作者： 武子曄

　　[ 今年上半年，在中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)發(fā)布的一份汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商上半年經(jīng)營(yíng)狀況調(diào)查報(bào)告中，合資品牌是虧損最為嚴(yán)重的。 ]

　　伴隨著燃油車(chē)市場(chǎng)份額的急劇萎縮，“關(guān)停并轉(zhuǎn)”在合資品牌領(lǐng)域不斷上演。

　　從幾年前鈴木、歐寶退出中國(guó)市場(chǎng)，到馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)合并業(yè)務(wù)，再到北京現(xiàn)代、長(zhǎng)安福特、神龍汽車(chē)等變賣(mài)工廠瘦身，合資品牌正在加速衰退。

　　按照最初設(shè)計(jì)的產(chǎn)能，記者統(tǒng)計(jì)的16家合資車(chē)企的設(shè)計(jì)產(chǎn)能達(dá)1830.8萬(wàn)輛，今年上半年產(chǎn)量合計(jì)為383萬(wàn)輛。按照上半年的產(chǎn)量計(jì)算，這些合資企業(yè)的平均產(chǎn)能利用率僅為41.9%。細(xì)分來(lái)看，僅有5家企業(yè)產(chǎn)能利用率超過(guò)50%，8家企業(yè)產(chǎn)能利用率不足30%。神龍汽車(chē)、長(zhǎng)安福特、廣汽三菱、江蘇悅達(dá)起亞等產(chǎn)能利用率不足10%。

　　產(chǎn)銷(xiāo)量大幅下降是造成大量產(chǎn)能閑置的直接原因。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年8月乘用車(chē)市場(chǎng)零售達(dá)到192.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.7%。其中，主流合資品牌8月零售65萬(wàn)輛，同比下降16%，是三大細(xì)分市場(chǎng)中唯一出現(xiàn)下降的細(xì)分市場(chǎng)。今年上半年，在中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)發(fā)布的一份汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商上半年經(jīng)營(yíng)狀況調(diào)查報(bào)告中，合資品牌也是虧損最為嚴(yán)重的。

　　今年5月份，長(zhǎng)安福特旗下福克斯停產(chǎn)后削減近百萬(wàn)輛的產(chǎn)能，致使現(xiàn)有產(chǎn)能驟減至67萬(wàn)輛。而即便是大幅削減后，長(zhǎng)安福特今年上半年的產(chǎn)能利用率仍然不足30%。

　　神龍汽車(chē)、北京現(xiàn)代等也曾通過(guò)變賣(mài)工廠挽救困局。2021年，北京現(xiàn)代將位于北京順義的第一工廠出售給了理想汽車(chē)，今年又將重慶工廠掛牌出售。目前，北京現(xiàn)代還在北京擁有兩座工廠，在滄州有一座工廠，按照當(dāng)前產(chǎn)量，北京現(xiàn)代產(chǎn)能利用率不足30%。而神龍汽車(chē)也在2022年初將二工廠賣(mài)給了東風(fēng)本田，產(chǎn)能由超百萬(wàn)輛縮減至66萬(wàn)輛。

　　面臨產(chǎn)能過(guò)剩，合資品牌近年關(guān)停并轉(zhuǎn)現(xiàn)象較為普遍。除了變賣(mài)工廠外，馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)通過(guò)合并的方式展開(kāi)自救。2021年，一汽馬自達(dá)關(guān)停，其代工生產(chǎn)的車(chē)型轉(zhuǎn)移到長(zhǎng)安馬自達(dá)，同時(shí)一汽馬自達(dá)全國(guó)的經(jīng)銷(xiāo)商也合并到長(zhǎng)安馬自達(dá)經(jīng)銷(xiāo)商體系。據(jù)馬自達(dá)中國(guó)披露的數(shù)據(jù)，自2017年在華銷(xiāo)量首次突破30萬(wàn)輛之后，馬自達(dá)開(kāi)始走向下坡路。長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍則在2020年被寶能汽車(chē)并購(gòu)，不過(guò)如今寶能造車(chē)也已宣告失敗。

　　此外，鈴木、歐寶、雷諾等外資品牌已經(jīng)退出了中國(guó)市場(chǎng)。而長(zhǎng)安鈴木設(shè)計(jì)產(chǎn)能為35萬(wàn)輛，東風(fēng)雷諾設(shè)計(jì)產(chǎn)能則為30萬(wàn)輛。

　　這些合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)都曾有過(guò)高光時(shí)刻。面臨快速發(fā)展的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，多家合資品牌出于對(duì)車(chē)市判斷過(guò)于樂(lè)觀，瘋狂擴(kuò)產(chǎn)。但隨著車(chē)市增長(zhǎng)乏力、競(jìng)爭(zhēng)加劇，這些車(chē)企的銷(xiāo)量開(kāi)始下滑，造成了大量產(chǎn)能的浪費(fèi)。整體來(lái)看，合資品牌從2013年左右開(kāi)始擴(kuò)建產(chǎn)能，部分企業(yè)產(chǎn)能翻番。但2018年，車(chē)市首次出現(xiàn)下降，二線合資品牌垂死掙扎的現(xiàn)象凸顯。

　　國(guó)海證券發(fā)布的一份研究報(bào)告顯示，合資車(chē)企在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和政策扶持雙驅(qū)動(dòng)下2009~2014年發(fā)展整體處于上升趨勢(shì)。合資車(chē)企之間呈現(xiàn)明顯的銷(xiāo)量梯度，日系車(chē)和德系車(chē)處于第一競(jìng)爭(zhēng)梯隊(duì)，美系和韓系處于第二競(jìng)爭(zhēng)梯隊(duì)，法系則處于第三競(jìng)爭(zhēng)梯隊(duì)。而合資車(chē)企衰退過(guò)程也存在次序性。銷(xiāo)量最先衰退的是法系車(chē)，東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍銷(xiāo)量逐步下滑；其次是韓系車(chē)，起亞、現(xiàn)代銷(xiāo)量在2016年達(dá)到頂峰后開(kāi)始迅速下滑；第三是美系車(chē)，從2018年開(kāi)始銷(xiāo)量大幅下降；最后是處于第一梯隊(duì)的德系和日系，二者銷(xiāo)量分別從2019年和2021年起相繼出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

　　未能跟上市場(chǎng)發(fā)展節(jié)奏是這些合資品牌衰退的一大原因。比如，最先衰退的法系車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)SUV快速盛行的時(shí)候缺乏這一品類(lèi)的布局，即便后期推出了少量SUV產(chǎn)品，但在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面也不能滿(mǎn)足中國(guó)消費(fèi)者的偏好。韓系車(chē)代表北京現(xiàn)代則沒(méi)有根據(jù)市場(chǎng)的變化在戰(zhàn)略及車(chē)型上進(jìn)行創(chuàng)新，且國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程較為緩慢，同時(shí)推出過(guò)多雷同的車(chē)型，導(dǎo)致其在營(yíng)銷(xiāo)資源分配不均勻的同時(shí)，無(wú)法快速應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的變化，這使北京現(xiàn)代一度錯(cuò)過(guò)自我革新的機(jī)會(huì)。

　　法系車(chē)代表神龍汽車(chē)在2015年銷(xiāo)量到達(dá)巔峰71萬(wàn)輛，隨后迅速下滑，到2020年神龍汽車(chē)的銷(xiāo)量?jī)H為5萬(wàn)輛。韓系車(chē)的衰退從2017年開(kāi)始，北京現(xiàn)代從年銷(xiāo)百萬(wàn)輛級(jí)到2022年銷(xiāo)量?jī)H25萬(wàn)輛。美系車(chē)的市場(chǎng)份額則從巔峰時(shí)期的接近15%回落到10%以下，其中還包含特斯拉的銷(xiāo)量貢獻(xiàn)。

　　目前，合資品牌開(kāi)啟了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，不過(guò)當(dāng)前推出的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品普遍尚未被市場(chǎng)認(rèn)可。隨著新能源車(chē)市場(chǎng)滲透率進(jìn)一步提升，合資品牌燃油車(chē)市場(chǎng)份額可能會(huì)進(jìn)一步萎縮。“現(xiàn)在不少企業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩，可以考慮把合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車(chē)出口到海外市場(chǎng)。將來(lái)，合資車(chē)企可以在中國(guó)本土研發(fā)，在進(jìn)行本土銷(xiāo)售之余，還可以供應(yīng)到全球市場(chǎng)。”中汽中心資深首席專(zhuān)家、中國(guó)汽車(chē)戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉在今年中國(guó)汽車(chē)論壇上表示。

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責(zé)任編輯：周唯