劉奇洪

　　中國(guó)城市化的方向與路徑應(yīng)當(dāng)延續(xù)一個(gè)怎樣的準(zhǔn)繩？

　　確切地說(shuō)，這仍然是一個(gè) “在路上”的話(huà)題。城市化戰(zhàn)略，在50余年來(lái)，一直是一個(gè)搖擺不定的話(huà)題，這甚至成為當(dāng)代經(jīng)濟(jì)生活中，一個(gè)波及面最廣、涉及產(chǎn)權(quán)問(wèn)題最為復(fù)雜，而爭(zhēng)議也最多的政經(jīng)話(huà)題。

　　冷戰(zhàn)思維在初期的“城市改造”中橫空而出，“生產(chǎn)型城市”成為1949年之后的一個(gè)首選格局，北京的老城墻，以及諸多古建筑正是在這樣的規(guī)劃方向之下被轟然拆除，“從消費(fèi)型城市轉(zhuǎn)向生產(chǎn)型城市”，成為當(dāng)時(shí)城市化方向的唯一準(zhǔn)則。

　　到上個(gè)世紀(jì)80年代初期，大城市的各個(gè)角落充斥著形形色色的工廠與無(wú)處不在的“防空洞”，而“簡(jiǎn)易樓”也是當(dāng)時(shí)冷戰(zhàn)需要配備的戰(zhàn)時(shí)建筑，因?yàn)橐恢碧幱诮鋫涞木瘓?bào)器，似乎表明，這些樓宇沒(méi)有必要建得齊整，因?yàn)樗鼈冸S時(shí)都有可能毀在從天而降的 “轟炸”投彈中。這些戰(zhàn)時(shí)裝備，成為城市從冰冷、劃一的桎梏中解脫的最大障礙，對(duì)路網(wǎng)的阻隔、工業(yè)污染、水電網(wǎng)與居民生活需求，以及工業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸交通與民用交通之間的沖突等等諸多問(wèn)題，成為大城市復(fù)興首先遇到的問(wèn)題。

　　“退二進(jìn)三”，即退出第二產(chǎn)業(yè)，進(jìn)入第三產(chǎn)業(yè)，成為80年代之后的城市改造的方向。但是從80年代初期改革開(kāi)放以來(lái)，城市化戰(zhàn)略仍表現(xiàn)出了相當(dāng)大的搖擺性。一直到90年代后期，對(duì)于農(nóng)民的政策仍然是“離土不離鄉(xiāng)、進(jìn)廠不進(jìn)城”。到90年代末期，農(nóng)村城鎮(zhèn)化率的隱患逐一而出，基礎(chǔ)設(shè)施不足、環(huán)境保護(hù)的矛盾非常尖銳、遠(yuǎn)離市場(chǎng)造成信息不靈、各種要素很難實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置等。而農(nóng)村“城鎮(zhèn)化”的口號(hào)從那時(shí)才開(kāi)始提出。

　　至2003年，中國(guó)出現(xiàn)21世紀(jì)第一次投資高潮以來(lái)，全國(guó)相繼出現(xiàn)了大面積“電荒”、“油荒”。那是令人記憶猶新的一個(gè)年度。

　　2003年：城市化進(jìn)程的轉(zhuǎn)折點(diǎn)

　　2003年中國(guó)盡管遭遇了非典的襲擊，但2003年中國(guó)官方統(tǒng)計(jì)報(bào)告仍有這樣一組重要的數(shù)據(jù)：第一，中國(guó)城鎮(zhèn)人口所占比重突破40%，達(dá)到了40.5%(2002年為39.1%)；第二，中國(guó)人均生產(chǎn)總值突破1000美元大關(guān)，按照當(dāng)時(shí)人民幣對(duì)美元匯率8.3計(jì)算，達(dá)到了1088美元/人；第三，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、固定資產(chǎn)投資、生產(chǎn)資料出廠價(jià)格指數(shù)等指標(biāo)都開(kāi)始進(jìn)入新一輪上升階段；第四，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易進(jìn)入“井噴”階段，國(guó)家外匯儲(chǔ)備也進(jìn)入到了一個(gè)新的臺(tái)階，中國(guó)開(kāi)始了“流動(dòng)性過(guò)剩”時(shí)代。

　　可見(jiàn)，2003年以來(lái)，中國(guó)又進(jìn)入了新的一輪經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)時(shí)期。但與以往的經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)周期不同，這次經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)表現(xiàn)為：盡管中央政府在2004年起也采取了各種緊縮政策，但經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)依然保持快速，且周期相對(duì)較長(zhǎng)，目前雖然有調(diào)整跡象，但是房?jī)r(jià)及能源等價(jià)格指數(shù)一直攀升不下，唯一值得注意的問(wèn)題是，衡量宏觀經(jīng)濟(jì)過(guò)“熱”與否指標(biāo)——居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)(CPI)是否將維持在政府可控范圍之內(nèi)。

　　一般來(lái)說(shuō)，城鎮(zhèn)化進(jìn)程可以分為三個(gè)階段：第一階段為城鎮(zhèn)化緩慢階段，通常城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎卦?0%以下；第二個(gè)階段為城鎮(zhèn)化加速階段，城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎卦?0%-70%；第三個(gè)階段為城鎮(zhèn)化穩(wěn)定階段，通常城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎卦?0%以上。由此判斷，中國(guó)從1996年起，進(jìn)入到了城鎮(zhèn)化加速階段。

　　中國(guó)自1978年推行市場(chǎng)化改革政策以來(lái)，中國(guó)的城鎮(zhèn)化階段明顯分為兩個(gè)階段：一是城鎮(zhèn)化水平低于30%的1995年以前階段，其特征是城鎮(zhèn)化進(jìn)程明顯緩慢，年城鎮(zhèn)化率為0.66%，平均每年有650萬(wàn)-800萬(wàn)凈增城鎮(zhèn)人口；二是城鎮(zhèn)化水平高于30%的1996年以后階段，其特征是城鎮(zhèn)化進(jìn)程明顯加快，年城鎮(zhèn)化為1.27%，平均每年有1500萬(wàn)-2000萬(wàn)凈增城鎮(zhèn)人口。從1979年-1995年的17年時(shí)間里，雖然也有年份城鎮(zhèn)化率超過(guò)1%，但都是特殊事件引起，不具有可持續(xù)性，因此，反映在年城鎮(zhèn)化率指標(biāo)方面波動(dòng)較大。如1979年城鎮(zhèn)化率達(dá)到1.04%，原因是當(dāng)年上山下鄉(xiāng)知識(shí)青年返城；1984年城鎮(zhèn)化率達(dá)到1.39%，原因是當(dāng)年中國(guó)的經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)由農(nóng)村轉(zhuǎn)到城市，并有政策規(guī)定農(nóng)村戶(hù)口子女可進(jìn)城占用直系親屬城鎮(zhèn)退休職工用工指標(biāo)。從1996年-2006年的11年時(shí)間里，中國(guó)大部分年份的城鎮(zhèn)化率在1.4%以上，年城鎮(zhèn)化率波動(dòng)也相對(duì)較小，但也有年份城鎮(zhèn)化率在1.4%以下，甚至1%以下的反常情況。

　　需要指出的是，為什么1996年城鎮(zhèn)化提高，但沒(méi)有引起較大的房?jī)r(jià)上升？原因有四個(gè)方面：一是1992年-1993年房地產(chǎn)泡沫破裂所引起的后遺癥沒(méi)有完全消除，如北海、珠海及海南等地的“爛尾樓”到了2004年后的全國(guó)房?jī)r(jià)普漲才消除最后影響；二是1997年的亞洲金融危機(jī)波及中國(guó)，中國(guó)沿海以出口為導(dǎo)向的地區(qū)，年經(jīng)濟(jì)增幅出現(xiàn)了大面積下滑的情況；三是中國(guó)福利分房制度沒(méi)有取消，體制內(nèi)的人還依賴(lài)單位或政府的福利分房；四是中國(guó)還沒(méi)有成為世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易組織的成員國(guó)，中國(guó)還不是真正意義上的開(kāi)放國(guó)家，國(guó)際資本市場(chǎng)上“熱錢(qián)”還難以進(jìn)入中國(guó)。因此，本來(lái)在1996年就有可能發(fā)生的房?jī)r(jià)大規(guī)模攀升沒(méi)有發(fā)生，推遲了8年，但最終還是在2004年中國(guó)的城鎮(zhèn)化水平躍過(guò)了40%這個(gè)臺(tái)階時(shí)發(fā)生了。事實(shí)上，如果2003年中國(guó)沒(méi)有遭受非典，就會(huì)開(kāi)始房?jī)r(jià)的又一輪攀升。

　　2004年起，中國(guó)的年城鎮(zhèn)化率打破了多年保持的均衡狀態(tài)，出現(xiàn)了城鎮(zhèn)化加速階段不應(yīng)有的減速狀態(tài)，顯然，這種反常狀態(tài)與城鎮(zhèn)房?jī)r(jià)攀升，進(jìn)而提高城鎮(zhèn)化“門(mén)檻”有關(guān)。2004年開(kāi)始的房?jī)r(jià)攀升，引起了全國(guó)新一輪以高耗能產(chǎn)業(yè)為核心的投資高潮，這輪投資高潮有合理的方面，因?yàn)椋�起初就是由城�?zhèn)化加速和貨幣分房代替福利分房制度所致。但是，高房?jī)r(jià)導(dǎo)致城鎮(zhèn)化率的下降，則反映出商品房?jī)r(jià)上漲，嚇跑了最需要住房的顧客。這就如因?yàn)槁每驮黾訉?dǎo)致航空公司購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)，但購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)數(shù)量超過(guò)旅客增加量，航空公司只能依靠提高票價(jià)的方式來(lái)沖抵財(cái)務(wù)費(fèi)用增加，最終又因機(jī)票價(jià)格上漲導(dǎo)致乘客的減少。

　　來(lái)源：經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)網(wǎng)