昨日《新京報》報道，審計署在審計三大航空公司時發現數筆上百萬的“航線協調費”未計入財務報表，隨后牽出多名民航局高管相繼接受調查。但這只是冰山一角——— 多位業內人士透露，一些大型的民航公司每家每年用于航線交易的費用至少達數億元。一條存在于民航界多年的航班時刻灰色交易鏈條正在浮出水面。審計署稱，在審計過程中發現并向有關部門移送涉嫌犯罪案件線索中航1起、南航1起、東航2起，有關部門正在依法立案查處。

　　多種跡象顯示，反腐風暴正在民航系統降臨。耐人尋味的是，這場風暴是在首都機場原董事長李培英已被執行死刑的情況下，再度刮起的。從2009年底迄今的半年內，已先后有多位民航系高官要員落馬，包括國家發改委交通運輸司民航處原處長匡新、民航局原副局長宇仁錄、首都機場原常務副總經理黃剛、民航華北局原局長黃登科。而近日民航中南局局長、黨委書記劉亞軍在廣深高速鐵路線上與列車相撞身亡的消息，又給關注這場風暴的公眾留下了更多的遐想空間。

　　縱觀民航業的腐敗案例，大多發生在兩個領域：重大建設項目中的大宗物資采購；再就是新聞中提到的航線和航班時刻的灰色交易。重大建設項目歷來是各行業的腐敗高發區，民航業不能獨善其身，似乎也不足為怪。而圍繞航線和航班時刻產生的腐敗為航空業所獨有，是否就有新的形態和特點呢？其實，“天上的”腐敗和“地上的”腐敗，其基因并無二致。

　　不妨看一下航線和時刻的灰色交易的發生學原理。航線和時刻對航空公司的重要是業內人士眾所周知的，它對航空公司的盈利水平起著決定性作用。而能否從民航局申請到熱門航線和黃金時刻，卻受制于潛規則。新聞中引述某航空公司高管的話說，“一般對于熱門航線及航班時刻的申請，答復都是：沒有！”“但你去找包機商就有了———包機商就相當于票販子的角色。”

　　如此看來，民航業的腐敗還是遵循著我們早已熟知的經驗：一種重要而稀缺的資源掌握在極少數人手里，而其如何分配又幾乎不受監督，權力尋租的黑洞由此誕生又有什么奇怪？

　　值得注意的是，對于航線和時刻審批權過于集中隱藏的腐敗風險，民航總局早有警覺。自2005年以來，民航已在大力推進包括開放市場和規范航權時刻審批制度在內的系列改革，包括減少民航總局的部分審批權力，民航總局和地方管理局分別增設航班時刻協調委員會等等。也正是受惠于這些改革措施，中國的天空里有了民營航空公司這樣新的參與主體，從而增加了中國民航業的活力。然而，為什么腐敗并沒有得到有效遏制，反倒呈愈演愈烈之勢？

　　在我們看來，一個原因在于，表面公開、公平、公正的規則，由于沒有嚴格的程序來保證運行，又缺乏必要的監督上訴機制，乃至在具體操作中嚴重扭曲，甚至形同虛設。據一位2008年參加過航班時刻協調委員會的業內人士透露，委員會居然未履行投票等民主程序，而民營航空公司的人士更直言，委員會本身已成為一個排斥民營公司的“俱樂部”。這種條件下，既得利益機制如何突破？另一個也許更重要的原因則不能不歸結到這些改革本身，它由民航管理部門所主導，改革很不徹底，更像頭痛醫頭腳痛醫腳。

　　伴隨著中國的改革，民航業也從高度管制邁向了逐步開放，但與其他行業比較，民航系統仍然保留著較為濃厚的計劃經濟色彩，是一個壟斷性較強的部門，表現在管理上，就是依然對重重疊疊的行政審批情有獨鐘。或因為擔心既得利益被分割，或存在對市場開放的畏懼心理，民航業市場化的步子邁得太小，這使其即令受某些具體事件的觸動，主觀上想進行一些改革，但總是收效甚微。正如民航總局一位人士坦承，“在民航系統，哪怕是一個很小的科室，因為掌握了特定的權力，都會產生‘效益不錯’的尋租空間”，這樣的局面，單純依靠內部、外部的反腐，怎能革除？

　　弄清了病癥，治理民航業的腐敗，肯定不能走計劃經濟管制的回頭路，盡管那可能消除尋租的空間，但換來的卻是低效率。未來的民航能否像公路運輸行業一樣，用完全而又充分的競爭來根除腐敗，同時又保證活力？頻發的民航腐敗案，也許正是民航體制改革的一個契機。改革的方向，除了市場化，別無選擇。

　　更多精彩評論，更多傳媒視點，更多傳媒人風采，盡在新浪財經新評談欄目，歡迎訪問新浪財經新評談欄目。