文/王新喜

　　新能源補(bǔ)貼中止，特斯拉兩月三次降價(jià)，在2023年，對(duì)于國產(chǎn)電動(dòng)汽車來說，與燃油車有一場(chǎng)硬仗要打。

　　由于補(bǔ)貼的消失，包括比亞迪宋PLUS、比亞迪漢、埃安S、哪吒V、特斯拉Model 3以及問界M5等一眾起售價(jià)30萬元以下的新能源汽車將不再享受國家補(bǔ)貼，補(bǔ)貼消失之后，國產(chǎn)新能源汽車的價(jià)格大部分都在上調(diào)。但在特斯拉持續(xù)降價(jià)的壓力下，有國產(chǎn)新能源開始扛不住了。

　　國產(chǎn)新能源扛不住了，但競(jìng)爭(zhēng)壓力來自于燃油車

　　1月13日，AITO問界宣布，自2023年1月13日8點(diǎn)30分起，問界M5 EV起售價(jià)下調(diào)2.88萬元至25.98萬元起，問界M7舒適版與豪華版起售價(jià)下調(diào)3萬元至28.98萬元起；針對(duì)2023年1月13日8點(diǎn)30分前已提車的車主，AITO問界稱將提供總價(jià)值3.3萬-3.5萬元的補(bǔ)償。

　　問界成為首個(gè)跟進(jìn)特斯拉降價(jià)的新勢(shì)力車企。問界降價(jià)，表面看起來是正面回應(yīng)特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)，但事實(shí)上，國產(chǎn)電動(dòng)車的壓力更多是來自于燃油車。問界跟進(jìn)降價(jià)之后，也不會(huì)是最后一個(gè)，其他車企，也可能將在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)跟進(jìn)下調(diào)價(jià)格。

　　因?yàn)樵诮裉斓钠囀袌?chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，價(jià)格已經(jīng)是拉攏消費(fèi)者的重要競(jìng)爭(zhēng)利器。

　　沒有了補(bǔ)貼去攤平制造成本，國產(chǎn)新能源車價(jià)在漲，包括比亞迪、長安深藍(lán)、上汽榮威及零跑汽車等自主品牌旗下的新能源車型集體調(diào)整售價(jià)，上漲幅度基本均在2000元-6000元區(qū)間，覆蓋了10萬-25萬級(jí)熱門車型。

　　而特斯拉短時(shí)間內(nèi)多次降價(jià)，當(dāng)前已經(jīng)在一定程度上影響著消費(fèi)者的購買意愿。

　　根據(jù)日前的消息稱特斯拉降價(jià)后，3天斬獲3萬輛訂單，特斯拉Model Y的提車周期從此前的1-4周變成降價(jià)后的2-5周，提車周期的延長，也意味著購車消費(fèi)者的增長。

　　但在補(bǔ)貼退坡之后，國產(chǎn)電動(dòng)汽車面臨的壓力不僅來自特斯拉，更多是燃油車。畢竟，國產(chǎn)新能源過去兩年的漲勢(shì)延續(xù)，很大程度上是依賴補(bǔ)貼政策，搶奪的是燃油車的市場(chǎng)份額。

　　新能源汽車補(bǔ)貼政策早在2020就應(yīng)該被取消。但由于該年受到疫情影響，1-2月的新能源汽車產(chǎn)量?jī)H5萬輛，同比下降63%。在此背景下，國內(nèi)為促進(jìn)汽車消費(fèi)，將新能源汽車購置補(bǔ)貼政策、免征購置稅政策延長2年至2022年底。

　　補(bǔ)貼延長了新能源汽車的紅利，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。2020年的新能源汽車復(fù)蘇，一部分源于疫情在短時(shí)間內(nèi)控制住了，國內(nèi)成為疫情動(dòng)態(tài)清零做的最好的國家，這在某種程度上提升了民眾的消費(fèi)信心與欲望。

　　過去一年更是國產(chǎn)電動(dòng)汽車高收成的一年，也是燃油車的失落之年，2022年1~11月，我國新能源汽車銷售606.7萬輛，同比增長100.6%，但2022年常規(guī)燃油車市場(chǎng)零售1，487萬輛，同比下降13%。

　　但國內(nèi)新能源汽車的銷量增長，補(bǔ)貼助推起到了很大作用，有業(yè)內(nèi)人士表示，在部分地方，“國補(bǔ)”加上“地補(bǔ)”，最高可以拿到將近9萬元的財(cái)政補(bǔ)貼。補(bǔ)貼不再，新能源汽車的發(fā)展蒙上了一層陰影。

　　補(bǔ)貼不再，國產(chǎn)電動(dòng)汽車漲價(jià)，燃油車性價(jià)比更高了

　　從當(dāng)下的疫情環(huán)境與民眾的需求來看，2023年的疫情走向還有不確定性，加之全面放開入境之后，國外變異毒株的傳入的可能性存在，也讓民眾依然傾向于量入為主，保持現(xiàn)金流為上，在汽車這類大宗商品消費(fèi)上，更注重性價(jià)比，特斯拉降價(jià)后的銷量增長就很好的說明了這一問題。

　　在這種環(huán)境下，取消補(bǔ)貼之后，新能源汽車相對(duì)燃油車，后者的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)更加凸顯了。

　　在有補(bǔ)貼的情況下，更加便宜本身也是電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)之一，比如按照2022年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，插電式混動(dòng)、增程式電動(dòng)車價(jià)格將上漲4800元/輛，而原本達(dá)到補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的純電動(dòng)汽車價(jià)格更是會(huì)上漲12600元/輛！

　　盡管如此，同級(jí)純電動(dòng)車的車價(jià)依然要比燃油車更高，但是按照5年用車或是更長的用車周期來算，純電動(dòng)車的整體用車成本與燃油車的用車成本（油耗更高）其實(shí)是形成的一定的平衡，是可以接受的。

　　但是，一旦補(bǔ)貼取消，純電動(dòng)車價(jià)格上漲，剩下一個(gè)新能源號(hào)牌優(yōu)勢(shì)，不平衡已被打破。

　　而燃油車在操控、可靠性、續(xù)航、保值率等方面有成熟優(yōu)勢(shì)。燃油車的技術(shù)以及基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展更加充分，無論是買車、修車都更加方便，價(jià)格也更具性價(jià)比，但目前新能源車在續(xù)航、充電、安全等方面還在發(fā)展之中，相對(duì)于燃油車在二手市場(chǎng)好出手與修理上很方便，電動(dòng)車恰恰是修理成本高甚至修不好，以及二手市場(chǎng)不好出手、換電池的成本也非常高昂。

　　而特斯拉這種兩月三次降價(jià)的模式一方面打壓的是自己的保值率（根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2022年12月，特斯拉Y/3保值率下滑至第9位和第14位），同時(shí)也變相影響了同一陣營的電動(dòng)汽車的保值率，在當(dāng)前，廣州一家二手車市場(chǎng)現(xiàn)“不收特斯拉”標(biāo)語，車商表示收一輛平均虧三四萬。

　　過去有業(yè)內(nèi)人士拿合資 A 級(jí)車、本土 A 級(jí)車、中高級(jí)轎車以及中高級(jí) MPV進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)純電動(dòng)車也沒有性價(jià)比，差不多的配置，但往往會(huì)偏貴。

　　也就是說，從價(jià)格層面，即便在不取消補(bǔ)貼的情況下，燃油車都具備較好的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)與保值優(yōu)勢(shì)，補(bǔ)貼不再，新能源漲價(jià)，是否還能繼續(xù)像過去那樣高速增長，搶燃油車的市場(chǎng)份額？這還要打上一個(gè)問號(hào)。

　　保利潤還是保銷量

　　那么國產(chǎn)電動(dòng)車到底該如何競(jìng)爭(zhēng)呢？

　　我們知道，新能源汽車擁有包括純電動(dòng)、插電混動(dòng)、增程式、氫燃料電池等在內(nèi)的多個(gè)能源路線，在各個(gè)路線中，其實(shí)可以做到通過建立、優(yōu)化各自模式的差異性來降低購車成本，也可以通過開辟其他盈利模式、服務(wù)模式來優(yōu)化產(chǎn)品的購車成本。

　　比如有業(yè)內(nèi)建議，車企可以普及車電分離、電池租賃的服務(wù)模式，從根本上降低用戶的購車門檻；也可以為車輛匹配標(biāo)準(zhǔn)箱體且支持拓展的動(dòng)力電池，用戶可根據(jù)實(shí)際情況選擇電量及加裝，合理調(diào)配購車預(yù)算；當(dāng)然，也可以加快新型燃料電池的試點(diǎn)與推廣，從能源補(bǔ)給端實(shí)現(xiàn)高效化，降低用戶補(bǔ)能等待時(shí)間和續(xù)航花費(fèi)。

　　事實(shí)上，當(dāng)前國產(chǎn)電動(dòng)車企需要提前思考保利潤還是保銷量的問題。

　　在少數(shù)頭部之外，新能源玩家普遍存在著技術(shù)、生產(chǎn)、供應(yīng)等困局，在這種情況下，失去了補(bǔ)貼的緩沖帶，車企們是否能在短時(shí)間內(nèi)確保銷量的不大幅滑坡，是一個(gè)需要提前思考的問題。

　　這個(gè)問題之所以值得提前思考，是源于國內(nèi)電動(dòng)車企，其實(shí)都一致的在默認(rèn)走中高端路線，面向的對(duì)手都是BBA，而不是豐田日產(chǎn)本田。即便是雷軍造車，都不再強(qiáng)調(diào)性價(jià)比，對(duì)于雷軍來說，造車幾乎是他人生中最后一次創(chuàng)業(yè)，從他寄予的厚望來看，他不會(huì)允許汽車依然走手機(jī)產(chǎn)品的老路，因此，中高端或許也將是小米的選擇。

　　但是在2023年的不確定性市場(chǎng)環(huán)境下，如果經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇低于預(yù)期，人們對(duì)價(jià)格的敏感度會(huì)提升，尤其是特斯拉還存在一定的降價(jià)空間，將消費(fèi)者的胃口與對(duì)定價(jià)的下調(diào)預(yù)期也調(diào)動(dòng)起來了，人們的購車預(yù)算與預(yù)期都可能要低于往年。

　　那么在這種情況下，如果沒有足夠的產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)與服務(wù)優(yōu)勢(shì)，新能源車企堅(jiān)持漲價(jià)的玩法，可能會(huì)面臨銷量下行的巨大壓力。

　　國產(chǎn)電動(dòng)車還淘汰不了燃油車

　　在過去，國內(nèi)一眾電動(dòng)車大佬都在喊著要禁售燃油車，以及盡快淘汰燃油車。

　　從從趨勢(shì)來看，氣候變暖，石油資源減少，燃油車作為耗能大戶，肯定不會(huì)是未來趨勢(shì)，電動(dòng)車的能源消耗效率遠(yuǎn)高于燃油車，未來將逐步蠶食、擠壓燃油車的市場(chǎng)空間。

　　但問題是，在過去，許多電動(dòng)車企長期在補(bǔ)貼的養(yǎng)育下，獲得了增長，補(bǔ)貼的存在，也讓一部分車企沒有認(rèn)清楚，消費(fèi)者買自己的車，到底是因?yàn)檠a(bǔ)貼加持帶來了性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，還是自己的技術(shù)產(chǎn)品實(shí)力。

　　補(bǔ)貼取消，特斯拉降價(jià)又在擠壓國產(chǎn)新能源的生存空間，消費(fèi)者也將更加苛刻的去審視電動(dòng)車的短板——

　　比如電池成本太高、續(xù)航存在短板、長途補(bǔ)能太慢、修理成本太高、冬天開車不友好，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋還有待提升等等，而新能源汽車與燃油車也不能簡(jiǎn)單類比智能手機(jī)與功能機(jī)。汽車的智能化不是一塊簡(jiǎn)單的屏幕和手機(jī)一樣的娛樂功能就叫智能，燃油車也可以做到，它不是重走手機(jī)的智能化道路。

　　如果價(jià)格上沒有優(yōu)勢(shì)，車企就要憑真本事去與燃油車競(jìng)爭(zhēng)了，而未來幾年，國產(chǎn)電動(dòng)車也淘汰不了燃油車，畢竟，競(jìng)爭(zhēng)難度加大了。

　　在今天，作為燃油車的代表，日系車三強(qiáng)——日產(chǎn)豐田本田在過去一年，銷量滑坡明顯，本田下滑12.1%，降至約137萬輛，銷量連續(xù)兩年下滑；日產(chǎn)汽車同比減少22.1%，降至約105萬輛，銷量連續(xù)4年下滑。尤其是豐田2022年在中國市場(chǎng)的新車銷量比2021年減少0.2%，在華銷量首次下滑。

　　但隨著補(bǔ)貼滑坡，意味著勢(shì)能一升一降，電動(dòng)車要搶燃油車的市場(chǎng)份額，更多要靠產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)實(shí)力來俘獲消費(fèi)者，過去許多電動(dòng)車企業(yè)長期在補(bǔ)貼的滋潤下，過得還不錯(cuò)，如今還有沒有強(qiáng)勢(shì)搶食的能力，也要打一個(gè)問號(hào)。

　　從宏觀市場(chǎng)來看，經(jīng)濟(jì)消費(fèi)反彈才是所有車企的紅利，但這種平穩(wěn)過渡當(dāng)前還看不到苗頭，從當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境與預(yù)期來看，國產(chǎn)電動(dòng)車在技術(shù)沒有質(zhì)的突破的情況下，應(yīng)該對(duì)當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境保持敏銳，補(bǔ)貼取消，就需要漲價(jià)，是保利潤的思維，但當(dāng)前的情況，應(yīng)該優(yōu)先保銷量，銷量第一、利潤第二，這可能需要車企優(yōu)先思考讓利消費(fèi)者。

　　在目前來看，國產(chǎn)電動(dòng)車淘汰燃油車的速度或?qū)⒎啪?，兩者或?qū)㈤L期并存，這對(duì)于電動(dòng)汽車快速形成市場(chǎng)聲量與規(guī)模優(yōu)勢(shì)并不利，如何保持搶食燃油車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，可能是國產(chǎn)電動(dòng)車未來幾年需要好好思考的方向。

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