原標題：“掉隊”的威馬

　　“智能電動汽車就像踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”

　　創業六年，沈暉的頭發白了許多。

　　2015年，45歲的沈暉在辭去沃爾沃全球高級副總裁兼中國區董事長的職位不到一年后，正式投入新造車大潮，彼時的沈暉頭發濃密，只是兩鬢有些許灰白。

　　2015年底，沈暉在德國收購了一家電動車制造企業，并用“Weltmeister”（意為“世界冠軍”）作為公司的名字，威馬汽車正式成立。

　　與沈暉幾乎同期投入造車大潮的還有互聯網出身的何小鵬和李斌以及前前后后近兩百個新造車品牌。

　　但與李斌、何小鵬、李想等在互聯網領域摸爬滾打多年的創始人相比，從傳統造車企業出身的沈暉多少有些另類。

　　不過，45歲才從職業經理人轉身成為創業者的沈暉雖然沒有互聯網的經歷，但沈暉也是唯一一個在造車之前，集齊了能源、汽車零部件、整車公司、軟件等汽車制造企業所需要所有經驗的新造車企業創始人。

　　從與地方政府談判、拿地、建工廠、組裝生產線到第一款量產車下線，沈暉用掉了兩年時間。

　　此外，與蔚來、理想由高端車型入手不同，威馬從一開始，就是要做新能源智能電動車的普及者。

　　沈暉一直將“用得爽”和“買得起”掛在嘴邊。“用得爽”是指智能電動汽車之于傳統燃油車的用戶體驗提升，而“買得起”則代表了威馬的產品定位，堅持15-25萬元區間這個最主流的市場。

　　也正是因為沈暉務實的風格和豐富的汽車從業背景，在“互聯網造車”飽受爭議時，威馬順利拿到百度、騰訊、紅杉、成為資本、SIG等明星資本及地方政府投資。

　　威馬也一度與蔚來、小鵬并列，位列造車新勢力第一陣營。

　　“我們很有信心成為全世界第一家真正全年盈利的新造車企業，我們希望跑在特斯拉前面，也堅信能做到。”沈暉在接受媒體采訪時曾指出。

　　不過，六年過去了，數百億資金投入下，曾經的造車新勢力“四小龍”境遇各自不同。在蔚來、小鵬已經各自完成IPO逐漸走向正軌、拜騰深陷“被申請破產重整”的傳聞的同時，科創板IPO遇阻的威馬也被質疑“掉隊了”。

　　半場未過，勝負未分

　　“這種‘聲音’很多，但威馬正處于（申請科創板上市）靜默期，有很多東西不能主動透露。實際上今年威馬汽車銷量上升速度非常快，與去年同期相比，今年上半年威馬的銷量同比翻番，預計全年也是這樣的增速。”

　　7月15日下午，東五環外懂車帝金港汽車公園的北京威馬用戶中心內，頭發灰白的沈暉出現在媒體面前，首次對外回應“掉隊”傳聞。

　　“與一些整體銷量較高的企業相比，威馬的網點布局相對偏少，新品推出速度也沒有那么快。”沈暉告訴記者。

　　據了解，進入7月以來，造車新勢力先后公布了上半年銷量數據。其中，蔚來、小鵬、理想分別以41956輛、30738輛、30154輛的累計銷量位居第一陣營；值得注意的是，今年上半年，零跑汽車總交付達到21744輛，哪吒汽車上半年總交付量也達到了21104輛。

　　因此，曾經位居造車第一梯隊、但遲遲未公布銷量數據的威馬也被外界認為是“掉隊了”。

　　不過，從威馬當天公布的銷量數據來看，其6月銷量為4007臺，2021年第二季度銷量10116輛，同比上漲105.6%。2021年上半年累計銷量15665輛，同比增幅103.8%。

　　“能夠取得‘同比翻番’的銷量成績實屬不易。我們不能像友商一樣公開一些數據，所以外界感覺我們聲音少了。”沈暉解釋道。

　　不過，從中國整體新能源汽車市場來看，威馬的境遇似乎并不樂觀。

　　中汽協發布的數據顯示，上半年國內新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比增長201%，比較之下，威馬上半年同比103.8%的增幅不僅“落后”于整體的市場大盤，在銷量上，也逐漸被零跑和哪吒趕超。

　　值得玩味的是，2019年，美團創始人王興曾在社交媒體上表示：“中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”

　　對于王興的言論，沈暉曾隔空回應稱，“在造車新勢力公司中，威馬汽車會進入前三。”

　　而今，王興的言論似乎“一語成讖”，但沈暉對威馬依然充滿信心。

　　“智能電動汽車是一個長期的賽道，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”沈暉在接受記者采訪時表示。

　　也許是因為上半年聲量過小，也許是為了打消外界的質疑，在當天的“年中總結”中，沈暉一口氣對外公布了包括品牌、產品在內的多項規劃。

　　啟用雙品牌LOGO。據介紹帶有圓形元素的LOGO標識將應用于威馬汽車旗下出行用戶產品，也就是共享和運營市場產品；而全新超橢圓品牌標識將應用于威馬汽車旗下個人用戶產品——W世界系列SUV與M大師系列轎車。

　　“轎車+SUV”雙線布局。在EX5、EX6、W6三款SUV的基礎上，威馬汽車將在年內發布首款純電轎車M7，作為威馬汽車推出的首款純電動轎車，威馬M7具備強大的全場景自動駕駛能力，配備多個激光雷達，以及500-1000TOPS超強算力；為進一步拓展并完善威馬汽車在大出行領域布局，威馬將推出針對出行市場的轎車——E5。

　　“至2025年中國合規網約車保有量規模將高達240萬輛，電動網約車年銷量可達50萬輛。” 沈暉表示，“在新的出行市場，很多年輕人對于擁有一輛車的興趣有所減弱，這個趨勢對于傳統車廠的打擊是非常大的，但對于正處于從幾萬輛變幾十萬輛銷量階段的新勢力而言，出行市場就會成為增長點。”

　　中長期競爭，背水一戰

　　未來廣闊的市場中孕育著無限的機會，當然也充滿變數和挑戰。

　　面對傳統汽車巨頭的轉型以及百度、360、小米等科技公司的跨界造車，不僅僅是威馬，包括蔚小理、哪吒、零跑在內，在第一輪淘汰賽中活下來的造車新勢力也都將在接下來的競爭中鉚足力氣。

　　“每一家造車企業從零開始造車的時候總是會踩一些坑，但現實是有一些企業還能爬過來，有一些沒有爬過來。這些坑是任何一家企業都避免不了的。跨界者進入一個新行業，肯定會掉坑里面，不見得這些巨頭們就一定比我們水平高。”

　　沈暉認為，跨界造車吸引了更多的年輕人或者說潛在的用戶關注智能電動汽車、關注這個細分市場的同時，也需要一些學習能力和快速反應能力才能成功。

　　不過，盡管與跨界者相比，威馬已經積累多年經驗，但依然面臨不小的挑戰。

　　在二級市場，威馬的步伐落后于“蔚小理”，三家企業在美股市場捷足先登后，小鵬又率先登陸港股。盡管威馬科創板上市申請已在今年3月完成上市輔導。但受多種因素影響，IPO進程被迫暫緩。

　　“何時上市，沒辦法預測，自己也沒辦法決定，只能希望快一些在科創板上市。” 談及科創板的上市計劃時，沈暉表示，“說到資本市場，我們一直是國內新勢力里的頭部企業，國家也很支持我們，但科創板的事情我們還處在靜默期。只要把公司做好，我們認為總是得到資本市場的支持，遲早會站上不同的競爭舞臺。”

　　值得關注的是，就在威馬召開年中溝通會同一天，零跑汽車創始人朱江明立下“三年內超過特斯拉、2025年底前推出8款全新車型、2025年達到80萬輛年銷量”的Flag，并計劃在今年下半年提交IPO文件以實現在科創板或港股上市。

　　此外，包括哪吒、愛馳在內的多家造車新勢力也都對外發布了IPO的計劃。

　　不過，隨著市場窗口期的逐漸收緊，誰能趕上“最后一班列車”順利IPO，也意味著誰能在接下來的市場競爭中走得更久、更遠。

　　“隨著缺芯問題逐步緩解，W6產能也將逐步爬坡，訂單也在加速轉化中，以及下半年還將發布純電轎車M7和E5，因此威馬汽車后續的打法還是很有競爭力了。”

　　沈暉充滿信心，“比起其他新勢力，威馬有一個非常大的優勢——曾經在燃油車血腥的戰役中奮戰過。在戰略上不搖擺，專注產品、專注主流的智能電動汽車，可能在短期內聲浪小一點，但中長期來看，威馬能夠成為頭部企業。”

　　值得注意的是，今年以來，國內電動車市場依然表現出“啞鈴型”的特征，也就是以上汽通用五菱miniEV、歐拉好貓等為代表A00級、A0級電動小車市場和以特斯拉為代表的中高端車型火爆，而主攻主流消費市場的電動車型因面臨同級別燃油車競爭，銷量低迷。

　　但在沈暉看來，未來我國新能源汽車市場結構將從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優化，到2030年，國內主流市場區間將占據約60%的市場份額；預期未來十年內，15-25萬元主流新能源車滲透率將從3%增長至40%。

　　這也意味著，定位主流智能電動汽車的威馬即將迎來“主場作戰”并打造專屬護城河。

　　自動駕駛定義智能汽車

　　“新能源汽車并非下一個汽車時代，智能汽車才是汽車行業的分水嶺。”小鵬汽車創始人何小鵬不止一次公開表示。

　　“不是所有的電動汽車都是智能電動汽車。我跟何小鵬的理念還是比較接近的，對于智能汽車的定義，我們的理念是有足夠的成本支撐才能做到產品安全可靠。”在沈暉看來，10萬元以下的只能叫電動車，而不是智能電動車。

　　一方面，智能電動汽車對于電子電氣架構的要求非常高。電子電氣架構對于通訊以及運算速度的要求很高，對芯片、攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器要求很高。

　　另一方面，無人駕駛在軟件方面投入非常大。一方面是為了本身智能座艙無人駕駛方面的軟件投入；另一方面還要考慮到將來不斷迭代。

　　“成本和價格限制了未來智能電動車的使用場景。比如威馬決定在W6上面用高端的8155的芯片和自動駕駛的域控制器的時候，就是希望車輛能夠跟用戶一起成長。這是我們認為智能電動車非常關鍵的要素。”威馬汽車副總裁、智能系統及產品規劃的負責人林仕翰補充道。

　　事實上，以新能源為代表的電動化、以自動駕駛為代表的智能化，是汽車產業兩大主題方向，兩者相輔相成、互為犄角。尤其是5G時代的到來，以及人工智能的快速發展，讓自動駕駛汽車成為全新戰場。

　　對于新能源汽車而言，車輛控制更多集成在電腦當中，相比燃油車，其整車架構創新空間更大，這都決定了自動駕駛為代表的智能化將成車企未來核心競爭力。

　　“威馬通過W6這款車重新定義了中國的智能電動汽車的標準。”4月19日上午，在上海車展威馬展臺，沈暉在與羅蘭貝格大中華區合伙人鄭赟共話中國高階自動駕駛元年時指出，“一個是無人駕駛，能交付的無人駕駛；第二個是用戶定義汽車，威馬W6實現在座艙軟件上用戶的自定義編程。”

　　據了解，上海車展前夕，威馬率先發布了聯手百度Apollo平臺研發打造的L4級別無人駕駛產品威馬W6。威馬W6搭載AVP無人自主泊車系統，真正實現一鍵泊車入庫、駛出車庫。

　　“在中國，泊車是一個痛點，威馬做的是L4無人泊車。W6在有限場景下的L4率先實現先交付。在熟悉的地方，先學習一遍，就可以實現無人駕駛，不需要高精地圖，但是要聯網。我們下一代要迭代的叫PAVP，是在公共停車場依靠高精地圖的自主泊車。”

　　沈暉并不贊同在自動駕駛領域盲目跟進特斯拉，例如搞高速公路的進出閘道，因為那是美國用戶的首要駕駛需求；在中國市場卻不是這樣，停車才是中國市場的痛點，所以威馬選擇先做停車場景下的L4級無人駕駛。

　　“消費者對威馬的品牌或者對于其他的品牌的自動駕駛和一些創新性的功能有非常強的信心，很多消費者愿意嘗試自動駕駛功能，這是一個蠻關鍵的競爭維度，大家很有可能為某一個功能愿意買某款車。” 鄭赟表示，這將成為未來品牌之間競爭的“護城河”。

　　“目前威馬單車的智能可以做得很好，剩下就是在不斷迭代。但是L5方面比較擔心的是單車能做到，但是聯網、基礎設施各方面的情況跟不上，這不是靠一家公司就能行的。”

　　沈暉最后表示，全場景的無人駕駛實現還需要很長時間，至少10年或者更長，并且全場景的無人駕駛一定不是一家汽車公司能做到，這是一個非常大的課題，自動駕駛要變成一個成熟的業務模式，沒有華為、百度，也不容易做出來。

　　（作者：杜巧梅 編輯：何芳）

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責任編輯：李桐