【編者按】一個商人和官員的熟識與合作，讓民航業(yè)內(nèi)航線和航班時刻審批制度的弊端暴露出來，亦揭開了民航反腐的帷幕。南航所經(jīng)歷的并不是特例，過于稀缺的航線資源和過于集中的時刻審批，早已制造出了一個個權(quán)力尋租的黑洞。民航尋租灰色生態(tài)系統(tǒng)也由此揭開一角：系統(tǒng)內(nèi)是一條條流淌著黃金的航線。[評論] [滾動] >>更多財經(jīng)視點
張和平出生于1953年，湖南永州人。南航原總工程師兼機務(wù)工程部總經(jīng)理。在南航14名高管中位列第13位。
張和平先后在民航沈陽、廣州管理局機務(wù)大隊和湖南省局擔任電氣師，2003年被任命為南航湖南分公司總經(jīng)理，2009年又任職南航總工程師。
現(xiàn)年58歲的張和平(正廳級)是南航反腐風暴中倒下級別最高的一名高管，于去年6月24日被逮捕。張涉嫌；利用職務(wù)便利，在航線包銷、基建工程、飛機維修、安排就業(yè)等過程中，為他人謀取利益，收受巨額賄賂。昨日，張和平當庭認罪，對檢方指控沒有提出異議。
風暴的根源，是民航領(lǐng)域內(nèi)的航線和航線時刻審批權(quán)，被個別握有權(quán)力者用來謀求不法商業(yè)利益。權(quán)力意味著尋租的可能，但并非所有的權(quán)力都會帶來尋租，關(guān)鍵在于能否有一個遏制尋租、從源頭上杜絕尋租的機制和體制。
在業(yè)務(wù)鏈紛繁復雜的航空業(yè),南航目前所經(jīng)歷的并不是特例,過于稀缺的航線資源和過于集中的航班時刻審批,正在制造一個個權(quán)力尋租的黑洞。權(quán)力意味著尋租的可能,但并非所有的權(quán)力都會帶來尋租,關(guān)鍵在于能否有一個從源頭上杜絕尋租的機制和體制。
張志忠、黃登科及南航窩案均案發(fā)“航線時刻”審批。緣自審計南航時發(fā)現(xiàn)一筆金額驚人的“航權(quán)協(xié)調(diào)費”。
航空公司采購飛機數(shù)量、機型，每家航空公司分多少架飛機，發(fā)改委具有最為關(guān)鍵的決定權(quán)。
在時刻有限，航線優(yōu)劣直接決定航企盈利狀況的局面下，掌握話語權(quán)的部門無疑將成為各方爭奪的焦點。
宇仁錄曾向黃剛“關(guān)照”，沒履行招標程序就采購一以色列企業(yè)生產(chǎn)的設(shè)備，設(shè)備購進后據(jù)稱無法正常使用。
僅50萬元資本金，就可以注冊一家票務(wù)代理公司。但別小看這些公司，背后的利益關(guān)系卻盤根錯節(jié)
權(quán)力意味著尋租的可能，但并非所有的權(quán)力都會帶來尋租，關(guān)鍵在于能否有一個遏制尋租、從源頭上杜絕尋租的機制和體制。而民航系統(tǒng)內(nèi)外多年來與尋租活動展開博弈的過程也許表明，盡管人們一直不停地向消滅尋租現(xiàn)象努力，但這一沉重的航線博弈過程，還遠未結(jié)束。
中國2007年9月實施了《民航航班時刻管理暫行辦法》，民航總局負責全國民航時刻管理工作，對于時刻分配與協(xié)調(diào)工作的具體承擔機構(gòu)，則由民航總局空管局和各地區(qū)民航管理局負責。黃登科曾握有北京包機航線的“生殺大權(quán)”。
南航的利潤率并不高，是“三國”中做得最辛苦的一家。最明顯的，是在北京往返上海的黃金航線中，南航每天只有一個航班，遠遠低于國航和東航。南航堂堂一個大央企，卻需要與一個民營公司進行灰色交易來獲得航線。
只要存在稀缺時刻資源的行政壟斷，巨大的經(jīng)濟利益必然會為權(quán)力尋租提供溫床。在業(yè)務(wù)鏈紛繁復雜的航空業(yè)，南航所經(jīng)歷的并不是特例，過于稀缺的航線資源和過于集中的時刻審批，早已制造出了一個個權(quán)力尋租的黑洞。
風暴降臨民航系統(tǒng)，以下等多位民航高官要員落馬。
宇仁錄，1962年生，1998年調(diào)民航總局工作，09年任民航局副局長。利用職務(wù)便利為他人謀利收受巨額賄賂。
2010年首都機場發(fā)公告：“張志忠因已屆退休年齡，已辭去執(zhí)行董事和董事長職務(wù)，自3月16日起生效。”
09年11月被免職接受調(diào)查迄今再無信息。據(jù)了解，黃案已基本偵查完畢，是一系列機場腐敗案件的關(guān)鍵突破點。
匡新2009年被刑事拘留。被坊間稱為“中國十大最有權(quán)力處長”之一，影響民航政策制定和項目審批近十年。
與這個灰色生態(tài)系統(tǒng)相伴隨，一邊是在虧損泥淖中掙扎的國有航空公司，以及生存空間每況愈下的民營航空公司；另一邊則是手眼通天的代理人們。將權(quán)勢人物及其代理人們捆綁在一起的，則是一條條流淌著黃金的航線。
這些灰色的支出，數(shù)額雖然很大，但在整個航空業(yè)的資金流轉(zhuǎn)中，又會顯得很小，那些暗中操作的航空公司，很輕易地就可以“入賬”，化解一切于無形。
匡新在任民航處處長期間，雖然只是個處級干部，但因手握實權(quán)，實則一言九鼎。即便是級別比他高的民航系統(tǒng)干部也不敢得罪他。
由于航線航班時刻的稀缺性，如何分配的確是個難題。已經(jīng)占據(jù)航班時刻的航空公司，通常經(jīng)過了前期的市場投入和市場培養(yǎng)階段，付出了相當?shù)慕?jīng)營成本，不能簡單地“推倒重來”，后來的航空公司肯定想擠進這些熱門航線，也不能完全不給其機會。
目前，世界上廣泛存在著兩種不同的SLOT配置模式，一個是IATA模式。這是歐盟和我國等絕大多數(shù)國家分配航班時刻的基礎(chǔ)，它以IATA航班時刻分配程序指南為基礎(chǔ)，采用行政配置模式。另一個是美國模式。代表國家是美國和韓國，它采用行政分配與市場分配相結(jié)合的混合配置模式。
1986年航空公司就已把航班時刻視為其“財產(chǎn)”：上一航季持有的航班時刻享有優(yōu)先承認并繼續(xù)持有、使用的權(quán)利。此后實施“買賣條例”，利用行政分配手段進行科學抽簽改革。06年，F(xiàn)AA提出組建“盲人市場”：即對擬買賣、租賃存量航班時刻采用保密投標(拍賣)方法，并在09年舉辦航班時刻拍賣會。連續(xù)兩個月內(nèi)使用效率不足80%將被收回。
歐盟管理體系規(guī)定，協(xié)調(diào)人必須是獨立于機場及所有航空公司之外的第三方獨立機構(gòu)。目前法國、荷蘭、瑞典和英國等都成立了獨立法人單位作為協(xié)調(diào)人。在機場中所占航班資源不到4%、在一個城市所占航班資源不到3%，和新進入到一條已經(jīng)有兩家以上航空公司運行的航線上的航空公司，統(tǒng)稱為 “新進入的航空公司”。“時刻池”中的一半分配給上述公司。今年1月份，民航局宣布只負責北京、上海、廣州三大城市四個機場的區(qū)際航權(quán)和航班審批許可，其余機場的航權(quán)和航班審批許可均下放地方。
要想航線和航班時刻審批權(quán)沒有腐敗和權(quán)錢交易，審批就要完全市場化，民航當局完全放棄審批權(quán)，如同現(xiàn)在開發(fā)商拿地一樣，要“招拍掛”。
航班時刻是航空公司的生命線，在哪家航空公司都是天大的事。民航局停止了審批繁忙機場一月一批的非定期航班計劃，杜絕暗箱操作。這一改革為南航節(jié)約了大量的人力和時間成本。
只要集權(quán)審批制度仍在，監(jiān)管體系尚不完善，無論嚴刑峻法，或許總有人前“腐”后繼。
或因為擔心既得利益被分割，或存在對市場開放的畏懼心理，民航業(yè)市場化的步子邁得太小，這使其即令受某些具體事件的觸動，主觀上想進行一些改革，但總是收效甚微。
只要航線、時刻等航空資源的行政壟斷決策局面不徹底革新，圍繞航空業(yè)的各項革新舉措就僅僅是止于表面，毫無切實績效可言。航空業(yè)巨大的資金流量與暗箱操作，為尋租鋪設(shè)了溫床。