6月24日，星期四，農歷5月13日，忌出行。這天下午，中國民用航空中南地區管理局局長、黨委書記劉亞軍沒有去上班，來到距離廣州東站往東3.5公里處瀚景路潮源農莊對面的廣深高鐵圍墻附近，隨后，劉亞軍越墻而過，他已經想好了(其當時身上帶有遺書)，很快將有一輛列車駛過，速度每分鐘3公里，一切都將很快結束。

　　15點30分左右，由廣州東開往深圳方向的D7173次列車箭一般地駛來，剎那間，白衣素服的劉亞軍倒在了鐵軌上。 欲潔何曾潔，云空未必空；可憐金玉質，終陷淖泥中。

　　一個口碑甚好的官員用自戕的方式結束了生命，看似潔凈的天空充斥著灰色利益。反腐利劍挑開了民航業神秘的面紗，漂亮空姐燦爛笑容的背后，是官員們和商人赤裸裸的權力尋租鏈。

　　劉亞軍的死敲擊著幾乎每個民航人的心。在熟悉他的人看來，這是一個有能力、有學識的學者型官員，有時候甚至有些書生氣。如果連劉亞軍這樣的人也要選擇這種極端的方式來結束，那么持續數月的民航反腐大行動又將延伸到哪個角落？

　　從因犯貪污、受賄罪于2009年8月7日被執行死刑的首都機場原董事長李培英，到民航局原副局長宇仁錄、民航華北局原局長黃登科、發改委民航處原處長匡新、首都機場原董事長張志忠(李培英的繼任者)，及至南方航空(600029,股吧)九人，以及輕生的劉亞軍，民航系統官員接連倒下，仿若被推倒的多米諾骨牌。

　　民航系統內部人士告訴《證券市場周刊》記者，劉亞軍之死可能并不是結束。那么，下一個會是誰？

　　一個書生的死 劉亞軍的遺體被黨旗覆蓋

　　劉亞軍出事后的一個小時左右，他的一個朋友接到了噩耗。這位朋友告訴本刊記者，劉并非臥軌，而是站著撞向了高速行駛的列車，死狀慘烈。

　　劉亞軍輕生的原因最終被定性為精神抑郁，根據已經披露的遺書內容，“一則自己精神壓力過大，知道自殺的做法可能給組織帶來傷害，對不起組織的培養，辜負了組織的信任。二是，自己生前曾承諾到國際民用航空組織(ICAO)任職，如今卻無法兌現，對此表示遺憾。”

　　國際民用航空組織是聯合國的一個專門機構，1994年為促進全世界民用航空安全、有序的發展而成立。國際民用航空組織總部設在加拿大蒙特利爾，制定國際空運標準和條例，是185個締約國在民航領域中開展合作的媒介。

　　劉亞軍的“撞車”不禁令人聯想起兩年前“涌金系”掌門人魏東的縱身一跳。據公開披露，兩人皆因抑郁癥輕生。死前，魏東亦留有遺書，題為《寫給我最親愛的人們》，書中魏東寫道：“我對不起小陳，我的家庭，我的父母，但我確實無法忍受病癥了，原諒我，我深深的抱歉。小陳，你重擔在肩，希望你照顧好我們的父母，孩子，讓孩子們健康快樂的成長，來世我依然愛你，最深情的吻你！”

　　與魏東的遺言不同，劉亞軍的遺書中僅僅體現了其對組織和工作的態度，行文十分克制。不過，熟悉劉的人告訴本刊記者，其遺書中提到的國際民用航空組織官員一職，一直是劉亞軍心中的向往。這份規格很高、待遇優厚、又不用斡旋于國內民航系統人情往來之中的工作，也非常適合書卷氣很重的劉。

　　不過知情人士告訴本刊記者，就任國際民用航空組織是一份公認的美差，民航系統內部競爭也十分激烈，往往符合標準的人有好幾個，但最終成行的只有一個，要想拔得頭籌，除了要通過業務考核外，人情分也不可忽視，因此還有一些額外的“工作”要做。

　　值得注意的是，自2001年10月至2009年8月，原民航局副局長宇仁錄歷任民航局人事教育司司長、人事科教司司長，掌管民航局人事大權長達7年之久。后宇仁錄升任副局長，亦分管人事業務。有知情人表示，宇仁錄與劉亞軍有一些交情。

　　2010年1月，由于“利用職務上的便利為他人謀取利益，收受巨額賄賂”，宇仁錄被“雙規”。目前公認的宇仁錄的案發原因是，在籌備2008年北京奧運會期間，宇仁錄曾在首都機場采購安保設備時向首都機場原常務副總經理黃剛(于2009年12月被“雙規”)打招呼，后者沒有嚴格履行招標程序就采購了宇仁錄“關照”過的以色列一家企業生產的設備，這些設備購進后據稱無法正常使用。

　　無論如何，劉亞軍與自己向往的工作失之交臂。值得寬慰的是，盡管很多人都在質疑劉亞軍輕生的真正原因，但民航局通過中國民航信息網發布報道，強調劉亞軍是因抑郁癥輕生，并不存在黨風廉政方面的問題。

　　6月28日的告別儀式上，劉亞軍的遺體被黨旗覆蓋。民航局領導委派代表參加了儀式，然終沒有致辭。

　　一個小代理的大買賣 龐漢章挾天子以令諸侯

　　就在劉亞軍拋棄了所有時，另一個人一直在擔心“自己將來會不會一無所有”，這個人就是湛江經濟技術開發區日美航空旅游包機有限公司(下稱“日美航空”)總經理龐漢章，及至目前，他已被關押在河北省衡水市故城縣看守所內數月。

　　注冊成立于1993年6月23日的日美航空，注冊資本金1100萬元，主營業務為航空運輸和旅游。在經營日美航空前，龐漢章以經營電子產品和汽車起家，在湛江小有名氣。“有的人有錢了，就想做一點大事情，比如搞一搞天上飛的。”業內人士表示。

　　據了解，最初的日美航空以做票務代理為主，但這個行業并不好做。“僅需要50萬元資本金，就可以注冊一家票務代理公司，但別小看這些公司，背后的利益關系卻盤根錯節。”有航空案第一律師之稱的藍鵬律師事務所主任律師張起淮對本刊記者介紹。經過一段時間摸索，以及關系網不斷的拓寬，聰明的龐漢章發現了民航業利益的真正秘密。

　　很快，在民航圈內，龐漢章成為了“挾天子以令諸侯”式的響當當人物。不過，他真正名聲大噪還是在2009年年中。當年7月，一篇神秘帖子在網絡上被瘋狂轉載，不久后又被刪除，其中詳盡地揭露了日美航空——一家小小的航空代理公司如何從南方航空的利潤中分食。

　　這份名為《8月6日南航(600029,股吧)要出大案，股民快跑》的帖子，其撰寫者自稱為南航股民知情人“湛江Ⅰ號”，在文中表示相關數據均來自于中華人民共和國審計署駐廣州特派員辦事處審計取證記錄。后經證實，由于原南方航空股份有限公司總經理劉紹勇于2008年12月調任東方航空(600115,股吧)集團公司任總經理，審計機關對劉紹勇進行離任審計，在審計過程中發現，日美航空與南方航空在包銷航線、合作經營航線等業務上有多項合作，故而對日美航空進行了延伸審計。實際上，早在2009年5月，審計機關已經進駐日美航空。

　　及至2009年11月13日，龐漢章從北京首都國際機場3號航站樓出發，前往沈陽出差，之后再也沒有回到公司，當月下旬，河北省故城縣檢察院人員到日美航空了解情況。

　　南航的審計報告成了民航系統“禍事”的發端。知情人士告訴記者，日美航空與南方航空過于頻繁的往來引起了有關部門的注意。

　　“湛江Ⅰ號”的帖子中稱，“日美航空與中國南方航空公司旗下12家分(子)公司進行包銷航線、合作經營航線等業務，2005年至2008年其與南航股份所屬12家公司共簽署52份包銷或合作經營協議。至2008年，南航股份下屬的9家分(子)公司于湛江日美公司在北京往返三亞、北京往返長沙、北京往返鄭州等13條航線開展包銷業務，其中北京航線11條。2007年至2008年南航股份所屬10家分(子)公司分別與其在北京往返武漢、北京往返深圳等24條航線(83個航班)上簽署了合作經營協議，并向湛江日美公司支付了3%的合作經營費用。全部合作經營航線均為北京航線，其中26個航班為新開航線或新增航班時刻。”

　　業內人士告訴記者，在上述業務上，日美航空可謂“大發特發”，一年的收入甚至有幾億之巨。 那么，作為中國三大航空公司之一的南航為什么要將真金白銀拱手讓人呢？

　　其中的奧秘早已是民航業內公開的秘密。業內人士告訴本刊記者，龐漢章與原民航局華北管理局局長黃登科交情甚篤，兩人早在二十年前已結為朋友，而黃登科手中曾掌握著華北管理局轄區的航班時刻資源，其中便包括最為稀缺的進出首都機場的航班時刻資源。

　　民航華北局現負責包括北京、天津、河北、山西、內蒙古在內的多個機場及區內航線時刻審批。

　　而時刻資源對于航空公司來說至關重要，“即使拿到了航線，拿不到時刻資源，或者拿不到好的時刻資源也是白搭，”一航空公司負責人對本刊記者表示，“有多少人愿意大半夜的去坐飛機呢？”

　　值得注意的是，黃登科真正掌握華北地區航班時刻大權是在其2003年任正局長后，而南方航空與日美航空業務合作的井噴則是在2005年之后，正是黃登科“位置坐穩，大權在握”的時候。

　　業內人士稱，有關航線和航班時刻的利益鏈，每一個環節，都需要“做工作”。主管“航權時刻”的官員及其代理人、大承包商是民航腐敗生態鏈的上游，航空公司則位居中游，在下游還有大量的票務銷售代理公司和旅游公司，憑借與航空公司內部人士的關系，再對航線或時刻進行轉包或代理。

　　有特殊關系的“龐漢章”們從監管部門拿到航線后，與航空公司合作，由航空公司提供運力，代理公司組織貨源或客源承包。手握航線資源的“龐漢章”們或直接按座位抽成，或一次性收取傭金，根據航線不同價格略有差異，一條航線價格常在四五千萬元左右。

　　業內人士直言，能夠讓生態鏈里的各方獲取更大的收益的，則是貨運包機。作為非定期航班，貨運時刻并不在民航航班時刻協調委員會上討論，航權和航班時刻每每在少數與民航局官員有特殊關系的人手中。

　　至于黃登科為什么會與龐漢章進行秘密合作，業內普遍流傳的說法是，盡管龐漢章一直未婚也沒有子女，但卻善用“美人計”，手中掌握了大量黃登科的有關證據。但深諳民航業潛規則的人士卻告訴本刊記者，龐漢章與黃登科之間絕非簡單的挾制關系，而是一種基于共同利益的信任關系，“類似黃登科這樣的官員，除非非常信任的人引薦，一般的錢也不敢收。”換句話說，龐漢章在黃登科面前扮演的角色，類似于思峰律師事務所負責人張玉棟之于原商務部巡視員郭京毅。

　　業內人士告訴本刊記者，在民航業并不僅僅只有一個龐漢章，好的時刻資源被把持在龐漢章之流手中也絕非一天兩天，天長日久，原本的“潛規則”竟成了人盡皆知的“顯規則”，這個“顯規則”不可能不被曾任中國國際航空公司黨委書記的李家祥知道，李家祥曾當了8年國航(601111,股吧)“老總”，直至2007年12月才調任民航局局長。

　　民航業內甚至盛傳，李家祥早就領教過龐漢章的“厲害”。2005-2006年兩年，在湖南長沙舉辦的超級女聲比賽非常火，但是北京—長沙的航班時刻卻掌握在龐的手中，不愿意與龐合作的國航想多加一個航班都很難。

　　2010年7月15日，民航華北局出臺了《航班時刻管理實施細則》，希望建立航班時刻公平、公正、公開的管理程序和有效使用機制，提高航班時刻資源利用效率。

　　據民航華北局人士介紹，航線時刻分配確定了公開公正公平和誠信優先原則。不過，在同一條航線航班時刻的協調將遵循大機型、直飛和基地航空公司優先原則，國際航班時刻協調按照新開航國家、新開航首都、新開航城市、新開航公司、新增航班的優先順序進行，貨運航班時刻遵循非協調時刻飛行，協調機場非協調時段和非協調機場的航班時刻不需協調，按照先申請先批準的原則獲得。

　　業內人士認為，即使《航班時刻管理實施細則》出臺，民營航空公司要想獲得北京航線依舊不易。

　　2009年11月30日，龐漢章剛剛“消失”了幾天，黃登科便被“雙規”，而截至目前，南方航空亦有九人被牽連，他們是前任南航總工程師張和平(在南航股份11名高管團隊中名列第九)、重慶公司總裁周英里、公司主要負責航線時刻布局的一個部門總經理和副總，以及其他一些營銷方面的管理人員。

　　據了解，黃登科、龐漢章兩位舊友，現在故城看守所亦比鄰而居，黃登科案子的偵查已基本結束，衡水檢察院即將起訴。但龐漢章的案子則還需時日，因為龐漢章的“故事”還有很多。

　　一位爺的江湖 匡新讓副省長唯唯諾諾

　　就在龐漢章和黃登科相繼落網后不久，也就是2009年12月中旬，一個曾經在民航業呼風喚雨的人物也出事了，這就是曾任發改委民航處處長近10年之久的匡新，當時匡已調任發改委基礎產業司綜合處處長。

　　匡新在民航圈內有個別號名為“匡爺”，足見其在圈內的地位和分量。熟悉匡爺的人告訴本刊記者，在任民航處處長期間，這位爺雖然只是個處級干部，但因手握實權，實則一言九鼎，即便是級別比他高的民航系統干部也不敢得罪他。本刊記者了解到，匡爺曾經掌握著各地機場的規劃建設以及航空公司購買飛機的計劃審批。

　　圈內流行著一個段子，1986年，當匡新僅是國家計委民航處干事時，南航因采購了十幾架波音757客機，事成之后，邀請包括民航總局副局長在內的100多位民航系統人士在白天鵝賓館赴宴。南航總經理派車送走了民航總局副局長之后，回過頭來又單獨請匡新再吃一頓飯。

　　實際上，民航系統內對于匡新的工作能力還是多有褒獎的，很多人都稱他工作能力強，做事雷厲風行，并且是民航機場屬地化改革的倡導者。但對于匡爺的為人處世風格，大家卻頗有微詞，覺得他太過倨傲，“匡新是一個很有個性的人，對了他的路子，不要錢也會幫你辦事，但如果他看你不順眼，即使給錢也未必能辦成事”，熟悉匡新的人告訴本刊記者。

　　有關匡新的軼事有幾個，例如曾有一位副省級領導去找他，他讓人在外面等著，自己在電腦上玩游戲，一直到“Game

　　Over”(游戲結束)才出來；還有某副省長被他呵斥之后依然唯唯諾諾；亦有省部級高官來辦公室見他，卻一直站著說話；某項目負責人因與其私交頗深，上報的投資計劃得以翻番等等。

　　即使很難打交道，但既然匡新在那個位置上，手中又掌握著機場建設和飛機采買的審批權，無論是機場系統還是航空公司系統又都必須跟他打交道。“機場建設與一般的土木工程可不同，除了普通的工程項目外，還有很多高科技設備的采購。”業內人士覺得其中的利益池不言而喻。

　　而一位航空公司負責人告訴本刊記者，對于航空公司來說飛機采購至關重要，但采購計劃又必須民航局和發改委共同審批，其中有很大的彈性，“例如公司本來準備采購三架飛機，匡新說你們用不了那么多飛機，為避免浪費買一架就可以了，那么最終獲批的計劃遠遠滿足不了發展；但如果民航局本來沒有那么多的指標，匡新在其中稍加斡旋便有可能增加指標額，”該人士稱，自己親眼見過匡新為一家航空公司的飛機采購指標致電民航局，希望對方多加通融。

　　知情人表示，由于浸淫民航圈多年，匡新結交了一些民航朋友，例如已經被執行死刑的首都機場原董事長李培英便與匡新交情不淺。由于牽涉社保案，李培英于2007年開始接受調查，終獲死刑。盡管就公開披露的情況來看，李培英的案件并沒有牽涉到他的老朋友匡新，但有一個細節值得注意，匡新從實權的民航處處長位置上調任綜合處處長也是在2007年。

　　上述知情人告訴本刊記者，無論是個人性格還是行事作風，多年來匡新得罪了很多人，也有很多人看不慣這位匡爺。尤其是近兩年，針對匡新的檢舉信紛至沓來，但上層領導一直沒有對他進行查處，“還是顧念他的工作能力確實很強，也對民航業多有建樹。”當然，對于匡新個人而言，做了十幾年的處長得不到提拔，更從實權部門調離已經是一種懲罰。

　　那么，最終壓倒匡爺的最后一根稻草是什么？上述人士表示，“在民航處處長那樣一個實權位置上，匡新便成了一個很特殊的人，他和很多事情都有關系。最近發生了一些事情，最后都能跟他聯系起來，要解決這些事情，則又必須把匡新身上的結解開。”

　　最近發生了什么事？仍是南方航空那份掀起軒然大波的審計報告。

　　“黃登科既不是龐漢章人情關系鏈條中的第一個人，也絕不是最后一個。”知情人士這樣對本刊記者斷言，當初作為一個小的下游商，龐漢章搭上時任南航某二級部門主管的黃登科必然需要有人引薦。2000年黃登科進京做官，龐漢章也跟著“雞犬升天”，將公司的業務中心轉到了北京市場，從一個小票務代理和包機商搖身一變成了日進斗金的南方航空合作伙伴。這時龐漢章的公關術又有了新的施展空間。

　　本刊記者獲悉，在南方航空的審計報告中，除了南航與日美航空廣泛開展的包銷航線、合作經營航線等業務，還有一項特別的財務支出——“航班協調費”。根據“湛江Ⅰ號”的帖子，南方航空“2005年至2008年在'運輸成本-其它直接運營費，航班協調費’和'銷售費用-國內業務，交際費-航班申請協調費’科目列支相關費用共計約4547萬元。南航股份在成本中列支的上述航班申請協調費用于對民航總局、華北、新疆空管局和民航華北、西北、中南、新疆管理局及空海軍等贈送禮品、茅臺酒及支付接待餐費、旅游費等。”

　　對于巨無霸式的南方航空而言，4年間花了4547萬元用于送禮、接待，卻非大錢。但知情人士告訴本刊記者，這筆小錢卻引起了上層的足夠興趣。那么南方航空為什么要列出此項開支？仍是那位知情人表示，飛行運輸過程中的迎來送往，早已從民航業的潛規則變成了顯規則，是航空公司日常經營的一項必要開支，“如果一分沒有，自己都覺得說不過去了。”

　　上述知情人表示，南方航空用于人情往來上絕非僅僅一年1000萬元左右，例如給日美航空的所謂合作經營費用，實際用途還是通過龐漢章來搞定黃登科手中的優質航班時刻資源。但對于南方航空這樣的上市公司來說，大筆的人情往來費用如何走賬是一個問題，這時，寄生于公司的下游企業便成了很好的途徑，“公司可以通過業務合作的方式將資金輸入下游公司，至于下游公司如何運作，與自己就沒什么關系了。”本刊記者了解到，實際上很多大企業都養了一些類似龐漢章這樣的“門客”，這些“門客”膽子很大，手眼通天，可以完成一些難以擺上臺面的任務。

　　這些任務又是什么任務呢？知情人婉轉地表示，比如，讓類似匡新這樣的人，在必要的時候多說點好話，不必要的時候免開尊口，便是恰當的任務。

　　一個女人的包機生意

　　魏景波被尊為雅寶路大姐大

　　盡管早在2009年12月已經被刑事拘留，但匡新出事的消息到了今年6月間才被公眾知曉。而另一位民航系統官員出事的傳播速度便快了很多。2010年5月21日，首都機場原董事長張志忠從家中被帶走并刑事拘留，幾天后有關張出事的報道已經見諸報端。

　　2010年3月17日，首都機場發布公告稱，張志忠因屆退休年齡，已辭去執行董事和董事長職務。5月27日，民航系統開會傳達了張志忠因涉嫌經濟問題被帶走并刑事拘留的這一消息。張志忠是繼李培英之后，首都機場第二個因經濟問題被刑事調查的董事長。

　　本刊記者多方調查后證實，張志忠案發主要與一位在北京雅寶路經營俄羅斯貨運包機業務的女人有關，即聯洲國際物流公司實際控制人魏景波。魏早于張志忠被刑事拘留。

　　知情人表示，正是魏景波的供述，為公安機關直接提供了張志忠犯案的證據，以至于張志忠未經過“雙規”，直接被刑事拘留。該人士還表示，魏所供張志忠的事情，實則陳年往事，是在1996-2003年張志忠任民航總局運輸司司長時的事情。

　　魏景波可以說是雅寶路的一個傳奇，是雅寶路上第一批做俄羅斯包機的人，也是第一批賺到大錢的人，其掌管的聯洲國際早在上個世紀90年代中后期已經形成很強的規模，是雅寶路貨運代理的龍頭企業。根據聯洲國際的兄弟公司聯洲航空服務公司公開資料，90年代中后期，聯洲航空服務公司的發貨量曾一度占據北京雅寶路地區對俄貨運總量的二分之一，最大年發運航班約600余架次，運量達到35000噸。經過多年磨合，公司與俄“東方航線”、“阿特魯維拉”、“大西洋(600558,股吧)”、“伊拉維亞”等航空公司建立業務關系。

　　雅寶路商人告訴本刊記者，魏景波現在的年齡大概是四十歲左右，按此推算，她的發跡年齡不過是二十五六歲，但當時仍十分年輕的魏，已然被尊稱為雅寶路大姐大，也有人說她是雅寶路的四大天王之一。年輕的魏景波又是靠什么發跡的？雅寶路同行張巖(化名)介紹，魏靠的是拿到的包機架次比別人多。

　　張巖告訴本刊記者，自1990年代初，雅寶路的國際商貿氛圍逐漸成形，采購商大多來自俄羅斯等東歐國家，于是從中國運貨到俄羅斯等國的貨運代理行業應運而生。直到前幾年，從中國到俄羅斯的貨物還主要走“灰色清關”，大多采取空運的模式，其中“包機包稅”是一種主流的模式。包機比用正常航班運貨要靈活很多，正常航班是到點來到點走，而包機的起飛時間以貨備齊為準。

　　由于俄羅斯航空公司的運費比中國航空公司便宜，因此雅寶路貨代基本以包俄羅斯航空公司的飛機為主。“90年代走空運的貨很多，基本上俄羅斯有多少飛機發來，就都能裝滿。”張巖說。公開資料顯示，1997年華北地區俄羅斯貨運包機架次量和貨郵行吞吐量達歷史最好水平，天津、太原、呼和浩特、石家莊四個機場全年共保障俄羅斯貨包機達5849架次，實現貨郵吞吐量11.9萬噸，占華北地區機場整個貨運量的77.1%。

　　于是供需矛盾便出現了，雅寶路是有多少飛機都能包下，但出于空中管制和安全等因素的考慮，民航局不可能“把所有的飛機都放上天。”張巖介紹，在上個世紀90年代中期，這種供需矛盾非常突出，負責運貨的航空公司需要每個月把飛行計劃報到民航局，但民航局一般不會滿額批復。例如航空公司當月報了10架次的飛行計劃，但最終民航局只批了3架次。

　　俄羅斯的航空公司當然是根據中國貨代公司的需求量上報的飛行計劃，因此民航局多批一架次，就意味著貨代公司多賺一架次的錢，反之亦然。因此，張巖說，為獲得民航局的額外批復，雅寶路各貨代商便開始“八仙過海，各顯神通”。一位老雅寶路商人告訴記者，每個貨代后面都有背景。

　　張巖說，所謂背景，最重要的當然是與握有飛行架次審批權的部門搭上關系，這個部門便是民航局運輸司，而這個權力又集中在這個部門的“頭兒”手中。于是，原本關聯度甚遠的民航局運輸司司長便成了雅寶路上舉足輕重的人物。自1996年開始，張志忠任民航總局運輸司司長長達8年之久。張巖表示，當時在雅寶路，張志忠是非常有名的人。另有知情人表示，當時年輕貌美的魏景波通過人介紹，認識了張志忠，兩人十分投緣。

　　然而，盡管有張志忠扶持，魏景波的生意也并非一帆風順，聯洲國際的包機竟先后失事了兩次。一次是從天津起飛后失事，最近一次是從太原起飛經停烏魯木齊至阿塞拜疆庫。

　　2004年5月18日，一架來自阿塞拜疆的貨運包機(伊爾76型)從太原起飛經停烏魯木齊機場前往阿塞拜疆巴庫，在烏魯木齊國際機場加油后起飛不久墜落。當年的5月28日，中國民用航空總局決定，自2004年5月29日零時起，暫停批準獨聯體國家部分航空公司飛往中國的普通貨物加班包機業務。

　　“兩次墜機影響很大，尤其是烏魯木齊那一次，飛機上80%的貨物都燒毀了，雅寶路上很多商人跟聯洲國際的業務往來就少了。”一位向俄羅斯出口皮鞋的雅寶路商人透露，當時她的貨物就在失事飛機上，她告訴本刊記者，兩次墜機之后，魏景波的生意日漸衰落。

　　“實際上，接連兩次飛機失事后，有關部門已經開始關注并調查魏景波。”知情人表示，但魏景波早于幾年前就將公司轉給他人經營，并舉家遷往了國外，這些年來有關部門一直在催促魏回國接受調查，去年下半年迫于壓力，魏終于回國。

　　另有雅寶路商人認為，魏景波與黃登科案亦有關聯，理由是境外航空公司要到國內來執行飛行任務，則必須在境內注冊公司，而相關公司的審核權便在各地方管理局。魏景波的包機多在華北地區機場起飛。

　　近日本刊記者從河北衡水檢察院得到消息，魏景波和張志忠的案件偵查已基本結束，很快將面臨起訴。但民航業人士都認為，劉亞軍的輕生，張志忠的即將被判，都不會是民航“地震”的結束。