一位從事集裝箱業務的人士舉例說，當外貿貨物通過遠洋班輪到達國內港口后，需要轉由鐵路運輸。外貿貨物一般是通過集裝箱進行海洋運輸，我國的集裝箱規格與國際相符，通常以20英尺和40英尺的最為常見，可鐵路運輸的集裝箱卻不符合這個規格。因此，外貿貨物每次由海運轉接鐵路后，業務人員必須把貨物從海運集裝箱中卸出，再裝入鐵路專用的集裝箱中，這樣一裝一卸大大提高了運輸成本，讓鐵路運輸變得“很不討好”。

　　關鍵何在？

　　大交通部的成立，加快了便捷、通暢、高效的綜合交通運輸網絡體系的形成，鐵道部雖未被納入其中，但作為交通運輸網絡中的一份子，必然會因此而產生改變。于是，好多業內人士都好奇于大交通部究竟會給鐵路運輸帶來什么樣發展空間。

　　“恐怕短期內變化不會很大。”一位負責人在對待這一問題上表現很冷靜，他認為，新政策需要一個逐漸滲透的過程，短期內改變或改善一種運輸方式存在的問題的想法還太理想化。不過，就鐵道部本身而言，如何提高鐵路運輸的運量是亟需解決的問題。

　　記者在采訪中了解到，運能不足已經成為鐵路運輸較為突出的一大弱點，有關人士表示，目前我國的鐵路運輸僅能滿足需求量的四分之一左右，比發達國家相距甚遠。據2007年的有關數據統計，發達國家集裝箱鐵路運輸占全國鐵路貨運量的30%~50%，而我國集裝箱鐵路發送量僅為2.6%；發達國際海鐵聯運的比重達20%~40%，我國海鐵聯運的數量僅占全國港口集裝箱吞吐量的1.5%左右。以2006年100萬TEU(標準箱)以上吞吐量的11個港口為例，鐵路疏運量占陸運的比重僅為0.4%。

　　對此，業內人士表示，鐵路運輸成為多式聯運瓶頸是由于國情決定的。我國的資源和產業分布地區差異很大，鐵路負擔著非常大的運量，要求它在短時期內達到多式聯運的需求也實在有些不實際。

　　不過，鐵道部已把大力發展鐵路集裝箱運輸列入議事日程，將采取一系列推動措施，包括轉變經營理念、加快國際多式聯運業務發展、加強集裝箱班列的組織、深化集裝箱運輸改革、完善集裝箱運輸管理信息系統、加快場站建設等方法來發展多式聯運。計劃到2010年，鐵路集裝箱發送量達到1000萬TEU。到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個集裝箱中心站、運營里程達到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運輸網絡。伴隨著大批客運專線和大能力通道的相繼建成，我國鐵路發展集裝箱多式聯運的潛力將被提升，空間也將陸續放大。