作者： 魏文 劉韋屹

　　[ 迪斯2018年擔(dān)任大眾集團(tuán)CEO時(shí)，全球銷量超過(guò)1000萬(wàn)輛，其中中國(guó)市場(chǎng)銷量達(dá)到402萬(wàn)輛，貢獻(xiàn)了約30%的凈利潤(rùn)。去年，大眾集團(tuán)全球銷量?jī)H860萬(wàn)輛，在華銷量跌至330萬(wàn)輛。過(guò)去4年，大眾汽車的股價(jià)更是一個(gè)漫長(zhǎng)的滑坡。 ]

　　[ 在迪斯的推動(dòng)下，大眾汽車品牌銷售穩(wěn)步上升，2017年的利潤(rùn)率從上年同期的1.8%上升至4.1%。這一役，也讓迪斯在大眾集團(tuán)監(jiān)事會(huì)收獲了聲譽(yù)。 ]

　　再過(guò)3天，赫伯特·迪斯將正式離開(kāi)大眾集團(tuán)CEO的寶座，而此時(shí)距離他原本合同到期還有3年。

　　以寶馬CEO競(jìng)爭(zhēng)失敗者的身份出走，迪斯從德國(guó)南部一路往北，2015年加盟大眾集團(tuán)擔(dān)任大眾品牌CEO。在“柴油門”連續(xù)終結(jié)兩任大眾集團(tuán)CEO后，來(lái)自慕尼黑的“外人”迪斯成為大眾集團(tuán)的CEO。

　　迪斯注定是大眾集團(tuán)85年歷史上最引人注目的CEO之一，只是對(duì)他的評(píng)價(jià)褒貶不一。他是大眾汽車電氣化改革的堅(jiān)定推動(dòng)者，嘗試推動(dòng)60多萬(wàn)名雇員、全球銷量規(guī)模高達(dá)1000萬(wàn)輛的“巨輪”向智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。他也是工會(huì)最痛恨的“敵人”，2021年，迪斯公開(kāi)表示希望狼堡裁員3萬(wàn)人，在工會(huì)中引發(fā)眾怒。

　　迪斯還是大眾傳統(tǒng)的顛覆者，經(jīng)他之手，代表著大眾汽車歷史傳承的甲殼蟲被停產(chǎn)。迪斯一再鼓吹特斯拉和馬斯克，還請(qǐng)馬斯克出席大眾汽車的管理會(huì)議，絲毫不顧這對(duì)大眾員工的尊嚴(yán)產(chǎn)生負(fù)面影響的議論。大眾集團(tuán)的CEO通常低調(diào)而嚴(yán)謹(jǐn)，迪斯卻模仿馬斯克在社交平臺(tái)上頻頻發(fā)聲，并因口無(wú)遮攔多次被迫道歉。

　　2018年，大眾集團(tuán)監(jiān)事會(huì)認(rèn)為需要更大力度的改革，才能完全擺脫“柴油門”丑聞的影響。大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會(huì)主席潘師說(shuō)，他們需要一個(gè)更有魄力的人來(lái)持續(xù)改革，打破大眾集團(tuán)既往的組織架構(gòu)，迪斯快速轉(zhuǎn)變的行動(dòng)與嚴(yán)謹(jǐn)性，使得他成為大眾集團(tuán)2025戰(zhàn)略接下來(lái)的執(zhí)行者。

　　然而4年之后，一場(chǎng)特殊的監(jiān)事會(huì)在迪斯毫不知情的情況下召開(kāi)。僅僅一個(gè)小時(shí)，迪斯的命運(yùn)就已被決定——卸任大眾集團(tuán)CEO，來(lái)自保時(shí)捷的奧博穆將接過(guò)權(quán)杖。

　　“如果把時(shí)間軸拉長(zhǎng)，大眾集團(tuán)的CEO經(jīng)常是一任‘大CEO’（長(zhǎng)期）一任‘小CEO’（短期）。大CEO是大眾從小培養(yǎng)起來(lái)的自己人，小CEO一般是外面來(lái)的，來(lái)干臟活的。迪斯就是小CEO。”一位離職的大眾汽車管理層人士向第一財(cái)經(jīng)記者說(shuō)道。

　　來(lái)自寶馬的男人

　　1958年10月，迪斯出生在德國(guó)南部的慕尼黑。他的整個(gè)青年時(shí)期在慕尼黑度過(guò)。1977年，他在慕尼黑應(yīng)用技術(shù)大學(xué)主修車輛技術(shù)；1978年至1983年，在慕尼黑工業(yè)大學(xué)學(xué)習(xí)機(jī)械工程專業(yè)；1987年獲得了裝配自動(dòng)化領(lǐng)域的博士學(xué)位。

　　“我的職業(yè)生涯始于汽車行業(yè)，也一直在汽車行業(yè)工作，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。我曾經(jīng)在德國(guó)一家電子零部件跨國(guó)企業(yè)工作過(guò)十多年，從供應(yīng)商的角度對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)有了很好的了解。”在此前的采訪中，迪斯這樣對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者說(shuō)道。

　　1989年，迪斯在全球汽車零部件巨頭德國(guó)博世公司開(kāi)始了自己的職業(yè)生涯。1990年，他被任命為博世位于西班牙Treto工廠的技術(shù)總監(jiān)，三年后迪斯就升任了總經(jīng)理。在博世工作7年后，迪斯加入寶馬集團(tuán)，迪斯歷任寶馬英國(guó)伯明翰及牛津工廠廠長(zhǎng)、寶馬摩托車業(yè)務(wù)主管、寶馬集團(tuán)董事會(huì)成員主管采購(gòu)和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)、寶馬技術(shù)研發(fā)主管等職務(wù)。

　　事實(shí)上，正是在寶馬的20年里，迪斯不僅快速提升、獨(dú)當(dāng)一面，更展示了其變革的大膽、鮮明的個(gè)性。

　　技術(shù)出身的迪斯，剛進(jìn)入寶馬擔(dān)任的是寶馬英國(guó)伯明翰及牛津工廠的廠長(zhǎng)。2007年，迪斯成為寶馬集團(tuán)董事會(huì)成員，負(fù)責(zé)采購(gòu)和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)。從技術(shù)中層到擔(dān)任寶馬銷售董事，迪斯為寶馬的發(fā)展帶來(lái)了兩大變化，一是寶馬整體產(chǎn)品朝著年輕化高效率轉(zhuǎn)型；二是成本把控上，迪斯與一般銷售出身的同行相比更能下狠手。他曾用一年的時(shí)間完成了寶馬制定的高達(dá)50億歐元成本削減的目標(biāo)，甚至寶馬內(nèi)部至今都稱他為“成本殺手”。

　　當(dāng)?shù)纤辜用舜蟊娂瘓F(tuán)后，“成本殺手”的特質(zhì)讓他最終獲得大眾集團(tuán)的最高權(quán)杖。

　　微笑的成本殺手

　　2015年7月1日，迪斯北上狼堡，成為大眾乘用車品牌CEO。

　　當(dāng)時(shí)正值大眾品牌全球銷量下跌之時(shí)，2014年大眾品牌的利潤(rùn)率只有2.5%。在時(shí)任大眾集團(tuán)CEO的馬丁·文德恩看來(lái)，大眾集團(tuán)最核心的大眾乘用車業(yè)務(wù)銷量規(guī)模雖然龐大，利潤(rùn)表現(xiàn)卻非常糟糕。在他看來(lái)，迪斯“最大的能力”之一就在于能將大眾不景氣的核心業(yè)務(wù)變成利潤(rùn)機(jī)器。

　　文德恩交給迪斯一個(gè)艱巨的減支任務(wù)：縮減50億歐元運(yùn)營(yíng)成本，以幫助大眾品牌實(shí)現(xiàn)2018年6%以上的利潤(rùn)率目標(biāo)。在當(dāng)時(shí)的減支計(jì)劃中，有一半的措施尚未確定，實(shí)施更是困難重重。

　　躊躇滿志又被寄予期望的迪斯沒(méi)有預(yù)料到，在他就任后僅兩個(gè)多月，大眾集團(tuán)這艘巨輪就觸到了“冰山”，遭遇了自成立78年以來(lái)最大的丑聞——柴油車排放造假的“柴油門”事件。

　　這一事件直接導(dǎo)致大眾集團(tuán)支出數(shù)百億歐元的費(fèi)用進(jìn)行賠償、和解，包括文德恩在內(nèi)的眾多高管被迫離職，有些人甚至鋃鐺入獄。文德恩下臺(tái)后，馬蒂亞斯·穆倫火線上馬成為大眾集團(tuán)CEO。

　　在大眾集團(tuán)高層動(dòng)蕩以及最需要節(jié)約開(kāi)支的時(shí)期，迪斯與穆倫一起，同工會(huì)進(jìn)行了8個(gè)多月的談判，最終達(dá)成了全球裁撤3萬(wàn)名員工的協(xié)議，節(jié)省了37億歐元的支出。

　　誕生于1997年的輝騰是大眾汽車叫板奔馳S級(jí)和寶馬7系的杰作，大眾集團(tuán)最大的股東皮耶希家族成員，同時(shí)也是當(dāng)時(shí)大眾集團(tuán)CEO的費(fèi)迪南德·皮耶希為輝騰打造了專屬的德累斯頓透明工廠，建造費(fèi)用就達(dá)到1.86億歐元。

　　曾有大眾內(nèi)部人士透露，輝騰的生產(chǎn)成本是帕薩特的3倍，而其單車盈利能力則為-2.81萬(wàn)歐元（約合20.5萬(wàn)元人民幣），虧損率則高達(dá)40%。自2002年量產(chǎn)以來(lái)，僅輝騰一個(gè)車型就給大眾集團(tuán)帶來(lái)了20億歐元（約合145.9億元人民幣）的累計(jì)虧損，也曾有歐洲權(quán)威分析機(jī)構(gòu)將輝騰評(píng)為歐洲最賠錢的三款車之一。

　　大眾內(nèi)部也有放棄它的聲音，但礙于歷史傳承，沒(méi)人敢真的叫停業(yè)務(wù)。就任大眾品牌CEO之后不久，迪斯選擇關(guān)停輝騰生產(chǎn)線。2016年3月15日，最后一輛輝騰在位于德累斯頓的工廠下線后，該車型正式停產(chǎn)，告別歷史舞臺(tái)。尚酷、甲殼蟲等不賺錢的個(gè)性化車型也相繼停產(chǎn)，套娃從此成為大眾汽車產(chǎn)品最大的標(biāo)簽。

　　在迪斯的推動(dòng)下，大眾汽車品牌銷售穩(wěn)步上升，2017年的利潤(rùn)率從上年同期的1.8%上升至4.1%。這一役，也讓迪斯在大眾集團(tuán)監(jiān)事會(huì)收獲了聲譽(yù)。

　　“柴油門”事件后，大眾想要完全擺脫排放丑聞?dòng)绊懀枰掷m(xù)變革。在集團(tuán)組織架構(gòu)重大調(diào)整前夕，他們需要一個(gè)更有魄力和創(chuàng)新精神的新領(lǐng)導(dǎo)者。

　　“在大眾品牌重新調(diào)整的過(guò)程中，迪斯快速實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)變和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋憩F(xiàn)令人印象深刻，這一成就使得他注定將成為大眾集團(tuán)2025戰(zhàn)略接下來(lái)的執(zhí)行者。”潘師說(shuō)道。

　　2018年，迪斯接替穆倫擔(dān)任大眾集團(tuán)CEO，走到他職業(yè)生涯的巔峰。

　　是變革者也是破壞者

　　在寶馬期間，迪斯就已經(jīng)是車輛電動(dòng)化的支持者。

　　根據(jù)歐盟的規(guī)定，自2020年起，車企在歐洲銷售的95%的新車平均碳排放量不得高于每公里95克，到2021年，車企在歐洲銷售的所有車輛平均碳排放量不得高于每公里95克。

　　市場(chǎng)研究公司JatoDynamics公布的調(diào)查報(bào)告稱，目前大部分車企都無(wú)法滿足歐洲嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，僅大眾集團(tuán)一家企業(yè)面臨的罰款就超過(guò)90億歐元。

　　歐洲車企紛紛加大了電氣化的步伐，但技術(shù)路徑有所差異。比如迪斯的繼任者奧博穆就是雙軌技術(shù)路線的信奉者，雙軌技術(shù)路線既包括電動(dòng)車，也包括電子合成燃料。電子合成燃料通過(guò)捕捉二氧化碳和綠色能源合成為燃料，在保留內(nèi)燃機(jī)和燃燒做功的同時(shí)，使得汽車在使用中實(shí)現(xiàn)零碳排放。這使汽車制造商能繼續(xù)生產(chǎn)傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，從而節(jié)省數(shù)百億歐元的電動(dòng)車研發(fā)與生產(chǎn)投入。同時(shí)，這也更符合德國(guó)汽車工業(yè)和工會(huì)觀點(diǎn)。

　　然而，迪斯是堅(jiān)定的全面電氣化推動(dòng)者。在迪斯的領(lǐng)導(dǎo)下，大眾集團(tuán)迅速向電氣化方向轉(zhuǎn)型。迪斯試圖讓工會(huì)通過(guò)龐大的成本削減計(jì)劃，節(jié)省資金用于支付340億歐元的電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車投資，以及500億歐元的電動(dòng)汽車電池采購(gòu)。

　　與此同時(shí)，大眾集團(tuán)的電氣化又威脅著工人們未來(lái)的就業(yè)機(jī)會(huì)。一輛汽柴油車的發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣系統(tǒng)和傳動(dòng)系統(tǒng)中有1400個(gè)零部件，而一輛電動(dòng)汽車的電池和電機(jī)只有200個(gè)部件。工會(huì)擔(dān)心組裝電池驅(qū)動(dòng)汽車會(huì)需要更少的工人，在德國(guó)，約有43.6萬(wàn)個(gè)工業(yè)崗位與制造汽油和柴油動(dòng)力汽車有關(guān)。

　　雖然特斯拉的市值超過(guò)了大眾汽車，但作為老牌汽車發(fā)源地，德國(guó)汽車人還秉承著內(nèi)心的驕傲與堅(jiān)守。

　　而迪斯卻經(jīng)常在公司內(nèi)部以及媒體上公然吹捧特斯拉，并揭露大眾汽車的短板，絲毫不顧及這種做法對(duì)大眾汽車員工感情可能產(chǎn)生的傷害。

　　去年10月，迪斯邀請(qǐng)埃隆·馬斯克通過(guò)視頻電話，向奧地利會(huì)議現(xiàn)場(chǎng)的200名大眾集團(tuán)高管發(fā)表講話。迪斯希望通過(guò)馬斯克的“教學(xué)”，激勵(lì)其管理人員加快轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型。他甚至毫不留情地強(qiáng)調(diào)：“大眾賣得太貴，生產(chǎn)速度慢且生產(chǎn)力低，沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。”

　　迪斯在領(lǐng)英上的博客中寫道，他邀請(qǐng)馬斯克作為神秘嘉賓，是為了讓管理層明白，大眾需要更快的決策和更少的官僚作風(fēng)，以實(shí)現(xiàn)大眾汽車集團(tuán)歷史上最大的變革。

　　今年2月，迪斯登錄Reddit旗下熱門板塊AMA（Ask Me Anything，盡管來(lái)問(wèn)），與網(wǎng)友進(jìn)行線上交流。他在交流時(shí)公然說(shuō)，為在電動(dòng)汽車領(lǐng)域取得成功并與特斯拉抗衡，大眾集團(tuán)創(chuàng)新步伐需要加快，但一些守舊派仍在不遺余力地推動(dòng)汽油動(dòng)力轎車和SUV投資。

　　一位大眾中國(guó)的前員工告訴記者，大眾集團(tuán)歷任CEO都非常低調(diào)且嚴(yán)謹(jǐn)，他們關(guān)注技術(shù)和產(chǎn)品，迪斯更關(guān)注的是投資者和社交媒體。和前任們相比，迪斯更加口無(wú)遮攔，并且至少兩次因?yàn)椴划?dāng)言論公開(kāi)道歉。

　　第一次是2019年3月，他在管理會(huì)議上說(shuō)“ebit macht frei”（利潤(rùn)讓你自由），他試圖用這句話來(lái)秒回大眾集團(tuán)的盈利前景。而二戰(zhàn)期間，德國(guó)曾有一句類似的話，叫“arbeit macht frei”，意思是“工作使你自由”，這句話曾掛在奧斯維辛集中營(yíng)和其他集中營(yíng)的大門上。他后來(lái)為自己的言論道歉，解釋說(shuō)他絕不想拿戰(zhàn)時(shí)的口號(hào)做類比。

　　第二次是2020年，迪斯提出提前續(xù)約被董事會(huì)拒絕，此后此事被德國(guó)媒體曝光。在一次有3000多名管理者參加的內(nèi)部會(huì)議上，迪斯指責(zé)董事們是信息泄露的源頭。“他實(shí)際上是在指控公司董事的行為具有刑事性質(zhì)。這是一個(gè)嚴(yán)重的錯(cuò)誤。”一位接近董事會(huì)的消息人士說(shuō)。

　　大眾汽車集團(tuán)前十大股東之一的Union Investment ESG資本市場(chǎng)與管理主管Janne Werning，在去年年度股東大會(huì)上直言不諱地說(shuō)：“糟糕的公司治理讓許多投資者望而卻步。”

　　戰(zhàn)略核心變成“壞賬銀行”

　　CARIAD是大眾汽車從傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型科技公司的關(guān)鍵。它的前身是大眾汽車軟件開(kāi)發(fā)部門“Car.Software”，迪斯先是把汽車軟件部門獨(dú)立出來(lái)，進(jìn)而宣布投入70億歐元招聘軟件工程師和整合集團(tuán)內(nèi)的IT部門。他們的使命是建立一套符合智能電動(dòng)汽車需要的軟件平臺(tái)架構(gòu)，包括統(tǒng)一的操作系統(tǒng)、統(tǒng)一的E/E架構(gòu)和汽車云。

　　除此之外，CARIAD還在為汽車開(kāi)發(fā)數(shù)字功能，包括ADAS、高度自動(dòng)化駕駛功能、標(biāo)準(zhǔn)化信息娛樂(lè)平臺(tái)、連接動(dòng)力系統(tǒng)的軟件功能、底盤和充電技術(shù)。

　　迪斯曾多次表示，大眾集團(tuán)只有加強(qiáng)其軟件開(kāi)發(fā)能力才能在未來(lái)保持領(lǐng)先，并超過(guò)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手特斯拉。CARIAD是大眾追趕特斯拉計(jì)劃的核心戰(zhàn)略，傳統(tǒng)的汽車出廠即定型，智能電動(dòng)汽車可以通過(guò)OTA不斷刷新軟件系統(tǒng)，為客戶提供新的功能和體驗(yàn)，CARIAD就是實(shí)現(xiàn)這一切的核心。

　　但是大眾汽車的員工卻將CARIAD稱為“壞賬銀行”。原因是CARIAD進(jìn)展非常坎坷，由于軟件功能不完整，ID.3在首次亮相時(shí)面臨著功能缺失的尷尬局面。并導(dǎo)致了后續(xù)一系列的問(wèn)題。

　　舉例來(lái)說(shuō)，新一代高爾夫的量產(chǎn)對(duì)確保大眾狼堡工廠實(shí)現(xiàn)盈利非常關(guān)鍵，而電動(dòng)汽車ID.3則是大眾集團(tuán)滿足更嚴(yán)格的歐洲排放要求的戰(zhàn)略核心。但是軟件問(wèn)題不僅阻礙了ID系列電動(dòng)車型以及第八代高爾夫的推出，而且還影響到奧迪和保時(shí)捷一系列車型的推出。

　　大眾汽車原計(jì)劃在2020年春季開(kāi)始交付純電動(dòng)汽車ID.3，但彼時(shí)已經(jīng)下線的2萬(wàn)多輛車，卻只能停放在倉(cāng)庫(kù)或者租來(lái)的停車位中，原因是軟件系統(tǒng)存在大量的問(wèn)題。

　　據(jù)德國(guó)《經(jīng)理人》雜志報(bào)道，當(dāng)時(shí)數(shù)百名司機(jī)同時(shí)駕駛車輛進(jìn)行路試，平均每天上報(bào)300個(gè)Bug。一位匿名工程師表示，“基礎(chǔ)架構(gòu)開(kāi)發(fā)得太倉(cāng)促了”，各個(gè)模塊“常常相互不理解”導(dǎo)致中途退出，道路測(cè)試每天都會(huì)上報(bào)新的問(wèn)題。

　　客戶們不斷投訴電子故障，并提出大眾汽車集團(tuán)的觸屏界面反應(yīng)遲鈍，還有一些問(wèn)題讓人忍無(wú)可忍，以至于該公司最終召回了在德國(guó)本土銷售的所有新一代高爾夫車型。

　　即便如今已在國(guó)內(nèi)上市且交付量節(jié)節(jié)攀升的ID系列產(chǎn)品，依舊時(shí)不時(shí)被曝出儀表黑屏、中控卡頓等問(wèn)題。

　　根據(jù)麥肯錫的多份報(bào)告，同樣由于軟件問(wèn)題導(dǎo)致的新車型延遲推出，保時(shí)捷的損失預(yù)計(jì)將達(dá)到25億歐元。

　　2020年6月8日召開(kāi)的特別董事會(huì)上，迪斯對(duì)大眾品牌的直接控制權(quán)被剝奪。一年后，2021年的7月，經(jīng)過(guò)一系列的斗爭(zhēng)與妥協(xié)，迪斯獲得一份合同延期書，將合同由2023年延至2025年10月。

　　但是僅僅過(guò)了一年，監(jiān)事會(huì)通過(guò)一場(chǎng)秘密的視頻會(huì)議讓迪斯下課。

　　“我們應(yīng)該從產(chǎn)品、技術(shù)儲(chǔ)備、研發(fā)投入、經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)、股價(jià)和民意這幾個(gè)維度來(lái)考察一任CEO是否稱職，而這幾個(gè)方面迪斯都不是很稱職。”大眾集團(tuán)一位要求匿名的人士說(shuō)。

　　迪斯2018年擔(dān)任大眾集團(tuán)CEO時(shí)，全球銷量超過(guò)1000萬(wàn)輛，其中中國(guó)市場(chǎng)銷量達(dá)到402萬(wàn)輛，貢獻(xiàn)了約30%的凈利潤(rùn)。去年，大眾集團(tuán)全球銷量?jī)H860萬(wàn)輛，在華銷量跌至330萬(wàn)輛。過(guò)去4年，大眾汽車的股價(jià)更是一個(gè)漫長(zhǎng)的滑坡。

　　溫和的繼任者

　　奧博穆出生于1968年6月，出生在下薩克森州布倫瑞克市，距離大眾集團(tuán)狼堡總部只有25公里距離。1994年，他加入奧迪品牌做實(shí)習(xí)生，先后擔(dān)任奧迪、西亞特、大眾和保時(shí)捷等品牌擔(dān)任生產(chǎn)和物流方面的管理職務(wù)。

　　2015年，時(shí)任保時(shí)捷CEO的穆倫接替文德恩出任大眾集團(tuán)CEO，把保時(shí)捷的權(quán)杖交給年僅49歲的奧博穆手中。盡管迪斯一再鼓吹大眾汽車緩慢而低效，奧博穆卻說(shuō)“這個(gè)行業(yè)不會(huì)一天到晚發(fā)生變化”，他堅(jiān)稱保時(shí)捷的對(duì)手并不是特斯拉，特斯拉在做什么并不重要。

　　在奧博穆的治理下，保時(shí)捷成功推出了純電動(dòng)跑車Taycan，如今這款電動(dòng)跑車的年銷量已經(jīng)超過(guò)了傳奇跑車911。更加難能可貴的是，保時(shí)捷在轉(zhuǎn)型電動(dòng)車的同時(shí)依然持續(xù)創(chuàng)造著可觀的利潤(rùn)。2021財(cái)年，保時(shí)捷為大眾集團(tuán)貢獻(xiàn)了50億歐元的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，同比增長(zhǎng)了25%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率達(dá)到了16.5%。

　　與強(qiáng)勢(shì)的迪斯相比，奧博穆更加溫和且擅長(zhǎng)傾聽(tīng)。在奧博穆被任命為大眾集團(tuán)CEO的發(fā)布文件中，大眾集團(tuán)表示：“奧博穆應(yīng)該繼續(xù)與董事會(huì)一起推動(dòng)變革，以注重團(tuán)隊(duì)精神的領(lǐng)導(dǎo)文化為核心。”

　　“大眾集團(tuán)的員工拿著固定的工資，在固定的規(guī)則下緩慢的升職或者加薪，按部就班是大眾集團(tuán)最典型的特征。科技公司用高收入和股票激發(fā)員工的奮斗和拼搏精神，兩種公司的差異就好像陸地動(dòng)物和天空動(dòng)物，完全是兩個(gè)物種。”大眾在華子公司一名離職的高管評(píng)價(jià)說(shuō)，迪斯在大眾集團(tuán)的改革，就好像給陸地動(dòng)物插上翅膀，這顯然是做不到的。

　　不過(guò)他認(rèn)為奧博穆不會(huì)全盤推翻迪斯的電氣化戰(zhàn)略，因?yàn)榍捌诘捻?xiàng)目已經(jīng)投入了巨大的資金，“機(jī)器一旦開(kāi)動(dòng)起來(lái)，沒(méi)有回頭路。而且從市場(chǎng)和技術(shù)趨勢(shì)來(lái)看，這個(gè)大方向沒(méi)有錯(cuò)，這是大眾汽車滿足中國(guó)和歐洲排放法規(guī)的解決方案。就算把迪斯換掉，也沒(méi)有其他的路可以走。”

　　“當(dāng)一個(gè)企業(yè)需要進(jìn)行大規(guī)模改變的時(shí)候，就會(huì)有一個(gè)外部的高管過(guò)來(lái)實(shí)施大刀闊斧的改革，包括裁員、砍技術(shù)路線、調(diào)整戰(zhàn)略方向等。等企業(yè)調(diào)整到實(shí)際控制層想要的方向之后，就會(huì)讓這個(gè)外部的高管背上所有鍋離開(kāi)。然后回調(diào)一些戰(zhàn)略方向讓剩余的人滿意，沿著已經(jīng)調(diào)整過(guò)的路線繼續(xù)前進(jìn)。迪斯就是這個(gè)人。”一家合資車企研發(fā)高管評(píng)價(jià)說(shuō)。

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責(zé)任編輯：周唯