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　　原標題：造車新勢力“暗戰”特斯拉

　　特斯拉狂奔，蔚來“失速”——2019年新能源汽車洗牌的十字路口上，二者駛向了截然相反的兩端。

　　2019年底，被期待終有一戰的兩家車企再次交鋒：蔚來公布2019年第三季度業績，由于高于市場預期，股價漲幅一度超過100%。同一天，特斯拉在上海超級工廠正式向15名員工交付首批國產Model 3。難以想象的是，2019年2月Model 3才以進口的方式進入中國市場，時隔不足一年特斯拉就將Model 3完成“國產化”。

　　實際上，蔚來經歷了壓力巨大的一年，上市后資金壓力并未減輕，公司融資速度追不上虧損幅度，最終在資本寒冬中迎來矛盾爆發，2019年蔚來沒能完成4萬至5萬輛的交付目標，公司不得不節流保命。而蔚來所遇到的困境并非孤例，售價低于蔚來的小鵬汽車和威馬汽車，同樣沒能完成2019年年初定下的交付目標。如果從整個國內新能源汽車市場來看，2019年可能會遭遇史上首次負增長。

　　多年新能源補貼政策下，中國成為全球電動車第一大市場，但2019年新能源補貼退坡，“斷奶”后的電動汽車廠商遭遇前所未有的挑戰，再加上特斯拉在國內已完成量產和交付，內外壓力之下造車新勢力所面臨的困難被無限放大。汽車分析師任萬付向新京報記者表示，2019年的新能源汽車市場是去偽存真的一年，補貼政策帶來的虛假繁榮逐漸消退，市場真實需求顯現。

　　力驅陰霾

　　蔚來節流保命，員工數量減四分之一

　　在拖到2019年的倒數第二天，蔚來汽車才交出2019年第三季度業績，但一系列利好消息的集中釋放，似乎讓蔚來走出早前裁員和首席財務官謝東螢離職的陰霾。根據財報，蔚來汽車第三季度營收達18.4億元人民幣，同比和環比分別增長25%和21.8%，超出市場預期的16.32億元；凈虧損為25.54億元人民幣，低于市場預期的29.39億元。

　　“我們今年（2019年）在效率優化方面確實是進行了一些裁員和組織架構優化……相較于人數的減少，我們更重要的是控制總體的成本和費用的效率。”2019年結束前夕，蔚來汽車創始人李斌在財報電話會議上表示，公司的員工數量將從2019年年初最高的9900人，下降至低于7500人。這相當于減少近四分之一的員工。

　　蔚來保證交付數量上升的同時又控制了銷售費用。三季報顯示，蔚來該季度的銷售和管理費用環比下降18.1%，是2019年前三季度里的最低值。值得注意的是，蔚來三季度同樣削減的還有研發支出，這一數字環比下降21.3%。美國投資公司Infusive Asset Management分析師黃炎接受新京報記者采訪時表示，考慮到蔚來已經建立起一定的品牌知名度，削減營銷費用符合預期，但砍掉研發費用不利于公司面對來自特斯拉和傳統車企的競爭。

　　裁員、降低營銷費用甚至研發投入，這對于過去蔚來的高調表現來說有著極大的反差。從公司成立至今，蔚來一直采取高舉高打的路線，李斌力圖將蔚來打造成國內造車新勢力中的高端品牌，不管是租下北京王府井東方廣場作為NIO Space銷售中心，還是每年舉行NIO Day邀請車主到現場參與，蔚來用于市場營銷的費用之高讓人咋舌。

　　究其原因，蔚來的需求量不及預期，而融資一直無明顯進展，公司只能通過節流維持生存。在2019年發布二季報時，蔚來已宣布將啟動裁員計劃和優化組織架構。在銷售渠道方面，蔚來沒有選擇關掉成本昂貴的NIO House，取而代之的是建立成本較低的NIO Space。新京報記者獲得的數據顯示，蔚來近期NIO Space的數量已達到72家，完成了2019年設定的目標。

　　雖然三季度的交付量有所上升，但蔚來毛利率的改善并不明顯。第三季度蔚來的毛利率為-12.1%，表面上看比第二季度的-33.4%有大幅提升，但二季度毛利率主要受召回事件影響，如果剔除召回的影響，二季度汽車業務的毛利率應為-10.9%。這表明蔚來的毛利率并未有顯著性改善。

　　對此，李斌在財報電話上表示，毛利率的提升將是公司非常重要的工作。他認為，從銷量、產品的定價和組合、動力電池成本下降三方面將有利于提高蔚來的毛利率，展望2020年蔚來有能力將毛利率轉正。

　　“我能很肯定地說，2020年整個整車的毛利全年轉正這件事情，我們是非常有信心能夠做到的。”李斌說。

　　補貼困局

　　遭遇競爭對手圍堵，新融資迫在眉睫

　　2019年，蔚來深陷困局，第一季度公司交付量低于市場預期，股價開始從高位下落，而且公司還宣布取消上海嘉定建廠計劃，遭到投資者的質疑。

　　雖然蔚來在5月宣布獲得北京亦莊國投的百億融資并宣布將在亦莊設廠，但時隔半年此事已無下文。此外，因大規模召回ES8，蔚來二季度虧損擴大，李斌不得不宣布啟動裁員計劃，并積極進行融資，但一直苦無投資者青睞，包括曾有意注資50億元的湖州市吳興區也予以否認，稱項目風險過大已放棄簽署。

　　受一系列利空因素影響，蔚來股價2019年大幅下挫，最低迷時股價只有1.19美元/ADS，李斌被媒體稱為2019年最慘的企業家。

　　蔚來經歷過的危機，特斯拉也不例外，只不過特斯拉創始人埃隆·馬斯克比李斌在開源節流上提前行動，讓公司度過了美國稅收優惠減半后帶來的困難。在美國，特斯拉從2019年起所享受到的美國聯邦政府稅收優惠補貼開始縮水，為了保證需求量馬斯克不得不多次調低售價，以確保能完成36萬輛的全年交付量。此外，從2019年年初起，特斯拉宣布啟動新一輪裁員計劃，公司將裁員7%，只保留最關鍵的臨時工和承包商。與此同時，特斯拉將銷售全面轉向線上，稱此舉可以幫助全線產品降價約6%，公司在接下來將關閉部分線下門店，少數位于交通繁忙地區的門店將保留為展示廳和特斯拉信息中心（但最終特斯拉保留一半左右的零售店）。

　　在中國市場助力下，特斯拉實現業績上的爆發。去年前三季度，特斯拉在中國市場的收入達23.18億美元，較2018年同期的14.45億美元同比增長48%，中國繼續成為美國之外特斯拉在海外的最大市場。去年前三季度，特斯拉已完成25.52萬輛的交付，只要第四季度能實現10.48萬輛交付，公司將完成2019年全年36萬輛的交付目標

　　相比之下，李斌對新能源補貼退坡的預判顯然不足，再加上蔚來的毛利率為負無法對車型降價，公司2019年的交付量只有原定目標的一半。李斌于2019年6月接受新京報專訪時表示，補貼退坡對銷量影響有預期，短期肯定都會有一些影響。不過，轉而到9月底發二季報時，李斌承認退坡對包括蔚來在內的新能源車企造成不小的壓力。

　　這導致蔚來在過去一年里股價從3月開始一路走低，如果剔除三季報發布后兩個交易日的大漲，蔚來2019年的跌幅將超過60%。

　　目前，蔚來最需要解決的是公司的融資問題，截至去年9月30日，蔚來持有的現金等價物約合19.6億元，較第二季度減少14億元，而且騰訊9月認購的1億美元可轉債已計算在內。以此計算，如果今年第一季度蔚來無法完成新一輪融資，公司的現金流恐將在今年第二季度就耗盡。蔚來CFO奉瑋只透露公司在融資上取得積極進展，但未披露任何細節。

　　黃炎向新京報記者表示，根據目前蔚來的經營性現金流、供應鏈回款以及進一步的成本壓縮，預計其不會在短期內破產，但是新融資迫在眉睫，否則資金鏈有可能在兩年內斷裂。“無論是特斯拉還是蔚來，股價和毛利提升的關鍵都在銷量。”黃炎稱，2020年是個電動汽車大年，競爭對手圍追堵截，正在努力削減研發費用求生存的蔚來，恐怕很難實現產能的大幅增長，“沒有產能爬坡就不會有銷量爆發。”

　　正面交鋒

　　從建廠到交付僅耗時一年，特斯拉狂奔

　　蔚來與虧損展開馬拉松式長跑的這一年，特斯拉正全速駛向中國市場。

　　特斯拉2018年6月進入中國建廠，拉開與國內造車新勢力大戰的序幕。在李斌、何小鵬等人看來，特斯拉入華無疑會影響國內新能源汽車的發展，但他們低估了特斯拉建廠的進度——從獲得土地到首批國產Model 3交付，特斯拉只用了15個月的時間，是目前在華建廠投產速度最快的外資車企。據記者了解到，特斯拉將于1月7日，即上海超級工廠正式動工一周年紀念日進行第二批國產Model 3交付，與首批向15名員工交付不同的是，此次將面向社會用戶。

　　作為上海有史以來最大的外資項目，特斯拉上海超級工廠的建設速度遠超預期，甚至在建廠上中國銀團提供了35億元貸款幫助，其后特斯拉于去年年底再次獲得高達112.5億元的貸款，為上海超級工廠的擴建做好資金準備。

　　李斌口中所說的“加州溫室花朵”在上海臨港有著極致的工作狂表現，在廠房竣工大約兩個月后，目前上海超級工廠的日產量已達到280輛的水平，距離原定周產3000輛的目標漸行漸近。要知道特斯拉在美國的Fremont工廠花了整整兩年時間，才將Model 3的產能提升至周產7000輛，而上海超級工廠的爬坡速度遠超前者。

　　但真正讓競爭對手膽寒的是，特斯拉的中國制造Model 3還有進一步降價空間。在首批Model 3交付儀式上，特斯拉高管在現場透露，目前中國制造Model 3的零部件國產化率約30%，2020年年底預計這一數字將上升至100%，屆時這將讓國產Model 3的價格有進一步下降的空間。

　　目前，中國制造Model 3（含全自動駕駛功能）為35.58萬元，零部件全國產后預計將進入30萬以下區間，屆時將影響更多的造車新勢力和計劃向電動化轉型的傳統車企。中信證券在研報中指出，國產Model 3的產能爬坡至周產3000輛后，上海超級工廠將于今年10月開建Model Y產線，預期產能規劃達周產2000輛，屆時工廠的總產能將達到周產5000輛的水平，預計今年國產Model 3和Model Y年產量將達8萬至12萬輛，相應拉動特斯拉中國區年銷售達到10萬至15萬輛水平。

　　按照上海超級工廠的產能規劃，一期階段的產能將達到15萬輛，而市場預計2020年國內新能源汽車的銷量有望達150萬輛。換而言之，上海超級工廠的投產將有望幫助特斯拉占據國內新能源汽車市場份額的10%。

　　不過，特斯拉入華后絕非無對手，蔚來近期已發布第三款新車型EC6，主打轎跑SUV，對標的正是特斯拉的Model Y。目前蔚來尚未公布EC6的售價，但李斌對此非常自信，他表示：“從2020年的競爭版圖角度來講，至少我并沒有看到特別有競爭力的產品出來，包括從特斯拉角度來講”。

　　此外，2020年是新能源汽車的大年，國內有更多的造車新勢力將開始大規模交付，而海外的汽車龍頭也將推出各自的電動汽車產品，其中，大眾計劃今年發布20款新車型，純電動汽車銷量目標達50萬；福特也將推出13款新車型，預計銷量占公司總銷量的10%至25%。

　　洗牌角逐

　　純電動汽車市場出清結束，或重回增長軌道

　　受宏觀經濟和市場結構影響，國內汽車市場從2018年年中開始步入下行軌道，中國汽車工業協會發布的報告顯示，從2018年7月算起，國內汽車行業產銷已連續17個月同比下滑，預計2019年將同比下滑8%，2020年雖然會有所反彈，但仍將同比下降2%。

　　車市寒冬中，新能源汽車已經是難得的亮點，但這一年，國內新能源汽車迎來極大的考驗。2019年6月26日起，2019年新能源汽車補貼政策開始實施，補貼調整堪稱新能源汽車史上下降幅度最大的一次——不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。新能源汽車補貼政策正式退坡，雖符合市場預期，但對新能源汽車行業的發展帶來不確定因素。根據中國汽車工業協會統計數據，去年11月國內的新能源汽車銷量僅9.5萬輛，同比下降43%；去年前11個月，新能源汽車銷量達104.3萬輛，增長1.3%，預計無法完成150萬輛的銷量目標。

　　在經歷了前期的高速發展后，國內新能源市場明顯已隨著補貼的減少進入出清階段。2017年起新能源補貼開始退坡，直至2018年期間繼續對長續航和高能量密度電池系統的純電動車保持高補貼額，低續航能力的車型開始被淘汰；但進入2019年，長續航的車型補貼也開始大幅下降，新能源汽車市場的調整全面啟動。

　　汽車分析師任萬付向記者表示，2019年的新能源汽車市場是去偽存真的一年。何小鵬去年10月就曾表示，雖然去年前三季度國內的新能源汽車銷量接近90萬輛，但實際上剔除出租車、出行平臺等企業用戶，實際上只有十幾萬輛新能源汽車流向C端市場，說明市場尚未真正全面認可新能源汽車。

　　為了鼓勵新能源汽車繼續發展，去年12月3日工信部對《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（下稱《發展規劃》）公開征求意見。發展規劃提到，到2025年，國內新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，較此前規劃定下的產銷目標有大幅提高。

　　中信證券近日的一份研報指出，新能源汽車是國家堅定支持的戰略性新興產業，雖然行業盈利會受到補貼政策退坡的短期影響，但長期扶持的政策導向不變，產業政策從直接補貼向間接扶持過渡，“雙積分”、限購限行、基礎設施建設、安全核查、電池后處理推進等促進措施有望推動產業健康發展。

　　對此，任萬付表示，進入2020年后，消費者對新能源車接受度和滿意度將有所提升，首購和家庭第二輛車新能源車購買意向提升感知明顯，再加上新能源汽車產品極大豐富，包括特斯拉國產、合資品牌發力新能源車等將推動市場發展。他認為，隨著充電樁、超級充電站建設加速，將有效緩解新能源車主的“里程焦慮”。

　　2019年特斯拉大事記

　　1月7日上海超級工廠（一期）第一階段正式動工

　　2月22日進口Model 3中國市場首次交付

　　3月15日 Model Y正式發布

　　5月2日特斯拉發行22億美元混合融資計劃

　　5月31日國產Model 3開始預訂

　　8月30日特斯拉全系車型免購置稅