來源：蘇寧金融研究院

　　比亞迪（002594）用了7年市值翻了7倍，從1255億元的市值，做到了8683億元的市值。

　　比亞迪在2021年1-6月間，比亞迪純電動漢EV的銷量為3.3萬輛，排名中國電動汽車第五名，但是論平均成交價，比亞迪漢EV的25.87萬元遠超第一名的五菱宏光MINI的3.57萬元，和第四名的長城汽車的歐拉黑貓的6.47萬元，僅次于特斯拉中國版ModelY的34.79萬元。

　　2020年疫情期間，比亞迪用3周時間造出了熔噴布，用10天時間從圖紙到設備，從0到1造出口罩，并迅速達到了日產1億口罩的產量，中國制造巔峰的實力就是這么豪橫。

　　比亞迪還是全球汽車電池第四，中國汽車電池第二。

　　比亞迪是中國的特斯拉嗎？你認同嗎？

　　比亞迪到底是個什么樣的企業，靠什么賺錢，有核心競爭力嗎，有什么不確定性，值得投資嗎，通過本文詳解，你會對比亞迪的真正的實力有個不一樣的了解。

　　比亞迪汽車和代工廠賺錢

　　比亞迪主要有三大產業：汽車、手機代工和電池光伏。

　　2020年汽車業務營收839.93億元，營收占比為53.64%，手機代工業務收入600.43億元，營收占比38.34%，電池光伏業務120.88億元，營收占比最低為7.72%。

　　2020年，疫情對汽車產業打擊很大，但是比亞迪汽車產業收入依然實現了同比增速25.20%，在三大產業中增速最高，這是非常不容易的。2020年比亞迪除了新能源商用車、客車、燃油車SUV之外，其他汽車也太全部是營收下滑，混插動力（插電式混合動力）、燃油車MPV等營收下滑幅度最高，分別下滑27.58%、62.49%。比亞迪新能源車銷量占總銷量41.27%，是新能源占比比較高的汽車企業了。

　　毛利率方面，汽車產業依舊毛利率最高達25.20%，手機代工毛利率較低為11.20%。毛利率方面，比亞迪的毛利率不如特斯拉，2021年Q2特斯拉的汽車業務毛利率為28.4%。

　　2021年比亞迪在港股的中報預報披露，截至2021年7月，比亞迪2021年新能源汽車銷量20.51萬輛，同比增長170.62%。這個數據和特斯拉全球在第二季度的交付量20.13萬輛相仿，銷量方面和特斯拉還是有相當大的差距。

　　比亞迪真正的現金牛是新能源商務車-電動大巴K系列，比亞迪在歐洲的電動大巴市場份額為20%，排名第一，在英國純電動大巴市場份額為60%。有分析師稱比亞迪電動大巴的毛利潤能有100萬元。比亞迪電動大巴K9，在日本售價400萬人民幣，在歐洲能賣到400-800萬人民幣。2020年比亞迪共銷售9125輛客車，如果按400萬人民幣價格，銷售額達360億元。

　　疫情對汽車產業影響很大，但是對于比亞迪的手機代工產業卻沒有影響。比亞迪控股的比亞迪電子是在香港上市的公司，這家比亞迪的子公司特別牛，不僅僅是因為他已經成為全球第二大的手機代工廠。比亞迪電子2020年凈利潤達54.41億元，凈利潤同比2019年增長了240.59%，大多數A股實體經濟上市公司都沒有他賺的多。比亞迪電子代工口罩在2020年名噪一時，2020年5月份時，比亞迪口罩日產量5000萬只，比亞迪口罩工廠做到了3天出設計圖紙、7天搞定設備、10天正式生產口罩！比亞迪電子一季度凈利潤的6.57億元中，有近2.7億元是口罩等防疫物資產生的利潤，Doyouknow比亞迪2020年Q1汽車銷售僅賺了1.13億元！比亞迪已經給華為、小米、VIVO、三星等主要的大廠代工手機，小米9就是比亞迪電子代工的，華為的QuickCharge充電器也是比亞迪電子代工的。比亞迪電子2021年有一個巨大的增長點是電子煙，比亞迪給霧芯科技等公司代工電子煙，預計可增收近20億元。

　　核心競爭力在硬件

　　比亞迪吃飯要靠燃油車和混插動力，詩和遠方要靠純電，硬件是比亞迪的真正核心競爭力，比亞迪硬件領域培育出了比亞迪半導體。

　　2021年，比亞迪在上海車展發布了純電平臺e3.0，將比亞迪純電戰略推向高峰。

　　e3.0提出新了的概念-八合一電驅動總成，驅動電機、減速器、驅動電機控制器、PDU（高壓配電箱）、DC-DC（高低壓直流轉換器）、Bi-OBC（車載充電器）、VCU（整車控制器）及BMS（電池管理器），綜合效率達89%。而且e3.0發了一個重要的產品，刀片電池。車企使用的三元鋰電池，200度左右容易產生自然和爆炸。基于磷酸鐵鋰的刀片電池是由長96厘米、寬9厘米、高1.35厘米的單體電池，通過陣列的方式排布在一起，由于單體電池很像刀片一樣，插入到電池包，大大提升了體積利用率和能量密度，所以才會被成為刀片電池。500度左右，刀片電池也不會熱失控，材料分解不釋放氧氣不容易爆燃，安全性很好。據傳，比亞迪將向特斯拉的ModelY供應刀片電池。

　　比亞迪海自主研發了車載操作系統BYDOS，實現硬件層和應用層解耦，并實現了智能化架構-域控制器的實現，將幾十個ECU（電子控制單元，相當于車載系統的核心處理系統，負責對各傳感器搜集的數據進行分析處理）整合為四大域控制器（左車身域控制器、右車身域控制器、智能域控制器、動力域控制器）。

　　e3.0的“800V電氣系統”可以支持“新車”充電5分鐘行駛150KM的能力。相比之下，特斯拉Model3長續航版通過V3.0超充系統可以支持充電5分鐘行駛120KM。

　　下面對特斯拉和比亞迪進行了全面的對比，軟件層面，特斯拉的V10、Autopilot3等完勝比亞迪剛推出的BYDOS和Dipilot，硬件層面，比亞迪的自研刀片電池、自研電控SiCMOFET、自研永磁同步電機要優于特斯拉使用的硬件。特斯拉在2020年9月公布了將于2022年上市的“無極耳電池”，將是無鈷、純鎳、生硅陽極電池，將提升特斯拉里程達54%，每kWh（千瓦時）費用降低56%，能否實現將拭目以待，將對整個電動汽車行業影響深遠。

　　比亞迪光伏領域有一個很低調的產品是BYDCube。Cube是電化學儲能系統。儲能系統可以應用于發電廠端、電網公司端、客戶端，可以用于風光電等新能源發電吸收、輸配電錯峰、工業用電削峰填谷。BYDCube主要包含鐵鋰電池、逆變器（PCS、直流變交流（比如220v））、電池管理系統（BMS）、能量管理系統（EMS）、儲能箱等。比亞迪在全球儲能排名前三，在英國的比亞迪儲能項目已經占英國市場40%左右，達325MW。目前BYDCube已經開始進軍國內市場。

　　比亞迪除了子公司比亞迪電子已經上市外，也在運作子公司-比亞迪半導體上市（比亞迪半導體股份有限公司）。比亞迪半導體定位于車規級IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）領導廠商，產品已經覆蓋了功率半導體（電能轉換）、智能控制IC、智能傳感器、光電半導體，半導體制造及服務，覆蓋了對光、電、磁等信號的感應、處理及控制，產品廣泛應用于汽車、能源、工業和消費電子等領域。IGBT是能源變換與傳輸的核心器件，俗稱電力電子裝置的“CPU”，也是充電樁的核心部件，占充電樁成本的30%。IGBT作為國家戰略性新興產業，在軌道交通、智能電網、航空航天、電動汽車與新能源裝備等領域應用極廣，這也是為什么比亞迪看到了比亞迪半導體未來的廣闊空間的原因。

　　鎳鋰之爭是不確定性

　　NCMA電池來了。

　　2021年，LG化學將給特斯拉供應鎳鈷鎂鋁-NCMA（四種金屬的首字母縮寫）四元電池正極材料，鎳含量高達90%，該材料將用于LG給特斯拉上海工廠ModelY供應的圓柱形電池。NCMA電池中，鈷含量將降低到5%，同時新增1%的鋁元素。三元鋰電池中鎳的提高，可以提高電池的能量密度，在相同重量下可以儲存更多的電能，讓電動車跑的更遠。但是鎳含量超過90%后，電池熱穩定度會大幅度下降，容量也開始下降。韓國教授Yang-KookSun研究，在NCM高鎳電池中摻入1%的鋁，相比NCA89和NCM90，NCMA89可以顯著提升電池的穩定性。在25℃、3.0-4.2V、1C的條件下進行1000次充放電測試，NCMA89、NCM90和NCA89的容量保持率分別為84.5%、68%和60.2%。NACMA使用低鈷方案，結合LG化學的獨特制造工藝，有望將電池成本降低到100美元/kWh以下。100美元/kWh是一個重要的分水嶺，將成為打敗和取代燃油車動力系統的分水嶺。

　　LG化學是全球電池領域的第二對于電池領域的發展很強的號召力。LG化學也和通用、吉利等廠家合作建廠，探索低“鈷”電池的生產，總體目標是達到100美元/kWh的成本目標。在這樣的趨勢下比亞迪是應該探索高鎳電池的布局的。 

　　世界鎳儲量較高的國家是澳大利亞（25%）、巴西（13%）、俄羅斯（10%）和南非（5%）。7月22日特斯拉和澳大利亞必和必拓（BHPGroup）簽訂了鎳供應協議，特斯拉部分鎳將由BHP的西部鎳業公司提供，該公司年產鎳8萬噸，可以用于生產200萬塊鎳電池。特斯拉也和巴西淡水河谷（Vale）和Goro公司簽署了鎳供應協議。加拿大的Giga Metals也在和特斯拉商議鎳的供應。中國在東南亞鎳產地控制力很強，印尼鎳礦70%流向中國，菲律賓90%鎳出口流向中國。

　　雖然比亞迪從2008年就開始選擇走磷酸鋰的路線，并宣稱不希望被鎳、鈷卡脖子，但是做為遠見卓識的企業，為未來還是要多準備一手為好，連特斯拉這么豪橫的企業也是三元電池+磷酸鐵鋰電池兼備，我們為什么不多探路？比亞迪在2021年開始給福特MustangMach-E汽車供應NCM811高鎳正極電池，據不確定消息，該電池由容百科技供應，這很有可能是比亞迪開始熟悉鎳電池的嘗試。從比亞迪采購部門的信息來看，比亞迪實際上已經在為未來布局，積極尋找覆蓋鎳礦、電池材料和城品有實力的供應商，希望建立合資公司為基于鎳的未來布局。合縱科技近日通過了比亞迪的產品認證，對外宣布是主要在刀片電池領域供貨，但是引人注目的是合縱科技的參股子公司天津茂聯擁有鎳產能1.6萬金融噸/年，而且比亞迪已經有了三家磷酸鋰的長協議供應商，選擇合縱科技不禁令人產生聯想空間。

　　比亞迪堅持的磷酸鋰的供應是不穩定的，價格也是不穩定的。六氟磷酸鋰（LiPF6）是電動汽車電池電解液的成本40%，半年從10萬噸漲到40萬噸。很多電池企業痛苦的發現，拿現金已經根本買不到磷酸鋰了。一些大廠也開始憑借優勢地位鎖定主要的磷酸鋰供貨商。寧德時代就已經在2021年8月3日和永太科技達成協議，寧德時代將向永太科技在未來6年采購六氟磷酸鋰最低量為24150噸，實際上是鎖定了永太科技未來6年六氟磷酸鋰產能的80%，寧德時代將預付貨款6億人民幣。

　　比亞迪已經和湖南裕能、多氟多、天際股份、延安必康建立了磷酸鋰長供協議，儲備了1.5萬噸材料。比如基于2021年7月19日延安必康對外公告，延安必康將基于長供協議向比亞迪供貨六氟磷酸鋰，2021年7月到12月供貨不低于1150噸，2022年供貨不低于3360噸，2023年供貨不低于3360噸。

　　所以比亞迪在電池領域有可能面臨磷酸鋰的供應的不確定性、NCMA電池的降維打擊。 

　　另外，比亞迪自身作為汽車廠商，不像寧德時代就是造電池的，它的動力電池業務能多大程度上獲得其他新能源車廠的信賴，還有待觀察。

　　比亞迪值得投資嗎？

　　從以上分析來看，即使有不確定性，比亞迪也是值得投資。Wind中習慣將比亞迪和汽車廠商放在一起比較，因為其他新能源概念股除了寧德時代都太低了。從總收入來看，比亞迪在滬深11家代表汽車公司中排名第二，僅次于上汽集團；從凈利潤和ROE來看，僅次于上汽、廣汽和長城，排名第四。從市值來看，比亞迪市值則遙遙領先，位于滬深市場11家代表汽車公司市值第一名。另外，市場的活躍度就可見一般，長城汽車換手率0.41%，匯川技術換手率1.19%，寧德時代換手率0.71%。

　　比亞迪新的想象空間是足夠的。

　　比亞迪刀片電池的發布、純電平臺e3.0的發布讓比亞迪新能源汽車的核心競爭力得到了明顯增強，一個提升了安全性和續航，一個提升了效率，這將極大提升純電汽車的競爭力。而且刀片電池開始對外供應豐田、一汽、理想、福特，如果刀片電池能夠實現供應特斯拉ModelY將成為大大的利好，據稱訂單已經近200億元。比亞迪多元化是很成功的。比亞迪半導體2020年的時候對外供貨量就已經接近40%，比亞迪半導體的碳化硅已經開始應用在主力車型-漢上，可以提升功率，降低車的功耗。比亞迪電子的代工業務也十分的迅猛，可以說比亞迪的汽車、代工、半導體、動力電池體系發展都非常的健康，不但都有現有主力產品，也都發布了新的產品。可能動力電池體系發展還比較慢一些，目前電池僅占全球新能源汽車電池市場的6%，但是隨著刀片電池的發布，這個格局很可能會有變化。

　　十一月，國務院辦公廳正式發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，提出到二零二五年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；到二零三五年，純電動汽車成為銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。根據商務部的數據，2020年全年，新能源汽車銷售量僅是全部汽車銷售量的5.4%，提升的空間還非常大。

　　另外，7月23日，國家發展改革委、國家能源局發布《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》對于國內儲能市場的發展是利好的。比亞迪開始攜BYDCube產品攜國外儲能市場的經驗進軍國內儲能市場，是比亞迪動力電池領域未來的一個增長點。

　　比亞迪，當前在滬深市值為8683億元，站上萬億市值俱樂部只是時間問題，問題不大。

　　【注：市場有風險，投資需謹慎。在任何情況下，本訂閱號所載信息或所表述意見僅為觀點交流，并不構成對任何人的投資建議。】

　　本文由公眾號“蘇寧金融研究院”原創，作者為蘇寧金融研究院高級研究員孫揚

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責任編輯：李思陽