文/新浪財經意見領袖專欄（微信公眾號kopleader）專欄作家 赫榮亮

　　應該說，當前中國的電動汽車行業已經進入到了“贏家通吃，輸者一無所有”的關頭，留給造車新勢力們的時間窗口已經不多了，最多2到5年。

　　恒大和賈躍亭的合作又生變故，特斯拉上海建廠步伐迫近，未來留給造車新勢力的時間窗口已不多了。

　　有資本的地方就有故事，電動汽車成為資本蜂擁匯集之地，10月7日，恒大健康（00708.HK）公告稱法拉第未來（Faraday Future）已在香港國際仲裁中心提出仲裁，要求剝奪恒大作為股東享受的有關融資的同意權，并解除所有協議，剝奪恒大在相關協議下的權利。

　　耗盡恒大第一筆8億美元投資款后，賈躍亭方面要求恒大提前支付7億美元，甚至提出仲裁要求恒大方面不要阻礙其進一步融資。由此看，一是FF真的很缺錢，投資耗盡后亟待補血；二是FF控制權之爭浮出水面，雙方“對賭協議”約定采用AB股模式（同股不同權），賈躍亭投票權實則高達88%，對賭約定，若2019年一季度FF91未能實現量產，超級投票權將被收回，FF實控權也將轉到恒大手中。

　　電動汽車領域發展路線已然明確，造車新勢力們開始成為高端品牌的主宰者，成功者如特拉斯。目前，特斯拉生產的Model 3車型已成為美國市場最暢銷的轎車之一，銷量比肩奔馳、寶馬、雷克薩斯、奧迪等豪車汽油車品牌，2018年第3季度 Model 3銷量53540輛。

　　中國企業創新緊跟美國，在中國的電動汽車領域，也出現一批新勢力企業，他們很會講故事，很會營銷，但是成功交付者寥寥。

　　其中，一部分新勢力企業通過代工模式，催生實現PPT造車落地。比如，蔚來、小鵬、新特、拜騰等電動汽車企業，蔚來汽車由江淮代工的ES8已經上市銷售并開始交付訂單，補貼前售價44.8-54.8萬元；小鵬汽車由海馬汽車代工的G3也在小范圍測試，2018年底量產交付。

　　但目前看，這些企業與特拉斯可謂形似而神不似，沒有將電動汽車產業鏈條完整地掌控中自己手中，代工模式的整車質量受到其整合能力、代工企業制造水平等因素的影響很大。

　　而特斯拉牢牢抓住電動汽車產業鏈，比如動力電池。特斯拉一直處在電池研發和產業化的行業領軍位置，聯合松下共同投資美國內華達州的電池超級工廠。比如Model3采用了特斯拉參與設計的21700型號電池，電池系統能量密度300Wh/kg，相比其原來18650電池系統的250Wh/kg提高了20%；電池系統成本155美元/Wh，成本降低了9%。制約特拉斯的產能問題，也正在得到緩解，第三季度，特斯拉生產80142輛電動汽車，環比第二季度增長50%，同比增長高達2倍。

　　電動汽車產業技術顛覆性加快，主攻高端車領域的特斯拉，開始在全球布局產能。7月28日實施的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，取消新能源汽車外商投資股比限制。由此，促成了特斯拉將首個海外工廠設在中國，而且中美關稅壁壘，加快特斯拉在華建廠步伐，2018年7月特斯拉宣布上海工廠預計兩年時間投產，大約五年內形成每年生產50萬輛電動汽車的生產能力。

　　從當前局勢看，特拉斯在上海建廠，首先擠壓的是造車新勢力企業，這些企業目標定位高端客戶，這與特斯拉的客戶群體高度重疊。造車新勢力們需要粉絲效應，而特斯拉本身在中國就不缺少粉絲，而且其已經形成規模效應，價格將直接碾壓國內新勢力企業。比如，特拉斯Model3售價不超過6萬美元；2020年特斯拉在中國工廠量產的Model3售價不到30萬元人民幣。

　　應該說，當前中國的電動汽車行業已經進入到了“贏家通吃，輸者一無所有”的關頭，留給造車新勢力們的時間窗口已經不多了，最多2到5年。隨著特斯拉進入中國，其價格和性能優勢將消滅掉一批新勢力企業，讓這些企業沒有獲得投資的機會，尤其遲遲沒有實現產業化的企業，生存緊迫。其實，在美國市場，也曾經出現一批造車新勢力企業，其中只有特斯拉真正做大，其他企業都破產了。

　　而對于比亞迪、北汽等傳統汽車廠商，會有一定沖擊，但這些企業的主力車型在20萬元以下。

　　再回到法拉第未來，雖然FF在美國造車，但其最主要的銷售市場還是在中國。目前，FF的團隊（資本和技術團隊）還沒有實現融合，圍繞著控制權、量產期限還有紛爭，甚至有消息傳出，唯一預產車FF91在九月末發生起火事件。而且，恒大此前圍繞FF的布局陷入尷尬，也將拖累FF91在2019年一季度實現量產，而恒大方面人士稱，“賈可能是知道明年第一季度量產很難實現，按照約定會出現權利反轉，所以提前反悔、企圖撕毀合同。”

　　前有孫宏斌投資樂視失利，如今恒大與FF的合作又生變故，已8次被列入失信被執行人的賈躍亭，這樣糾纏下去，法拉第未來還有未來么？。

　　(本文作者介紹：賽迪智庫副研究員。)