間和人力也大大節約——這就好比原先一張一張手工印刷，突然轉變為每小時印數為15萬張的高速輪轉機。

　　1974年以后，雖然財務上很困難，但新日鐵仍舊大量引進連續鑄造機，因此，在三年后，新日鐵生產過程中的鋼鐵利用率就提高到了86%，從而大大降低了成本。而美國、西德的鋼鐵利用率則仍停留在70%左右。

　　再如，為了將高爐用的煤炭進行快速分類，研制出用電腦控制技術篩選分類的技術，將檢查時間從一天降低到30分鐘，大大節約了成本。

　　同時，這種現代化、合理化的努力，還提高了勞動生產率，把歐美各國對手遠遠地拋在后面。1970年代，以新日鐵為首的日本鋼鐵業，生產每噸鋼材所需的勞動時間，已經縮短到8.5個小時，而美國需要10個小時，西德12.8個小時，德國15個小時，英國21.4個小時。

　　走出簡單制造 靠賣技術挖到新寶藏

　　技術輸出，也成為新日鐵在成本危機下發明的另一個利潤來源。

　　新日鐵在起步時期，完全無技術可言。因為生產設備是引進的，操作這些設備的技術也是引進的，但是在進行機械修理、建設煉鋼廠和售后服務中，新日鐵漸漸地積累了自己的技術。

　　還在1956年時，巴西政府提出了建立作為工業關鍵的煉鋼廠計劃，并希望日本鋼鐵業界給予合作，當時新日鐵前身之一的八幡制鐵所就是否應該涉足海外合作展開了辯論。

　　自己的技術還處于引進期，卻要到海外去從事技術指導，這簡直是癡人說夢，但兩年后新日鐵居然邁出技術輸出的第一步。

　　20年后，巴西的維捷米娜斯煉鋼廠擁有了三座高爐，成為粗鋼年產量達到120萬噸的連續鑄鋼廠。

　　技術合作具有連鎖效應，新日鐵之后也受邀請與

馬來西亞合作建立鋼廠。1971年，新日鐵進口技術49件，出口技術只不過37件，可是四年后的1975年，引進技術為61件，而技術出口達到119件，這個比例在行業中奪得了第一名。而到了1977年，新日鐵公司一年的技術出口額就達到了2000億日元。

　　1978年10月26日，對于新日鐵來說是值得載入史冊的一天，時任中國副總理的鄧小平來到新日鐵訪問。在視察一個多小時后，他明確表示，要把建設上海寶山鋼鐵廠的工作全盤委托給新日鐵，從此，新日鐵搭住了

中國經濟的快車，并在之后，分享到了這個新興市場給它帶來的巨大利潤。

　　而隨著中國汽車興起，新日鐵又利用自己的技術，與寶鋼合資建造了新的汽車鋼板廠，不用自己銷售，就輕松分得了中國汽車市場興起的利潤。正因如此，在2005年，新日鐵經營利潤就達到3200億日元，對新日鐵來說，達到了15年來的最高水平。

　　1980年代之后，在石油危機之后，又遇到了日元升值，勞動力成本上升。鋼鐵產業開始向成本更低的地區轉移，到90年代，韓國浦項綜合制鐵粗鋼產量已接近新日鐵，日本鋼鐵業競爭力下降，大量便宜的進口鋼材，沖擊了日本鋼鐵企業的生存環境。而新日鐵干脆放棄低端產品生產，減少產量，將精力全部投入到國際壟斷的技術研究上。

　　如，新日鐵在汽車板研發方面，特別是高檔汽車面板這個“高科技產品”方面，成為行業技術的領導者，而這項技術只有盧森堡阿塞諾、韓國浦項、德國蒂森克虜伯鋼鐵等幾家鋼鐵巨頭才掌握。同時，它們與另一家掌握這項技術的德國蒂森集團達成一致，對大部分汽車用鋼板的規格進行了統一，正成為行業標準的制定者。

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