來源：央視財經

　　據中國鐵路消息，6月15日起，京廣高鐵武廣段、杭深鐵路杭甬段和滬昆高鐵滬杭段、杭長段4條高鐵上運行的時速300公里及以上動車組列車，由原來的固定、單一票價機制優化調整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制。

　　一問：如何理解4條高鐵由目前固定、單一的票價機制優化調整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制？

　　國鐵集團客運部副主任 朱文忠：固定、單一的票價機制是指同一高鐵線路、同一站間、同一速度等級的動車組列車，不分淡旺季、開車日期、發到時刻、旅時長短等因素，均執行相同的票價。市場化票價機制是指綜合考慮季節、日期、時段、旅時等因素，以公布票價為上限，對動車組列車票價實行不同幅度的折扣，充分體現有升有降、優質優價的市場原則。

　　比如，調整前，滬昆高鐵上運行的杭州東至上海虹橋間G7376次和G7536次動車組列車，G7376次出發時間為15時40分，到達時間為16時33分，而G7536次出發時間為22時23分，到達時間為23時08分，二等座票價均為73元，前者發到時間好，后者發到時間不好，但票價相同；調整后，G7376次二等座票價為87元、比調整前高19.1%，G7536次二等座票價為48元、比調整前低34.2%，發到時間不好的比發到時間好的票價便宜39元。

　　再如，調整前，武廣高鐵上運行的廣州南至武漢間G82次和G1132次動車組列車，G82次旅行時間為3小時47分，而G1132次旅行時間為4小時50分，二等座票價均為463.5元，這兩趟列車旅時不同，但票價相同；調整后，G82次二等座票價為553元、比調整前高19%，G1132次二等座票價為304元、比調整前低34%，旅時較長票價比旅時較短票價便宜249元。

　　二問：此次4條高鐵票價優化調整，票價如何體現“有升有降”？

　　國鐵集團客運部副主任 朱文忠：實行市場化票價機制后，綜合考慮列車發到時刻、停站多少、旅時長短和客流分布等各種因素，以公布票價為上限合理確定各次列車車票的具體執行票價。即對一些旅速較快、長期供不應求的列車車票執行不打折票價，對一些停站較多、方便沿線旅客出行的列車車票執行打折票價。以武廣高鐵為例，這次執行不打折票價的均為上座率較高的列車，而執行打折票價的均為上座率較低的列車。

　　整體看，實行市場化票價機制后，執行不打折票價和執行打折票價的列車數量基本相當，體現了“有升有降”。票價“有升有降”既豐富了旅客乘車選擇，也能夠通過價格杠桿調節均衡客流，進一步提高鐵路運輸資源利用效率。

　　三問：高鐵與其它交通運輸方式是否存在競爭關系，是否具有壟斷屬性？

　　北京交通大學交通運輸學院教授 聶磊：高鐵與其它交通運輸方式存在競爭關系。首先，從投資主體看，高鐵線路都是由合資公司貸款承建，投資主體多元化，企業經營市場化。其次，從運輸市場看，高鐵是綜合交通運輸體系的一部分，只是旅客出行選擇之一。比如，在500公里內的中短途距離上，高鐵與公路形成了競爭合作關系；在500~1500公里的中長途距離上，高鐵與民航形成了競爭合作關系。同時就鐵路企業內部來說，與高鐵平行線路上還安排開行了普速旅客列車，也形成了競爭合作關系。充分的市場競爭，有效約束了運輸企業的定價行為，能夠更好更公平惠及旅客群眾。

　　四問：4條高鐵實行市場化票價機制后，與其它交通方式相比是否還有競爭優勢？

　　北京交通大學交通運輸學院教授 聶磊：4條高鐵所在區域各種交通運輸方式競爭充分，實行市場化票價機制后，將進一步鞏固高鐵的性價比優勢，其與其它交通運輸方式的比價關系更為合理，更有利于充分發揮綜合交通運輸體系作用，為人民群眾提供更好的出行服務。比如，與公路長途客車相比：從上海虹橋至杭州東，高鐵平均旅時1小時，二等座票價為48~87元，公路旅時約2小時，票價為78~128元；從杭州東至寧波，高鐵平均旅時1小時，二等座票價為47~85元，公路旅時約2小時，票價為74~80元。與民航相比：從武漢至廣州南，高鐵平均旅時4小時，二等座票價為304~553元，民航旅時約2小時，經濟艙票價最低將近500元，最高2000多元；從杭州東至長沙南，高鐵平均旅時4.4小時，二等座票價為267~485元，民航旅時約2小時，經濟艙票價最低500元左右，最高將近1500元。

　　五問：此次高鐵票價優化調整，在提升服務質量方面有何措施？如何體現優質優價？

　　國鐵集團客運部副主任 朱文忠：近年來，鐵路部門持續提升高鐵運營品質和服務水平，先后增配智能型復興號動車組，開行高品質標桿列車，在鐵路12306系統推出候補購票、在線選鋪、購票信息預填等新功能，積極推廣計次票、定期票、旅游套票等新型票制服務，設置“靜音車廂”，為老幼病殘孕等重點旅客和脫網人群提供貼心服務，為旅客提供“一盒好飯”，120個車站實現便捷換乘，80個車站提供互聯網訂餐服務等，讓旅客出行體驗更加舒適、更加美好。此次高鐵票價優化調整的列車無論是硬件設施，還是軟件服務，均能夠滿足旅客高品質的出行需求。鐵路部門將始終秉持人民鐵路為人民的服務宗旨，持續推出高鐵服務舉措，努力提升服務水平，為廣大旅客提供更好的出行體驗。

　　在此次高鐵票價優化調整中，鐵路部門開行更多旅時更短的列車，提供更多優惠打折的客運產品，豐富了旅客出行的選擇。對于旅時較短、開行時刻較好、長期供不應求的高鐵列車，執行不打折票價；對于其它非高峰時段開行旅時稍長的高鐵列車，加大票價折扣力度，充分體現了優質優價、公平合理的市場原則。同時，進一步促進了均衡運輸，優化了旅客乘車環境。

　　六問：此次票價優化調整的4條高鐵平行線路上的普速列車是否會減少開行數量？

　　國鐵集團客運部副主任 朱文忠：考慮到鐵路運輸服務的普惠性、均衡性、可及性，鐵路部門始終保持著普速旅客列車的開行規模。此次對票價優化調整的4條高鐵平行線路上的普速列車開行數量沒有調整計劃，現有京廣鐵路武廣段普速列車112對，滬昆鐵路滬杭段普速列車77對、杭長段75對、杭甬鐵路14對仍將繼續開行。

　　七問：為何選擇京廣高鐵武廣段等4條高鐵實行市場化票價機制？

　　北京交通大學交通運輸學院教授 聶磊：主要考慮到這4條高鐵覆蓋華南、東中部經濟較為發達地區，綜合交通運輸體系較完善，各種交通運輸方式競爭充分，且開通10余年來一直實行固定、單一票價機制，票價優化調整后與其它交通運輸方式的比價關系更為合理，有利于充分發揮綜合交通運輸體系作用；同時，與周邊其它高鐵線路上運行的同類動車組列車票價水平也更為平衡，有利于在鐵路企業內部形成合理的比價關系，完善鐵路客運產品價格體系，為人民群眾提供更好的出行服務。

　　八問：4條高鐵實行市場化票價機制對鐵路運輸企業經營有何影響？

　　北京交通大學交通運輸學院教授 聶磊：4條高鐵分別于2009年至2014年間開通，運營10余年來一直實行固定、單一票價機制，而期間的高鐵運營維護成本發生了較大變化，現行票價機制已明顯不適應市場化經營形勢。建立以市場為導向的票價機制，有利于提升鐵路運輸企業市場化經營水平、改善經營效益，通過運用靈活的價格工具，增強高鐵客運產品市場競爭力，推動高鐵可持續發展，更好服務人民群眾安全便捷出行。

　　九問：高鐵客流不均衡主要表現在哪些方面？

　　國鐵集團客運部副主任 朱文忠：大數據分析顯示，目前高鐵客流不均衡主要表現為：一是不同日歷客流差異大。節假日、雙休日旅客發送量一般為800萬~1800萬人，而周一至周五工作日則在600萬~1200萬人，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差異大。列車途中停站多少、旅行時間長短，對客座率影響明顯。以武廣高鐵為例，因為執行同樣票價，G883次在武漢站至廣州南站間，中途停2站，旅行時間為3小時54分，平均客座率達到94.2%；G1135次中途停7站，旅行時間為4小時39分，平均客座率僅為54.6%。三是不同時段客流差異大。因為票價無差異，早7點前、晚9點后開行的高鐵列車客座率普遍不足60%，明顯低于全路高鐵列車73%的平均水平。

　　十問：近年來哪些高鐵實行了市場化票價機制？取得了哪些成效？

　　國鐵集團客運部副主任 朱文忠：2020年以來，先后有京滬高鐵、廈深高鐵、成渝高鐵、南廣高鐵、京廣高鐵京武段等多條既有線路實行了市場化票價機制，新開通的高鐵線路同步實行了該機制，價格杠桿作用得到充分發揮，有效引導了旅客錯峰出行，促進了客流均衡化，平衡了市場供需，綜合運輸效能得到提升，市場反響較好。

　　比如，2020年京滬高鐵開始實行市場化票價機制，其中，北京南站至上海虹橋站的G19次和G149次兩趟列車，G19次中途停2站，旅行時間為4小時28分，之前平均客座率為94.3%，之后平均客座率下降為90.3%；G149次中途停10站，旅行時間為6小時2分，之前平均客座率為62.4%，之后平均客座率上升為73%。

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責任編輯：郝欣煜