撰文/魏一寧

　　編輯/李原

　　9月13日上午，兩架注冊號為B-001F和B-001J的國產(chǎn)C919飛機平穩(wěn)地從上海浦東機場飛抵北京首都國際機場。

　　經(jīng)過5年多的安全試飛，此次這兩架C919國產(chǎn)大飛機專為取證而來。據(jù)數(shù)家媒體從中國商飛內(nèi)部人士處了解：9月19日，中國民用航空局將為其頒發(fā)國內(nèi)適航證，這意味著該機型將可以進行商業(yè)運營，并進入訂單交付階段。

　　從上世紀70年代啟動“運-10”項目開始，歷經(jīng)半個世紀和幾代航空人的努力，國產(chǎn)大飛機終于飛到眼前。隨著量產(chǎn)和商業(yè)化運行將近，大飛機作為“國之重器”，帶起的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)和經(jīng)濟效益，也將極為可觀。

　　目前，東方航空已成為國產(chǎn)大飛機的首家訂購客戶。今年5月10日，東航發(fā)布公告：擬定向增發(fā)股票150億元，其中105億元用于引進包括4架C919在內(nèi)的34架國產(chǎn)飛機。

　　公告也首次披露了C919的目標單價為0.99億美元，低于售價1.2億美元的波音737和售價1.1億美元的空客A320。

　　據(jù)國融證券統(tǒng)計：目前C919已獲得28家客戶的采購意向訂單，共計815架，訂單總金額高達5000億元。未來C919成功進入市場后，總銷量有望達到2000架次左右，而一個規(guī)模達萬億元的市場也將隨之展開。

　　為什么要堅持自主研制？

　　一直以來，大飛機被稱為“工業(yè)制造之花”。它的產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面廣，制造涉及新材料、電子信息、機械制造、自動控制、計算機、高端裝備等眾多領(lǐng)域，可以說是現(xiàn)代科技的最高集成。

　　在隱性層面，除了強化國家科技實力、帶動國民經(jīng)濟發(fā)展，發(fā)展民用航空產(chǎn)業(yè)更在保障國家安全上，發(fā)揮著綿長深遠的作用。

　　根據(jù)美國蘭德智庫研究：大飛機研制及其核心技術(shù)衍射到相關(guān)產(chǎn)業(yè)，可以達到1∶15的拉動效果。實際上舉望各國，伴隨著國力崛起和科技、經(jīng)濟實力的提升，發(fā)展民用航空都是必行之路。

　　很早之前，國產(chǎn)大飛機的研制便被提上了國家日程。但受制于種種外部因素，研制過程一直步履維艱。

　　大約50年前，中國民航便啟動了“運-10”項目，開始研制自主知識產(chǎn)權(quán)的噴氣客機。但彼時受制于技術(shù)能力和內(nèi)外環(huán)境，中國民航秉持著“用市場換技術(shù)”的思路，先后與美國麥道公司合作生產(chǎn) MD82 和 MD90客機，并嘗試與歐洲公司合作研發(fā)。奈何過程阻礙重重，最后均告無疾而終。

　　進入21世紀，民航制造業(yè)明確了自主研制、自力更生的目標。

　　此時，國際航空競爭格局也發(fā)生了變化。經(jīng)過多年的兼并重組，民用干線客機市場長期被美國波音和歐洲空客壟斷。據(jù)統(tǒng)計：2021 年全球商用飛機交付量 1034 架，其中波音公司交付 340 架、 空客公司交付 611 架，已占據(jù)全球交付量的 92%。

　　打破現(xiàn)有格局殊為不易。2008 年，中國商飛成立，并由國務(wù)院國資委、上海國盛、航空工業(yè)、中國鋁業(yè)、中國寶武、中國中化共同出資組建。目前，中國商飛的前三大股東國務(wù)院國資委、上海國盛、航空工業(yè)分別持股 49.80%、 20.91%、9.97%。

　　中國商飛成立后，進一步明確了三款A(yù)RJ21 支線客機、C919 大型客機、CR929 遠程寬體客機的研發(fā)。其中，對標波音B737和空客A320的C919是航空市場中需求最大的機型，并被定義為中國首款按照最新國際適航標準研制的干線?用?機，座級158-168座——它的研制進展也最為人關(guān)注。

　　2017年5月，C919完成了首次試飛。據(jù)試飛前中國商飛統(tǒng)計：國內(nèi)有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校參與了客機研制。包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商。

　　可以說，C919的大飛機項目，將中國民用航空工業(yè)和相關(guān)高校、科研院所的頂尖研究能力與人才一網(wǎng)打盡。

　　民用飛機研制難在哪？

　　據(jù)中泰證券預(yù)計，目前C919大飛機的國產(chǎn)化率已達到了60%。如果對航空相關(guān)知識有所了解，便可以知道這是一個了不起的成就。

　　現(xiàn)在各國民用客機生產(chǎn)普遍采用的是“主制造商+供應(yīng)商”的商業(yè)模式。波音、空客大約也要有30%的零部件要向海外采購。

　　雖然目前國產(chǎn)大飛機供應(yīng)鏈體系，特別是發(fā)動機等核心部件難以脫離美國供應(yīng)商。特別是在中美摩擦加劇的背景下，大飛機研制遇到了更多阻礙，卻也讓中國航空產(chǎn)業(yè)加快了自力更生的腳步。

　　在研發(fā)C919之前，中國在軍用戰(zhàn)斗機方面已經(jīng)取得了很高成就，其中就包括自主研制的200噸級大型遠程運輸機——代號“鯤鵬”的“運20”。但進入民用飛機領(lǐng)域，軍用飛機的研制成就難以直接復(fù)制。

　　除了中國民用飛機研制起步較晚之外，軍用機更關(guān)注性能，而民用航空注重安全第一、性能穩(wěn)定、易維修，同時必須考慮經(jīng)濟性價比。

　　此外，民用飛機的研制需要長期的試驗才能投入使用。而圍繞發(fā)動機的部件試驗、整機試驗、飛行試驗的周期經(jīng)常長達10-20年。

　　雖然目前，C919的核心零部件如發(fā)動機、通訊導(dǎo)航系統(tǒng)、?行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)等仍依賴海外供應(yīng)商，但國產(chǎn)大飛機也取得了大量的關(guān)鍵突破。現(xiàn)在，整機的設(shè)計方案、零部件及系統(tǒng)之間的集成已完全屬于中國自主知識產(chǎn)權(quán)。

　　2017年，C919飛機總設(shè)計師吳光輝接受《財新周刊》采訪時表示：C919有幾百萬個接口，關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，并不是簡單的拼接，整架飛機的設(shè)計方案是屬于中國商飛的核心知識產(chǎn)權(quán)。

　　把機翼、機身、發(fā)動機、方向舵、液壓系統(tǒng)、空氣管理綜合系統(tǒng)等數(shù)百個控制設(shè)備結(jié)合起來，是一項極度復(fù)雜的工程。

　　在C919項目啟動之初，大型民用飛機電傳飛行控制系統(tǒng)在中國航空領(lǐng)域尚屬空白，而空客等公司對此已運用得十分純熟。在其電傳系統(tǒng)中，主飛行系統(tǒng)配備了7臺數(shù)字計算機幫助飛行員對飛機進行控制。

　　有關(guān)媒體還報道，由于此項技術(shù)軍民通用，因此在美國的高技術(shù)禁止出口和轉(zhuǎn)讓清單中，其僅排在核武器技術(shù)之后。中國商飛一位知情人士透露，國內(nèi)外合作伙伴引進該技術(shù)開價相當于10億元。

　　因此，C919項目決心對此項目從零開始，自主攻堅。最終，一個只有不到30人、平均年齡30歲的團隊，用了不到5年時間攻克了這一難關(guān)。

　　在新材料和柔性制造生產(chǎn)線、高端組裝等領(lǐng)域，C919也打下了諸多“攻堅戰(zhàn)”。在 C919 項目的帶動下，我國新材料加工工藝和基礎(chǔ)建設(shè)也有了質(zhì)的飛躍。

　　目前，C919大量使用了新材料。其中包括第一次大范圍使用了第三代鋁鋰合金，并在主承力結(jié)構(gòu)、高溫區(qū)、增壓區(qū)使用復(fù)合材料，成為世界上第一個突破飛機鈦合金大型主承力結(jié)構(gòu)件激光增材制造技術(shù)，并實現(xiàn)裝機工程應(yīng)用的國家。

　　此外，C919 總裝采用的是國際上最主流的移動生產(chǎn)線，已與波音737、空客A320的 生產(chǎn)線相當。整條生產(chǎn)線全長 290 米，可以完成包括系統(tǒng)件和成品件的安裝、全機通電通壓測試、分系統(tǒng)測試、內(nèi)飾安裝等全部總裝工作。

　　根據(jù)中國商飛公司報道，全面批產(chǎn)后，中國商飛浦東基地將具備一年生產(chǎn)150 架 C919、50 架 ARJ21 的批產(chǎn)能力。

　　更值得關(guān)注的是，因中美摩擦不確定性加劇，國產(chǎn)發(fā)動機和機載設(shè)備的關(guān)鍵零部件研發(fā)速度也在顯著加快。

　　目前，國產(chǎn)發(fā)動機“長江發(fā)動機CJ-1000A”已經(jīng)在研制過程中，根據(jù)中國商飛在去年發(fā)布的進度信息，第一架裝有國產(chǎn)發(fā)動機的C919預(yù)計將在2025年到2030年問世。

　　何時能坐上大飛機？

　　國產(chǎn)大飛機卓越的自主研發(fā)過程值得國人驕傲，同時普通民眾也在關(guān)心，何時C919將會投入商用，或成為民航的執(zhí)飛機型——答案是還要等待一段時間。

　　民航飛機事關(guān)無數(shù)旅客的生命安全。一般來說，從試飛成功到投入量產(chǎn)、進入商業(yè)運行還需經(jīng)過幾道關(guān)卡：在獲得型號合格證后，還需要獲得生產(chǎn)許可證，進而每架批量生產(chǎn)的飛機還要持有單機合格證。

　　目前，C919將要取得的適航證即是型號合格證。

　　參考此前70座國產(chǎn)支線飛機ARJ21，在2014年試飛獲得型號合格證后，到2015年11月交付了首架飛機，又到2017年7月才得到生產(chǎn)許可證。

　　根據(jù)中泰證券估計：參照ARJ21從試飛到批量生產(chǎn)所需的時間，C919大飛機在2025年前實現(xiàn)量產(chǎn)的難度較大。

　　不過，C919已經(jīng)走完了難度最大的設(shè)計研究、總裝下線、首飛、審定試飛等流程，實現(xiàn)量產(chǎn)和商用也會逐漸提上日程。

　　目前，根據(jù)中國商飛官方發(fā)布的信息，C919的國內(nèi)外意向訂單已超過800架。其中，東航是第一個訂購國產(chǎn)大飛機的客戶。

　　除東航外，訂購C919的航空公司還包括南航、國航等國內(nèi)航司，以及德國普仁航空、泰國都市航空等國外航空公司。

　　不少航空租賃業(yè)務(wù)公司也紛紛為C919慷慨解囊。由于在更新機型、降低成本和節(jié)約航空公司流動資金方面具有明顯優(yōu)勢，飛機租賃已經(jīng)成為航空公司解決機隊擴張和資金短缺矛盾的最有效途徑。

　　據(jù)廣發(fā)證券整理的數(shù)據(jù)披露，目前排在訂購數(shù)榜單前10名的，都是大型租賃公司。其中，中國工商銀行的全資子公司工銀租賃訂購了100架C919飛機，成為訂購數(shù)量最高的客戶。

　　根據(jù)中國商飛和波音公司的市場預(yù)測，未來20年，中國對C919窄體客機的需求量為每年平均300架左右。放眼未來，假設(shè)C919能在國內(nèi)市場達到三分之一的占有率，則至少可以對我國航空產(chǎn)業(yè)帶來約68%的增量。

　　受此利好信息影響，“大飛機”概念股近日拉升上行。9月13日，通達股份、潤貝航科、立航科技一度漲停，楚江新材、航發(fā)科技、廣聯(lián)航空等跟漲。