來源：吳曉波頻道

　　海運費用、原材料價格雙雙大漲，制造業企業被夾在了三明治的中間層。

　　口述 / 吳曉波（微信公眾號：吳曉波頻道）

　　今年上半年，在中國的各項經濟數據中，最好看的是進出口的增長。

　　因為一些亞洲國家，比如印度、越南、菲律賓等國疫情管控不力，它們的制造業遭受到很大的沖擊，中國的外貿經濟則呈現出“水落石出”的景象，也就是外部環境潮水退去，中國的外貿表現因此顯得格外亮眼。

　　今年上半年，中國外貿規模創下了歷史同期的最高水平。貨物進出口總額達到18.07萬億元，同比增長27.1%，連續13個月實現了同比正增長。

　　那么今天，那些做外貿生意的企業，尤其是那些制造業民營企業，是不是過得很滋潤呢？

　　答案還真不像表面上看起來這么簡單。

　　不久前，我去了一趟寧波港做調研，整個港口給我的最大感受，就是繁忙。

　　這是可以理解的。

　　寧波港是中國僅次于上海港的第二大港口。2020年全年，寧波港的集裝箱吞吐量達到2705萬標箱，貨物吞吐量達到6.01億噸。今年上半年，寧波港的出口貨值超過3300億元，比去年同期增長了52%。

　　這一串數字讓人欣喜，但它也造成了一個挺麻煩的問題。什么問題呢？

　　就是裝貨的集裝箱不夠用了。

　　一位港務官員告訴我，今天的寧波港“一箱難求”，每天早上排在港口外面的貨車猶如一條長龍，往往得隔幾分鐘才能夠挪動一米。

　　為什么會出現這樣“一箱難求”的情況？

　　普遍的情形是，一艘艘滿載的船舶將中國生產的貨物運往國外，但由于疫情等原因，國外的港口沒法在短時間內處理完這些貨物，結果導致大量的集裝箱和貨物在港口積壓。

　　同時，由于中國的物資需求并不像海外這么旺盛，也就是說，并沒有那么多貨物要從國外運回國內，于是，一艘滿載著貨物的船開出去，可能只能空著船開回中國，或是運一些不需要裝箱的原材料回中國。這樣一來二去，國內集裝箱的供應就變得日益緊張。

　　集裝箱本身并沒有什么技術含量，但它對于人類的海運來說卻至關重要。通過實現海運的規模化、標準化運輸，集裝箱的出現將海運成本削減了90%以上。

　　數據顯示，在當今的全球貿易中，一噸貨物每公里的運輸費用，公路運輸是海運的26倍，航空運輸是海運的95倍。海運在運輸費用上的絕對優勢，離不開一只只不起眼的集裝箱。

　　由于國內集裝箱緊缺，集裝箱海運費用飆升到了十幾年來的最高點。

　　一位外貿企業主對我說，“吳老師你知道嗎，今天，我的一個集裝箱從寧波港運到美國，它的海運費用最高竟然要2.6萬美元。2020年初疫情還沒暴發的時候，這個費用只要3000美元。”

　　從3000美元到2.6萬美元，海運費用增長了將近8倍。

　　我又從一位從事大宗商品國際航線運輸的朋友那里了解了一點情況。

　　把一只40英尺標準集裝箱從中國運往美國的一般價格是：

　　疫情前，運往美國西海岸（包括洛杉磯、西雅圖、長灘等港口）1200-1500美元，運往美國東海岸（包括紐約、華盛頓等港口）2800-3000美元；

　　2020年底，運往美西4000-6000美元，運往美東6000-9000美元；

　　今年，運往美西12000-18000美元，運往美東18000-24000美元。

　　26000美元是最高的一檔價格，是在沒有艙位時被人炒到這么高的。

　　把一只40英尺標準集裝箱從中國運往歐洲的一般價格是：

　　一年之前，市場價在4000-8000美元左右；今年，市場價在6000-12000美元左右。

　　今天，如果一位外貿企業主在網上隨機找到一家國際貨代公司詢價，他很可能得到如下的答復：

　　另外，從中國出口到歐美的商品，絕大部分是服裝、家電和一些簡單的機械設備，一個集裝箱的貨值大概在4萬美元左右。

　　看到這一組數據，你大概和我一樣驚訝。

　　你想，在一年多以前，運一集裝箱價值4萬美元的貨物，如果海運費用是3000美元，那么海運費用大約只占到總貨值的8%。

　　而如果海運費用增加到了今天的2萬美元以上，就意味著貨物的運輸費用占到了總貨值的一半甚至60%以上，那廠家還有什么錢可以賺呢？

　　所以那位外貿企業主嘆著氣對我說，“今天外貿生意看上去很火爆，但是其實我們并沒有賺到錢，甚至是在虧著錢做生意。”

　　我繼續問他，“為什么你不賺錢還要做這筆生意呢？”

　　他是這么回答我的。他說，“沒辦法啊，因為必須要把客戶維系住。到了今年下半年或者明年，一旦印度、越南、印尼這些地方的疫情解除了，我們面臨的出口壓力肯定會大大增加，所以失去了客戶就等于失去了未來。我們今天虧點錢，或者沒錢賺，是為了明年還有生意做。”

　　這就是海運費用飆升造成的情況。

　　故事還沒完。

　　漲價的不止運費，要運送出海的集裝箱里的這些家電、機械設備等產品，它們的原材料價格，在過去的半年里，同樣大幅上漲。

　　今年二季度起，全球經濟逐步復蘇，各國普遍采用寬松的財政和貨幣政策來加快經濟復蘇的步伐。各地興起了一股基建熱潮，全球對鐵礦石、鋼材等的需求大幅增加。

　　根據海關總署公布的數據，今年前7個月，中國進口鐵礦砂6.5億噸，進口均價每噸1116元，上漲了約69.5%；原油進口均價每噸2960元，上漲了26.8%。價格劇烈上漲的還有鋼材，上漲29.7%；銅上漲39.2%……

　　你看，這些重要原材料的價格最高上漲了60%多，最低也漲了26%，它們的上漲對中下游的制造業企業造成的壓力可想而知。

　　今天中國的制造業企業，特別是中小制造業企業，正面臨著內外交困的境地。

　　從今年5月起，國內市場總體消費需求有所下降。而今年下半年，隨著各國經濟的復蘇，以及亞洲的越南、印尼等新一代“國際工廠”對疫情的控制，我國的外貿出口增速放緩將是大概率事件。

　　如果我國在內外需求上均難以獲得突破，而原材料價格持續上漲，那么夾在三明治中間的制造業企業就將陷入巨大的困境。

　　這幾天我在寧波港看到的火熱景象，以及外貿企業主口中的那一聲嘆息，可能反映了今天中國產業經濟的基本現狀。

　　在產業供需基本面得不到改善的下半年，所有的制造業企業只能想盡辦法讓自己活下去。而下一個拐點將在什么時候到來，在今天，我們仍然看不到確定性。

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責任編輯：尹悅