作者： 唐柳楊

　　[ 今年上半年，自主品牌乘用車市場份額占比達(dá)到53.1%，較2022年提升近6個百分點(diǎn)，并是過去20年里自主品牌首個半年度市占率超過50%。 ]

　　“我們要看到外資車企的銷量規(guī)模和利潤是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過造車新勢力的，它們之所以慢，核心原因還是在于它們沒有被逼到墻角?！苯衲瓿酰患液腺Y車企研發(fā)部門管理層人士這樣對第一財經(jīng)記者說道。

　　但僅僅時隔半年，翻天覆地的變化撲面而來。今年上半年，自主品牌乘用車市場份額占比達(dá)到53.1%，較2022年提升近6個百分點(diǎn)，并是過去20年里自主品牌首個半年度市占率超過50%。

　　此消彼長之下，合資品牌進(jìn)一步祭出降價大旗，以拯救不斷被侵蝕的銷量和份額。近期上市的新車型中，包括別克、斯柯達(dá)、馬自達(dá)在內(nèi)的合資品牌毫無例外地打破既往定價體系，合資B級轎車和緊湊級SUV起售價分別下探到13萬元和12萬元，接近于下調(diào)到低一個級別車型的區(qū)間。大眾汽車近期針對9款SUV推出優(yōu)惠活動，尺寸最大的兩款車降價幅度達(dá)到了6萬元和7萬元。

　　在新能源賽道上，擁抱中國公司已經(jīng)成為大眾、豐田、本田、福特等外資與合資車企共同的選擇。

　　9月21日，東風(fēng)本田在武漢發(fā)布了全新的新能源品牌“靈悉”，這是合資品牌首個針對中國市場打造的新能源品牌。東風(fēng)本田副總經(jīng)理潘建新在臺上喊出了“決戰(zhàn)新合資時代”的口號。

　　另一邊，東風(fēng)雷諾、長安鈴木已經(jīng)退出中國，廣汽菲克正在等待破產(chǎn)申請，廣汽三菱也已資不抵債。

　　種種跡象表明，過去40年合資公司為主導(dǎo)統(tǒng)治的車市格局正在快速瓦解，技術(shù)導(dǎo)入型合資模式也逐漸成為過去式。后合資時代大幕拉開的同時，中國合資車企正式進(jìn)入合作模式的2.0時代。

　　頭部外資車企積極地轉(zhuǎn)身與反攻，會給中國車市帶來哪些新的變化？奇瑞汽車副總經(jīng)理、奇瑞銷售公司總經(jīng)理李學(xué)用向記者表示：“2022年的疫情掩蓋了決戰(zhàn)的殺氣，2023年將再無阻攔，這將會是中國車市過去幾十年以來從未有過的慘烈廝殺。”

　　告別合資模式1.0時代

　　“以市場換技術(shù)”為初衷，1984年，第一家中外合資車企北京吉普正式營業(yè)，中國汽車對外合作由此開啟。

　　20世紀(jì)90年代，合資公司進(jìn)入爆發(fā)期，上汽大眾、一汽-大眾、神龍汽車、廣汽本田紛紛成立。到2004年，以東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)和廣汽豐田成立為標(biāo)志性事件，全球主要汽車巨頭在中國布局基本完成。在改革開放與合資公司的共同帶動下，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時也開始與世界接軌，并且孵化出奇瑞、吉利、比亞迪等中國本土車企。

　　隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國車市在2003年出現(xiàn)井噴式增長，一發(fā)不可收。到2009 年，中國汽車銷量達(dá)1364.5萬輛，成為全球第一大汽車銷售市場。此后中國車市仍維持快速增長，至2018年才出現(xiàn)明顯的盤整，但此時中國車市規(guī)模已經(jīng)擴(kuò)大到2808萬輛，接近美國、日本和韓國本土汽車銷量之和。

　　作為中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的重要參與者，合資公司也在這一階段賺得盆滿缽滿。在巔峰時期，大眾汽車集團(tuán)在華年銷量超過400萬輛，現(xiàn)代起亞超過200萬輛，豐田超過200萬輛，本田接近200萬輛，日產(chǎn)超過130萬輛，福特接近100萬輛，PSA在華也一度擁有年銷70萬輛的規(guī)模。

　　在2014年之前的多數(shù)年份，合資公司在中國乘用車市場的份額長期在65%~70%左右。打開年度銷量排行榜，上汽大眾、一汽-大眾和上汽通用經(jīng)常壟斷“車市前三”寶座，銷量排名前20榜單中自主車企也寥寥無幾——中國首個年銷百萬輛公司的誕生，是在北京吉普成立后的第33年，2017年吉利汽車年銷量達(dá)到了120萬輛，實(shí)現(xiàn)了中國本土汽車公司的歷史性突破。

　　而外資公司對中國車市的掌控不僅僅在于銷量規(guī)模，更在于市場秩序與利潤。如果把車市比作金字塔，處于塔尖的是保時捷，其次是奔馳、寶馬和奧迪；大眾、豐田、本田、通用等公司把持著腰部以上的市場；寬大的底座，則聚集著幾十上百家中國自主品牌車企。

　　以價格分布來看，2010年之前，自主品牌乘用車的生存空間普遍被壓縮在8萬元以下轎車市場，10萬元被稱為“自主品牌天花板”。隨著SUV消費(fèi)熱潮的興起，自主品牌才進(jìn)入15萬元左右的細(xì)分市場。

　　銷量規(guī)模與高價值市場份額同時占據(jù)優(yōu)勢，合資車企普遍收益頗豐。豐田、本田在華合資公司利潤長期在數(shù)十億乃至百億以上，大眾在華合資公司利潤一度超過200億元。2011年，一汽-大眾甚至給員工發(fā)放了相當(dāng)于27個月工資的年終獎。

　　“許多人一直說自主和外資有條不可逾越的河，我們的目的就是一定要過到河那邊去。”2017年，時任奇瑞汽車總經(jīng)理的陳安寧曾向記者表示。

　　縱觀過去20年，自主車企與合資公司經(jīng)歷過三次關(guān)鍵博弈。第一次是在2010年，憑借售價低廉的A級轎車和A0級轎車，自主品牌市占率首次接近合資品牌。面對自主車企市占率的節(jié)節(jié)上升，合資公司迅速調(diào)整戰(zhàn)略，通用、大眾等車企迅速向市場投放小排量車型，豐富自身產(chǎn)品線，最終自主車企好不容易攻克的市場份額，再次被合資企業(yè)占據(jù)。

　　自主品牌第二次嘗試是在2014年，在SUV從小眾市場向大眾市場切換的普及期，長城、吉利等公司抓住了SUV市場需求的爆發(fā)，并且切中合資車企SUV產(chǎn)品較少的15萬元市場空白，迅速搶占市場。到2017年，自主車企市占率達(dá)到44%，幾乎與合資公司分庭抗禮。

　　面對自主品牌的攻勢，合資公司迅速調(diào)整戰(zhàn)略，利用平臺化、模塊化的優(yōu)勢，在短期內(nèi)大量投放SUV產(chǎn)品，完成不同級別市場覆蓋。經(jīng)此一役，合資公司搶奪回了丟失的市場份額。2018年，中國車市逐漸由微增長轉(zhuǎn)至下滑乃至“寒冬期”，頭部合資車企大幅降價促銷，處于腰部的二線合資品牌被迫跟進(jìn)，疊加消費(fèi)升級的影響，自主品牌轎車與SUV雙線失守，整體市場份額降至33%。

　　決定性的逆轉(zhuǎn)在2022年發(fā)生。憑借在電動車市場的崛起，自主品牌終于在市占率上超過了合資品牌，完成了幾代中國汽車人奮斗的目標(biāo)。而此時的合資公司不再復(fù)當(dāng)年之勇，二線車企密集破產(chǎn)倒閉，頭部車企無論銷量、產(chǎn)品售價還是利潤，均出現(xiàn)了大幅滑坡。

　　而此時的自主車企，比亞迪、長安、吉利、奇瑞等中國公司開始替代大眾、豐田的合資公司成為中國銷量排行榜頭幾名的常客。它們不但斬獲了車市超過50%的份額，在高價值的市場也不斷出擊，開辟新的疆土。

　　即便是在護(hù)城河最深的豪華車市場，在中國新能源高端品牌的帶動作用下，理想、蔚來、極氪、比亞迪等中國車企實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵突破，在30萬元以上車型的銷量占比從2017年的1%增長至2022年16%。

　　德邦證券研報指出，如果說之前兩次自主品牌對合資公司的超越嘗試，合資公司還可以利用自身龐大的全球資源和多年的技術(shù)沉淀進(jìn)行阻擊反攻，那么在電動化和智能化的大潮之下，自主品牌超越合資品牌將會是未來市場的主旋律，難以輕易改變。

　　合資模式2.0

　　合資公司普遍錯過了中國新能源車的井噴，雖然它們努力追趕，但結(jié)果并不理想。

　　迄今為止，外資車企中僅大眾汽車推出了多款電動車，但直到今年7月，大眾ID．電動車還沒有實(shí)現(xiàn)過OTA升級，智能化短板明顯。日系和美系車的發(fā)力更晚，它們普遍在2022年才陸續(xù)在中國推出純電車型，節(jié)奏明顯落后于自主品牌，并且產(chǎn)品數(shù)量有限。迄今為止，本田在華僅有e：NP1和e：NS1兩款純電車型，豐田僅有bz3、bz4x兩款純電車型，日產(chǎn)僅有ARIYA一款純電車型。在性能參數(shù)、智能化配置和價格的對比上，合資公司的純電動車明顯不及同級別自主品牌車型。

　　為了贏得時間窗口，實(shí)施了近40年的合資合作模式生變。今年7月26日，大眾汽車官宣入股小鵬汽車，計劃借用小鵬汽車G9電動車平臺開發(fā)大眾品牌的電動車。此消息在業(yè)內(nèi)引起熱議，不少從業(yè)者直稱“變天了”。

　　而這僅僅是開始。5天后，豐田汽車宣布與廣汽達(dá)成合作，基于埃安平臺開發(fā)電動車。9月20日，長安汽車與長安福特合資組建的新能源汽車公司低調(diào)成立。時隔一天，東風(fēng)本田在武漢發(fā)布了全新的新能源品牌“靈悉”，靈悉品牌是東風(fēng)本田專為中國市場打造的品牌，也是合資品牌首個針對中國市場打造的新能源品牌。

　　記者同時獲悉，現(xiàn)代汽車也正在與北汽商談，考慮借助北汽的電動車技術(shù)幫助合資公司發(fā)展電動車業(yè)務(wù)。長安福特與長安汽車組建新的合資公司，目的也是利用長安的電動車技術(shù)彌補(bǔ)福特電動車業(yè)務(wù)短板。

　　一家合資車企的高管向記者表示，中國已經(jīng)在電機(jī)、電池等領(lǐng)域建立了先發(fā)優(yōu)勢，并且形成了產(chǎn)業(yè)鏈整體性成本與效率的優(yōu)勢。在智能化的趨勢下，中國車企也更貼近和理解中國客戶需求。在引入互聯(lián)網(wǎng)開發(fā)、數(shù)字化銷售工具等方面，也形成了很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。

　　上海一家車企規(guī)劃部人士董軍向記者表示，同一個平臺，用歐洲的人員和供應(yīng)鏈開發(fā)，量產(chǎn)的車型比在中國開發(fā)每輛車要貴1萬~2萬元，歐洲車企和供應(yīng)鏈體系做不出具備成本競爭力的電動車。時間方面，歐洲開發(fā)一款電動車至少要36個月，中國最快只需要24個月。

　　“跟小鵬合作，大眾能夠有效降低自己的開發(fā)成本，縮短開發(fā)時間，并且在短時間內(nèi)應(yīng)用上800V、智能駕駛等技術(shù)?！倍娬f。

　　在過去將近40年里，合資公司的運(yùn)營方式是外方主導(dǎo)產(chǎn)品規(guī)劃、研發(fā)，中方負(fù)責(zé)渠道、銷售。而這一輪新的合作模式，則體現(xiàn)出由中方主導(dǎo)產(chǎn)品定義及智能電動相關(guān)技術(shù)，外方提供品牌及造型、機(jī)械硬件開發(fā)的轉(zhuǎn)變。豐田bz3、寶馬純電MINI、奔馳Smart等都采用共同合作開發(fā)的合資模式。

　　新的合作模式能否扭轉(zhuǎn)外資公司在華電動車市場的命運(yùn)？答案仍是未知數(shù)。與自主車企相比，合資公司存在內(nèi)部中外方話語權(quán)爭奪、決策效率低下、市場變化響應(yīng)慢等問題， 并且經(jīng)常受到全球總部牽絆，難以畢其功于一役。

　　不過另一方面，頭部的外資公司品牌積淀、技術(shù)儲備與用戶基礎(chǔ)仍然深厚，它們這一輪主要敗在未能開發(fā)出中國消費(fèi)者需要的產(chǎn)品。從財務(wù)方面來說，豐田、本田、大眾等公司也遠(yuǎn)較中國新勢力更加健康。

　　“這一輪價格戰(zhàn)勢必還要打兩三年，等到市場洗牌結(jié)束、弱勢企業(yè)出局，戰(zhàn)爭才能結(jié)束。價格戰(zhàn)拼的就是財力，豐田、本田可以調(diào)用全球的資源來支持中國市場，新勢力不一定有這方面的優(yōu)勢?！币患液腺Y車企高管表示，不過他同時指出，到今天轉(zhuǎn)型還不堅決的合資車企前景并不樂觀，等到戰(zhàn)爭結(jié)束，勢力范圍重新劃分，還沒有上牌桌的企業(yè)不太可能會重新獲得機(jī)會。

　　“合資公司的確是很難，但是我們要看到大眾、東風(fēng)本田已經(jīng)在行動了，變革就是好的開始?！痹撊耸空f道。

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責(zé)任編輯：周唯