電動(dòng)化如何造就：死磕續(xù)航 換道超車

　　文／李競(jìng)

　　如果說(shuō)2018年是電動(dòng)汽車造車新勢(shì)力的“交付元年”，2019年就是“生死元年”、“洗牌元年”，他們將迎來(lái)殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。

　　造車新勢(shì)力集中于2014、2015年涌現(xiàn)。彼時(shí)特斯拉 Model S已經(jīng)交付。而出于能源安全的長(zhǎng)期考慮，我國(guó)對(duì)于電動(dòng)汽車的支持力度一路加大。

　　同期，資本熱流涌動(dòng)，連續(xù)創(chuàng)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)精英，與出身傳統(tǒng)汽車企業(yè)的人才聯(lián)手，造就了“那些年”的天時(shí)、地利與人和。

　　2018年北京車展時(shí)的造車新勢(shì)力車標(biāo)清單中，竟有百家之多，但一切都終將從“蒙眼狂奔”走向資源整合。如果說(shuō)2018年是造車新勢(shì)力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造車新勢(shì)力們將迎來(lái)殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。

　　死磕續(xù)航

　　自誕生之初，汽車行業(yè)就存在著高高的門檻。與普通制造業(yè)相比，汽車是與身家性命密切相關(guān)的產(chǎn)品，上萬(wàn)個(gè)零部件整合在一起，可靠性要保持在百萬(wàn)分之一級(jí)別；而與航空航天這種需要“萬(wàn)無(wú)一失“的產(chǎn)業(yè)相比，又需要大批量生產(chǎn)。也正因此，汽車行業(yè)長(zhǎng)期整合后只剩下數(shù)個(gè)巨頭。

　　特斯拉2003年在硅谷成立，經(jīng)歷無(wú)數(shù)冷嘲熱諷。2018年底，特斯拉實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)季度盈利，Model 3全年賣出14.4萬(wàn)臺(tái)，是北美高端車銷售冠軍。不論是腳踩福特，手挑通用的股票市值，還是品牌引發(fā)的話題效應(yīng)，都給中國(guó)的造車新勢(shì)力帶來(lái)了光明和希望。

　　給造車新勢(shì)力帶來(lái)光明與希望的，還有中國(guó)不斷逆市上升的電動(dòng)車市場(chǎng)。

　　經(jīng)歷了多年增長(zhǎng)后，中國(guó)車市在2018年首遇下跌，但與此形成反差的是，新能源乘用車銷量101萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)83%。

　　無(wú)一例外，造車新勢(shì)力都選擇避開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)壁壘，取道新能源，亦避開(kāi)了傳統(tǒng)車企廝殺的紅海，進(jìn)入電動(dòng)化這個(gè)增量市場(chǎng)。

　　華夏大地有著世界上最完備的汽車供應(yīng)鏈，以及太多的動(dòng)力電池優(yōu)秀廠商。2018年，中國(guó)動(dòng)力電池總裝機(jī)量56.89吉瓦時(shí), 其中寧德時(shí)代裝機(jī)量23.43吉瓦時(shí), 排名全球第一。就連剛剛在上海臨港破土動(dòng)工的特斯拉，也迫不及待地與中國(guó)各位動(dòng)力電池廠商接觸。

　　然而，續(xù)航里程始終是一個(gè)難以回避的問(wèn)題。造車新勢(shì)力的領(lǐng)軍者蔚來(lái)汽車就不斷遭遇續(xù)航里程的吐槽。搭載70千瓦時(shí)電量的ES8官宣續(xù)航里程355千米, 卻一再被報(bào)道續(xù)航“縮水”：高速續(xù)航里程只有226 千米，冬季續(xù)航更是慘不忍睹。

　　事實(shí)上，設(shè)計(jì)于2015年的ES8受限于當(dāng)初的動(dòng)力電池技術(shù)，選取的是寧德時(shí)代電芯，VDA（德國(guó)汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)）電池模組能量密度約為135瓦時(shí)/公斤，對(duì)比早年的Model S/X 75D電池模組能量密度137瓦時(shí)/公斤，基本在同一水平。而ES8作為一輛7座大型SUV, 在重量上很吃虧，續(xù)航里程也就降低了。

　　以特斯拉Model 3長(zhǎng)續(xù)航版本為例，搭載松下高能量密度三元電芯后，里程可以達(dá)到500千米。

　　然而松下供貨特斯拉是獨(dú)家排他的性質(zhì),造車新勢(shì)力們只能自己想辦法，去加大續(xù)航水平了。

　　蔚來(lái)ES8有全鋁車身減重，小鵬、威馬等企業(yè)則采用較為高鎳的電芯配比，外加較小的車身來(lái)解決。如此，造車新勢(shì)力的續(xù)航里程一般在250?400千米這個(gè)區(qū)間，唯有車和家理想智造One的續(xù)航里程達(dá)到了700千米。原因在于其在40千瓦時(shí)的電池包之外，加裝了一個(gè)1.2T的增程器。這樣可以在市區(qū)使用純電模式行駛200千米左右，也可以加油跑長(zhǎng)途。

　　換道超車

　　從幾年前被嘲笑為“江湖騙子”，到今天耳熟能詳，造車新勢(shì)力走過(guò)了成績(jī)斐然的幾年，卻也面臨著越來(lái)越大的挑戰(zhàn)。從2018年開(kāi)始交付，消費(fèi)了人們的情懷之后，2019年，要靠銷量近身肉搏，新勢(shì)力的生死考驗(yàn)之年到來(lái)了。

　　造車新勢(shì)力的另一個(gè)看點(diǎn)是智能化。人們?cè)诠ぷ骱图彝ブ幸呀?jīng)習(xí)慣了使用實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)的筆記本電腦、iPad和智能手機(jī)，但是一開(kāi)車門，仿佛打開(kāi)了時(shí)空隧道，回到了十幾年前的信息系統(tǒng)。打敗上萬(wàn)塊錢車機(jī)的，竟然是淘寶上幾十塊的手機(jī)支架，因?yàn)樵敢馐褂迷瓘S車載導(dǎo)航的用戶少之又少。傳統(tǒng)車企的智能系統(tǒng)缺乏演進(jìn)的動(dòng)力，而毫無(wú)歷史負(fù)擔(dān)的造車新勢(shì)力卻可以在這個(gè)領(lǐng)域盡情發(fā)揮。

　　2019年美國(guó)拉斯維加斯的消費(fèi)電子展（CES）上，拜騰的一塊超級(jí)大屏謀殺著記者們的菲林；2018年北京車展的蔚來(lái)展臺(tái)，粉絲們排起長(zhǎng)龍，希望能“調(diào)戲”到小機(jī)器人Nomi。通過(guò)造車新勢(shì)力，英特爾、高通將廣泛用于消費(fèi)電子產(chǎn)品的系統(tǒng)級(jí)芯片應(yīng)用在車載領(lǐng)域，而不斷升級(jí)的算力，也有能力用Hypervisor（超級(jí)監(jiān)督者）的方式支撐起3?4個(gè)屏幕的互動(dòng)。車不再是冷冰冰的機(jī)器，而是能解語(yǔ)，有感情的伙伴。這樣的情境正在造車新勢(shì)力的努力下變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

　　為什么傳統(tǒng)車廠不能把真正的智能化帶到我們身邊？

　　傳統(tǒng)車廠主要依賴各大供應(yīng)商提供零部件，自己做集成。但是在智能化方面，他們的集成水平并不高。舉個(gè)例子，某車廠長(zhǎng)期依賴A公司供應(yīng)麥克風(fēng), 依賴B公司供應(yīng)功放。當(dāng)這家車廠想做全車語(yǔ)音控制的時(shí)候，A公司表示不會(huì)做A2B的方案，B公司表示功放的方案無(wú)法支撐語(yǔ)音控制的降噪標(biāo)準(zhǔn)。而造車新勢(shì)力大可以將市場(chǎng)上最優(yōu)的技術(shù)集中在一起，毫無(wú)歷史負(fù)擔(dān)地實(shí)現(xiàn)自己的想法。

　　自動(dòng)駕駛也是造車新勢(shì)力一個(gè)亮點(diǎn)。不論是出行還是零售領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛都給了用車的便捷性和低成本一個(gè)美好的想象空間。特斯拉的Autopilot珠玉在前，蔚來(lái)也已為L(zhǎng)2級(jí)別的自動(dòng)駕駛預(yù)留好硬件，擁有特斯拉開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)谷俊麗博士的小鵬汽車，更是在G3上配備了豪華的自動(dòng)駕駛配置：雙目前向攝像頭、雙目側(cè)向攝像頭，四個(gè)環(huán)視攝像頭，三個(gè)毫米波雷達(dá)，12個(gè)超聲波傳感器和兩個(gè)艙內(nèi)智能攝像頭。車頂還配有一個(gè)可升起的360度全景攝像頭。造車新勢(shì)力在自動(dòng)駕駛上可謂下了血本。

　　銷量為王

　　按照電動(dòng)汽車補(bǔ)貼退坡時(shí)間表，2019年國(guó)補(bǔ)減半，地補(bǔ)清零，即將成為壓死眾多造車新勢(shì)力的稻草。

　　造車新勢(shì)力能抓住這波新能源增長(zhǎng)的紅利，逆襲成功嗎？

　　汽車銷量長(zhǎng)期以來(lái)遵循這樣的兩個(gè)公式：價(jià)值=質(zhì)量×性能×品牌；銷量=價(jià)值/價(jià)格。

　　造車新勢(shì)力在質(zhì)量控制與品牌上，與傳統(tǒng)企業(yè)相比沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，每樣至少打七折。即使性能打平或略高，銷量若要達(dá)到競(jìng)品傳統(tǒng)車的體量，價(jià)格就要削減一半。

　　這對(duì)于目前熱賣的A0級(jí)小車而言，成本控制幾乎是不可能的。隨著補(bǔ)貼退坡，續(xù)航200千米以下的小電池包會(huì)被淘汰，而這樣的企業(yè)要么漲價(jià)，要么成本高到無(wú)法承受。生與死的考驗(yàn)，將最先降臨在如知豆、云度這些以生產(chǎn)微型或小型純電動(dòng)汽車為主的企業(yè)身上。

　　而相比競(jìng)品價(jià)格減半的蔚來(lái)ES8，理想智造One則會(huì)有較小的成本壓力。而本想搏銷量的ES6, 預(yù)訂情況卻遠(yuǎn)不及ES8火爆，恐怕就是因?yàn)榕c競(jìng)品Q5相比，并沒(méi)有減半的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

　　此外，國(guó)家對(duì)于新建純電動(dòng)汽車廠的資質(zhì)逐漸關(guān)上了大門。2019發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的事實(shí)上抬高了造車新勢(shì)力獲取資質(zhì)的門檻。從供給側(cè)改革的角度，國(guó)家開(kāi)始鼓勵(lì)代工，利用富余產(chǎn)能。新建企業(yè)需年產(chǎn)達(dá)3萬(wàn)輛以上，獲取市場(chǎng)的一定認(rèn)可之后，才可以去申請(qǐng)資質(zhì)。這樣一來(lái)，對(duì)于蔚來(lái)、小鵬、奇點(diǎn)、電咖等尚無(wú)雙資質(zhì)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，都失去了申請(qǐng)資質(zhì)、自主建廠的資格，而不得不與代工廠繼續(xù)磨合。

　　另一個(gè)挑戰(zhàn)來(lái)自于產(chǎn)品質(zhì)量。對(duì)于已經(jīng)交付的造車新勢(shì)力而言，質(zhì)量決定生死。2018年8月，一輛停在成都威馬研究院的EX5自燃，被曝光在質(zhì)量問(wèn)題之外，“究竟誰(shuí)供應(yīng)了電池”的羅生門似乎更令人關(guān)注。傳統(tǒng)企業(yè)有著嚴(yán)格的質(zhì)量管控機(jī)制和召回守則，造車新勢(shì)力卻存在著體系化的缺失，也的確不免令他們的粉絲驚呼，自己成為了“第一批吃螃蟹的人”。

　　無(wú)論理念多么領(lǐng)先、技術(shù)多么超前的車，首先必須是一輛安全的車。用戶要買的是可靠好用的交通工具，而不是一個(gè)標(biāo)榜情懷的玩具。它能不能帶來(lái)自由和便利，帶來(lái)歸屬感和愉悅的體驗(yàn)，就成為了銷量的決定性因素。

　　汽車沒(méi)有秘密，它需要穩(wěn)定的產(chǎn)量，托起背后的人員、廠區(qū)，以及巨大的供應(yīng)鏈體系。規(guī)模為王，沒(méi)有銷量的產(chǎn)品最終都將走向死亡，將與他們所挑戰(zhàn)的逐漸沒(méi)落的傳統(tǒng)車一起，淹沒(méi)在歷史的塵埃里，而有價(jià)值的企業(yè)則會(huì)被兼并、整合，在好產(chǎn)品的推動(dòng)下，煥發(fā)出新的活力——正如重慶力帆、鄭州海馬與江鈴陸風(fēng)身上發(fā)生的一樣。

　　2019年，就是這樣的大考之年。假若沒(méi)有銷量，資本寒冬里的造車新勢(shì)力由于沒(méi)有老產(chǎn)品支撐，會(huì)比傳統(tǒng)車企死得更快。即使這樣的求變之年，也蘊(yùn)藏著巨大的機(jī)遇，因?yàn)槲ㄗ儾蛔儯喝藗兘K其一生，追求著更舒適更智慧更便捷，這也本是推動(dòng)人類前進(jìn)的原動(dòng)力。

　　（作者系資深汽車人）

　　（本文來(lái)源于《能源評(píng)論》雜志）

責(zé)任編輯：鮑一凡