見習記者 劉書艷

　　民航中南局局長劉亞軍的死讓整個中國民航系統的沉重氣氛雪上加霜。在此之前，中國的民航業早已被“腐敗”二字鬧得人心惶惶。利益使民航管理局、航空公司、包機公司、機場，每一環都滋生細菌，而管理體制成為最終病因。

　　中央黨校研究室副主任周天勇認為，只要存在稀缺時刻資源的行政壟斷，巨大的經濟利益必然會為權力尋租提供溫床。

　　前不久，民航中南局局長劉亞軍的死無疑讓整個中國民航系統的沉重氣氛雪上加霜。

　　根據官方資料，劉亞軍是民航系統資深高管，曾先后擔任民航華北空管局副局長、民航空管局常務副局長、中國民航局安全辦公室主任，2009年2月，被調任為民航中南局局長。在此之前，中國的民航業早已被“腐敗”二字鬧得人心惶惶，牽扯到的幾乎都是在這個行業最具權勢、最有影響力的人，民航局原副局長宇仁錄、國家發改委原交通運輸司民航處處長匡新、北京首都機場董事長張志忠、首都機場原常務副總經理黃剛、南航總工程師張和平、日美航空旅游包機有限公司總經理龐漢章、民航華北局局長黃登科、大連周水子國際機場集團公司總經理胡志安……這些幾乎全是能夠在此行業呼風喚雨的高管，在相互牽扯的案件中一一落馬，而我們不知道的是，下一個會是誰？

　　民航管理局：權力集中

　　“市場化在行政權力的左沖右突中無法發揮作用時，它的尋租劣根性就會暴露出來。”

　　——來自經濟學家們的斷言

　　這些人腐敗案發，大半與“航線時刻”審批有關。在民航內部，熱門航線與黃金時刻被稱為“生命線”，直接決定航空公司的經濟效益。目前現在的民航，申請某條航線的經營權并不難，難的是擁有航班時刻。截至2009年12月，首都機場年旅客吞吐量就已經超過了6000萬人次，成為世界第四大機場，但是在首都機場高峰時每小時最高容量只有83架次，于是，各大航空公司擠破頭都要搶的“黃金”時刻，成為標價待沽的“商品”，優質航班時刻甚至比黃金還金貴。

　　而對于已經作為市場經濟中的競爭主體的航空公司來說，中國民航的航班時刻分配，還主要是通過行政配給。

　　運輸司和規劃財務司是被外界稱為民航局“最肥”的兩個實權部門，運輸司主管航空市場準入和航線、航班時刻審批，規劃財務司則掌管民航發展規劃和投資、財務安排等。雖然目前航線和時刻審批權不斷在下放，眾多機場的航線已經由審核變為備案，但目前國內吞吐量最大的十個機場的航線時刻審批權，仍然牢牢地握在國家民航局和地方管理局手中。而這吞吐量最大的十大機場，正是航空公司的生命線，也是競爭最激烈的地方。

　　其中，北京首都國際機場是中國最繁忙、空域資源最緊張的機場，擁有首都機場航班管理權的民航華北局，也就被認為是民航局最具實權的地區管理局。

　　張志忠、黃登科及南航窩案案發，便是緣自審計署在審計南航時發現的一筆金額驚人的“航權協調費”。這筆“航權協調費”先是將兩位神通廣大、出入數十條航線的“能人”龐漢章和魏景波卷入調查。隨后，又由這兩人分別供出背后掌握“航線時刻”命脈的原民航華北局局長黃登科和首都機場董事長張志忠。張志忠在1996年2月至2003年3月期間擔任民航局運輸司長一職，其中恰好負責對公共航空運輸企業及其航線航班實施經營許可管理，掌握事關航空公司生死的航線和航班時刻審批權。

　　在業務鏈紛繁復雜的航空業，南航所經歷的并不是特例，過于稀缺的航線資源和過于集中的時刻審批，早已制造出了一個個權力尋租的黑洞。

　　如此下來，民航局和民航地區管理局自然成為掌握各航空企業經濟命脈的關鍵，基本上掐住了航空企業的效益咽喉。

　　航空公司：利益之爭

　　“不是領導提拔你就是企業家。真正意義上的企業家不是像我們這樣的。只有市場才能締造企業家，我們亦官亦商。”

　　——一位航空公司高管如是說

　　1985年，中國開始了航空公司的非集中化進程，當時只有中國民用航空總局(CAAC)是中國的國家承運人，轉變為引入以地區為基礎的航空公司，比如成立了中國南方航空、中國西南航空、西北航空、東方航空等等。中央擁有部分航空公司，同時一些省級地方政府支持成立了部分航空公司，比如四川航空公司、山東航空公司和海南航空公司。

　　上個世紀90年代初，隨著新航空公司陸續進入市場，不但造成了那時激烈的市場競爭，同時也促使航空公司快速的進行機隊和網絡的擴張。由于航空市場的分裂，中國民用航空總局在1994年停止給新的航空公司頒發運營執照，而那時已經有將近40家航空公司在運營。

　　由于票價的放松管制和1997年亞洲金融危機的影響，導致了航空運輸市場上出現具有破壞性的競爭，1998年整個行業出現了大面積的虧損。

　　2002年，航空公司迎來一次大整合，合并中國西南航空后的新國航、合并西北航空和云南航空后的新東航、合并北方航空和新疆航空后的新南航，成為中國最大的三家航空公司，形成三足鼎立之勢，對于航空公司生死命脈的航班時刻資源的爭奪也由此展開。

　　“什么是黃金時刻？就是能坐等賺錢的。”某航空公司市場部負責人說，航線時刻資源是一家航空公司除運力外最主要的核心競爭資源之一，你市場營銷做得再好，服務再下工夫，給你凌晨兩三點的時刻不但賣不出票還要自己搭油錢虧損。爭取更多、更好的航線和航班時刻資源，成為各航空公司不約而同的目標。

　　連沾親帶故的國有航空都如此，民營航空公司的境遇就可想而知了。

　　2005年，一紙公文推開了國內民航業壟斷的大門，民營資本涌進民航業，但僅僅過了5年，被各色隱性“關卡”卡住的民營航空相繼倒下，其中關鍵的，是各地飽和的時刻資源成為最現實的制約。不能與大型航空公司爭優質時刻，民營航空轉向低價策略。東星航空在鼎盛期曾密集推出降價活動，但是這些舉措被國有背景的同行集體抵制，甚至出現售票系統被封殺的惡劣局面，但卻讓消費者切實享受到了優惠。與之類似，春秋航空也曾推出99元、199元系列低價機票。但這種低價策略一直被業內并不看好，認為那不是長久之計。

　　熱門航線的黃金時刻被國有大型航空公司牢牢把控，金融機構對民營航空的扶持力度又小，又沒有公平的政策環境，使得民營航空步履維艱。

　　如今，東星航空和鯤鵬航空已經消失，前者被破產清算，后者被更名為河南航空有限公司，鷹聯航空投身四川航空，奧凱航空被大田收購，而曾經是民營航空“一哥”的深圳航空有限責任公司，被中國國際航空股份有限公司并購。

　　雖然各種所有制的航空公司在終端競爭激烈，其實大部分業務仍在市場之外。過于稀缺的資源和過于集中的審批，讓那些本該在市場中自由競爭的航空公司將市場營銷的對象放在了民航局——這個可以決定一個航空公司生死的國家部門。一位航空公司內部人士透露：“在首都機場要獲得從周一到周五每天一個黃金航班時刻的價格在千萬元以上。”有的航空公司則是給房給車，花出去的“成本”則在公司賬上被記為“招待費”，拿集體的錢給集體牟“利益”，這在航空公司內部，是多么名正言順。而所有腐敗成本，最后都進入機票價格，由全體消費者買單，致使國內機票價格仍然位于世界高位水平。

　　包機公司：衍生細菌

　　很多人問：為什么看歷史？

　　很多人回答：以史為鑒。

　　現在我來告訴你，其實歷史從來沒有變化，轉來轉去，該犯的錯誤還是會犯。

　　——《明朝那些事兒》

　　在上個世紀80年代，為了緩解巨大的商品供需矛盾，中國曾試行把同一商品分成計劃內和計劃外兩種，在計劃內以較低的價格出售，在計劃外則按市場價格出售，這就是“價格雙軌”。這種價格雙軌制一定程度上有助于實現中國價格模式轉換，推動價格形成機制的轉換，把市場機制逐步引入國營大中型企業的生產與交換中。但另一方面，在經濟過熱、供求矛盾尖銳、計劃價格與市場價格之間高低懸殊的時候，這就給了一些官員與不法之徒大量的尋租空間，于是，有官員將計劃內商品賣給黑市，從中賺取差價，中國的“倒爺經濟”由此拉開序幕，并催生出中國第一批“權貴資本”。隨著改革的不斷深入，市場經濟逐漸完善，上世紀90年代開始，價格雙軌制逐漸消失，不再具有合法性。然而，“改頭換面”的價格雙軌制卻從來沒有退出歷史舞臺，一直出現在我們社會生活的角角落落。

　　除了航線時刻審批，中國民航的另外一個尋租黑洞便是由集中的時刻審批而衍生出來的包機業務。要想經營某條航線，唯一的途徑就是報批。包機公司看中了某條航線，需要先向相應的地區管理局報批，再由民航局審批。先拿到航線經營權，再申請航班時刻，此后再轉讓給其他航空公司。在一系列的審批和轉讓過程中，鑄造了巨大的尋租空間。

　　早年間，包機業務紅火時，一些公司直接將一些熱門航線的包機承包下來，隨后賣給旅行社。以北京飛三亞為例，如果包一架737飛機，包機費用在二三十萬元，中間商的利潤多在20%上下。

　　與民航華北局原局長黃登科案有關的龐漢章，是國內最早一批從事民航包機業務的商人，上世紀90年代開始涉足航空包機，以銷售機票起家的他于1993年6月在湛江注冊成立了日美航空，并逐漸在民航業內積累了深厚的人脈。而2009年的一次審計則將龐漢章與南航的多條航線“包機”業務曝光。據消息人士說，龐漢章通過賄賂黃登科，獲得后者掌握的首都機場始發航線航班時刻，再將其中部分時刻倒手賣給南航。

　　“你去申請時刻，管理局會拿出時刻表告訴你，都滿了。”一位民營航空的高層透露，這時候你去找關系更鐵的中間人或者包機商，也許被“藏起來”的航線和時刻就都又有了。

　　其實張志忠案與黃登科案沒有關聯，卻被黃登科牽扯出的另一位從事包機業務的傳奇人物將兩人牽扯到了一起。

　　這個人便是北京“雅寶路女富豪”魏景波。她曾活躍于上世紀90年代的雅寶路，那是這條以“俄羅斯外貿”著稱的街道的黃金年代。一位業內人士說：“那個時候，中國的飛機飛到俄羅斯過海關很麻煩，但如果是俄方包機往往會被灰色清關。”有貨、有飛機，魏景波只需要打通最后一道阻礙就可以暢通無阻——這就是航線經營權和航班時刻，而這些資源恰恰掌握在當時任職民航局運輸司的張志忠手中。魏景波做的，就是這個“生意”。

　　顯然，行政力量對重要資源的控制已經形成了一個龐大的利益集團，價格扭曲的背后，是利益分配的扭曲。

　　機場：失去話語權？

　　“如果有50%的利潤，他就會鋌而走險；如果有100%的利潤，他就敢踐踏人間的一切法律；如果有300%的利潤，他就敢犯下任何罪行，甚至冒著被絞死的危險。”

　　——《資本論》

　　有人說，在一場場灰色的交易中，本該居于關鍵地位的機場卻被邊緣化了。“機場沒有任何的發言權，無法根據自己的運營發展需要引進航空公司，合理分配時刻資源。”中國民用機場協會秘書長王健曾透露，機場一直想爭奪航班時刻話語權，并表示：“機場不是突然有這種想法的，航班時刻一直都是各機場非常關心的問題，因為機場的主要經濟來源是非航空業務收入，比如機場服務費等。眾所周知，機場費是按旅客人數收取，對于機場來說，有更多的時刻就有更多的航班運營，這樣才有更多的收入，所以航班時刻對機場來說非常重要。但目前在時刻的分配機制中，機場被完全排除在外了，這是不合理的。”

　　在這一系列的腐敗案件中，機場腐敗案甚至不具備“民航特色”。首都機場原常務副總經理黃剛，是因為涉嫌在安保設備采購中違規操作被“雙規”。民航局副局長宇仁錄曾受同學之托，向負責首都機場安保設備招標的黃剛打招呼，請其對以色列一家公司給予關照。隨后，黃剛沒有履行正常的招標流程，就采購了以色列公司生產的安保設備，其中一部分設備曾計劃用于奧運防爆工作；傳說還在被調查中的大連周水子國際機場總經理胡志安的問題也是與建設工程有關。而這些是各個行業的共性。

　　繁忙機場航班起降時刻資源的稀缺并不是只有中國存在，而是世界性現象。多年來，為保障航空公司運作的穩定性，國際上通行“祖父條款”，容許航空公司世襲航班時刻。西方航空當局注意到“祖父條款”對于后起航空公司公平競爭的損害，通常規定在航班時刻有限制的機場，要將新增的時刻優先分配給新航空公司和新開航線，而不是優先給予基地航空公司。

　　此次民航系統如此集中的腐敗案發，是長期積累的結果。目前，民航局正在建設航權、航班和時刻管理信息系統，系統建成后，將實行網上申請、網上審批和信息公開。對此，中央黨校研究室副主任周天勇認為，需要找到一種類似“七個人分粥”的機制，才能解決根本問題。取消時刻協調會和實行網上辦公只能是流于形式，只要存在稀缺時刻資源的行政壟斷，巨大的經濟利益必然會為權力尋租提供溫床。