傳統車企將旗下新能源汽車品牌分拆并獨立上市，似乎已成為一種趨勢。

　　繼廣汽埃安、東風嵐圖、長安阿維塔相繼披露獨立上市計劃后，吉利極氪率先邁出了實質性的一步。

　　12月13日，吉利汽車發布公告稱，建議分拆極氪并將其獨立上市，極氪于紐約時間12月7日按保密基準向美國證交會遞交可能進行首次IPO的注冊聲明草案。

　　據悉，極氪尋求的估值超過100億美元，并計劃最早于2023年第二季度在紐交所上市。

　　那么，年輕的極氪能否如愿實現“美國夢”？極氪成立于2021年3月，若能如期上市，將刷新傳統車企的新能源汽車品牌和造車新勢力的最快上市記錄，此前，用時最短的蔚來從成立到上市花了近四年時間。

　　一位汽車分析師向‘探客出行’表示：“極氪不僅是一個新品牌，還代表著一種吉利汽車轉型的新思路，同時肩負吉利汽車向新能源汽車時代轉型的重任，如果要進一步擺脫傳統燃油車的約束以及吉利汽車旗下領克、幾何、寶騰等品牌的影響，獨立融資、獨立發展是極氪必須要過的一道坎。”

　　目前，極氪在售車型為首款產品純電轎跑極氪001，價格區間為29.9萬-38.6萬元，主攻中高端市場。極氪被視為吉利汽車撬動新能源汽車市場的新支點，但隨著市場競爭日益加劇，留給極氪突圍的窗口期已經不長了。

　　失意新能源時代

　　在極氪成立之前，吉利汽車向新能源汽車轉型的過程頗為坎坷。

　　2015年11月，吉利汽車曾發布“藍色吉利行動”，目標是在2020年實現新能源汽車銷量占整體銷量的90%以上。

　　“藍色吉利行動”被認為是一個相當激進的計劃，根據中國汽車工業協會的統計數據，2015年中國新能源汽車的銷量剛邁進20萬輛的門檻，新能源汽車滲透率僅有1%左右。

　　“完全是空中樓閣。”新能源汽車投資人士李磊向‘探客出行’直言，“2015年新能源汽車發展必備的外部條件還沒有形成，包括市場教育、消費者認知、供應鏈和三電系統等等，吉利汽車一直想把燃油車市場上的輝煌復制到新能源汽車時代來，但從結果來看，并沒有取得特別好的成績。”

　　“藍色吉利行動”最終以失敗而告終。

　　根據吉利汽車的2020年財報，其汽車銷量為132萬輛，其中新能源汽車銷量為6.8萬輛，同比下滑39.8%，占整體銷量的比例僅為5.2%，甚至比2019年的8.3%還要低出3.1個百分點。

　　一直以來，吉利汽車的多款主打車型在新能源汽車市場上均反響平平，比如幾何A的月均銷量為4000余輛，幾何C的月均銷量為1000余輛，而與之處于同一價格區間的比亞迪元PLUS的月均銷量為1.2萬余輛，廣汽埃安AION Y的月均銷量為9000余輛。

　　吉利汽車迫切需要一把能夠打開新能源汽車市場大門的鑰匙。

　　2021年2月，基于全球汽車產業變革及應用環境變化，吉利汽車披露了兩個“藍色吉利行動計劃”：

　　計劃一是主攻新能源汽車與節能，體現為混合動力汽車、插電混合動力汽車、增程式插電混合動力汽車和小排量節能汽車；

　　計劃二是發展智能化純電動汽車，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能化純電動汽車市場的競爭。

　　而極氪成為了第二個“藍色吉利行動”的載體。

　　事實上，極氪的誕生并非一時興起。在2020年財報發布后的電話會議上，極氪CEO安聰慧表示，早在五年前，對于極氪的規劃便開始了，包括一系列拆分準備，成立了新的電動車研究院，正式組建極氪核心團隊以及搭建極氪組織流程等等。

　　多年的準備與籌劃換來了極氪的一路高歌猛進。2月9日，極氪001銷量突破1萬輛，用時110天，創下了高端純電汽車品牌首款車型銷量最快破萬記錄；截至12月16日，極氪001累計銷量突破7萬輛，不僅完成了全年銷售目標，而且還連續五個月創下單月銷量新高。

　　圖 / 極氪ZEEKR官微

　　不過，極氪的前路并非坦途。

　　一方面，極氪尚不具備造血能力。根據吉利汽車財報，2021年極氪的總營收為28.68億元，而凈虧損達10.1億元；2022年上半年，極氪的總營收為88.28億元，凈虧損為7.59億元。如果按此估算，截至2022年年底，極氪的累計凈虧損或將接近25億元。

　　不僅如此，極氪的毛利率也難言樂觀。2022年上半年，其整車毛利率僅為5%，同一時期，比亞迪的整車毛利率為13.51%，“蔚小理”的整車毛利率分別為13.79%、11.55%和22.09%。相比之下，極氪的整車毛利率與競爭對手相差甚遠。

　　另一方面，新能源汽車市場上的競爭已進入白熱化階段。2022年11月，新能源汽車滲透率達到了33.8%，意味著市場早期紅利幾乎消失殆盡，對于入局較晚的極氪而言，不僅需要用品牌影響力和產品力說服消費者，同時還要面臨造車新勢力和其他傳統車企的新能源汽車品牌的圍追堵截。

　　不難預料的是，即便能夠順利赴美上市，極氪的前路依舊充滿諸多艱難險阻。

　　搶灘中高端MPV市場

　　進入2022年，新能源MPV（多用途汽車）市場突然爆火。

　　5月，東風嵐圖的MPV車型嵐圖夢想家上市，價格區間為36.99萬-43.99萬元；8月，比亞迪旗下騰勢汽車的MPV車型騰勢D9亮相，價格區間為32.98萬-45.98萬元；11月，吉利極氪的MPV車型極氪009上市，預計于2023年1月開啟交付，價格區間為49.9萬-58.8萬元。

　　極氪001的月銷量持續破萬，但極氪并沒有選擇乘勝追擊，繼續擴大品牌影響力，而是選擇搶灘MPV市場，其目的究竟為何？

　　值得一提的是，目前MPV市場仍是一個小眾市場，乘聯會的數據顯示，中國MPV市場在2019年至2021年的市場占有率分別為6.7%、5.7%和5.4%。

　　“簡而言之，相較于已經內卷到極致的轎車市場和SUV市場，MPV市場雖然小眾，但可發揮空間并不小，可以為新能源車企提供更多的可能性和想象力。”李磊向‘探客出行’分析。

　　“現階段MPV市場仍處于相對空白的階段。在消費升級、疫情、三胎政策等諸多因素影響下，MPV市場正逐漸受到重視，尤其是極氪主攻的中高端新能源MPV會逐漸成為剛需。”汽車產業人士王銀海說。

　　他認為，目前還沒有能夠真正解決家庭出行需求的中高端新能源MPV，供需存在不平衡，極氪此時入局鮮有競爭者，更利于快速鋪開市場，在品牌影響力、盈利能力等多維度實現提升。

　　不過，在中高端MPV市場，燃油車別克GL8仍是當之無愧的霸主，極氪想借新能源化趨勢去“虎口奪食”并不容易。

　　根據乘聯會的數據，2022年1-11月，別克GL8的銷量為11萬余輛，而嵐圖夢想家和騰勢D9兩者的銷量之和甚至不足前者的零頭。

　　圖 / 別克官微

　　那么，極氪009能打破中高端MPV市場的競爭格局嗎？

　　有利的方面在于，MPV市場新能源化的趨勢已不可逆轉且市場增長加速。2021年，中國MPV車型銷量為105.5萬輛，其中純電MPV銷量達到了2.9萬輛，同比增長184.7%，遠遠高出MPV市場0.1%的同比增速。

　　不利的方面是，中高端MPV市場長期被少數幾個MPV品牌統治，導致消費者的認知相對固化，對新崛起的中高端MPV品牌接受成本較高，以豐田埃爾法2015款尊貴版為例，盡管已經發布接近八年，但其依然“地位顯赫”，并且加價難求。

　　王銀海告訴‘探客出行’：“在燃油車時代，曾有MPV品牌試圖打破中高端MPV市場競爭格局，但最終只能在10萬元左右的價格區間徘徊，始終未能對別克GL8、豐田埃爾法等構成真正威脅，在新能源汽車時代，已不存在發動機、變速箱等技術壁壘，雖然打破競爭格局依舊不是一件容易的事情，但也不是完全沒有可能。”

　　在他看來，傳統MPV車型往往存在著外形單一、安全性不高、操控性差、智能化缺失等痛點，而此類痛點恰好是極氪009等實現突圍的機會，“在已經固化的中高端MPV市場上，硬碰硬并不是最優解，抓住并解決痛點或才能脫穎而出。”

　　“極氪009要想打破中高端MPV市場的競爭格局，需要強調、強化產品的使用場景，比如別克GL8定位商務、豐田埃爾法定位保姆車，有了清晰的定位之后再針對定位打磨核心功能，以此形成差異化化競爭，才利于快速站穩腳跟。”李磊說。

　　同時，他還認為用戶運營和服務的持續精進也是不可或缺的條件之一，畢竟僅靠產品力突圍很難撼動競爭對手的市場地位。

　　新能源品牌上市潮

　　僅僅推出了極氪001和極氪009兩款車型，極氪為什么著急赴美上市？

　　圖 / 極氪ZEEKR官微

　　原因指向了兩個方面：一是極氪上市可以極大緩解吉利汽車的資金壓力，并且開辟新的融資渠道，擴大經營規模；二是進入2022年以來，傳統車企的新能源汽車品牌紛紛選擇擁抱資本市場，上市能換來資金、品牌影響力等籌碼，進而才能在接下來的博弈中奪得先機。

　　極氪并不是唯一一個背靠傳統車企的新能源汽車品牌。

　　目前，五大國有車企（一汽集團、上汽集團、東風集團、北汽集團、長安汽車）均已推出各自的新能源汽車品牌，民營車企吉利汽車、比亞迪、長城汽車等也都攜新能源汽車品牌加入戰局，一場傳統車企的新能源汽車品牌之戰已經拉開帷幕。

　　10月20日，廣汽埃安宣布完成182.94億元的A輪融資，53名戰略投資者入股，投后估值高達1032.39億元。根據規劃，廣汽埃安將擇機混改上市，沖擊“新能源汽車品牌科創板第一股”，廣汽埃安總經理古惠南表示，爭取2023年IPO上市。

　　11月17日，東風嵐圖宣布完成A輪引戰融資協議簽署和交割，此次融資金額為45.5億元，投后估值約為295億元，嵐圖汽車CFO沈軍透露，未來還將視具體情況啟動后續融資，同時綜合市場及監管政策情況，擇機考慮實現IPO。

　　11月28日，長安汽車在投資者互動平臺表示，阿維塔獨立發展，高度市場化運作，并深度整合戰略合作伙伴資源，未來有獨立上市計劃。

　　相比之下，極氪雖然率先邁出了實質性的一步，但分拆并獨立上市并不是一件容易的事情。

　　首先，被分拆一方的相關資產能夠獨立運作和運營，并且不能存在“利益輸送”等情況；其次，被分拆一方在脫離原有企業之后應得到市場的認同，真正實現獨立、自主。

　　“在一眾傳統車企的新能源汽車品牌之中，盡管極氪最有可能最先上市，但相比廣汽埃安、比亞迪等家喻戶曉的新能源汽車品牌，極氪不僅入局較晚，而且品牌影響力也有限，加上吉利汽車一直仍未在高端新能源汽車市場形成規模，無法為其提供經驗和助力，極氪的前路可謂道阻且長。”李磊認為。

　　根據吉利汽車公布的五年發展計劃，2025年極氪在高端電動汽車市場占有率居全球前三，銷量達到65萬輛。但就目前而言，極氪距離該目標仍然十分遙遠。

　　顯然，極氪仍需要更多的準備和籌謀，特別是在傳統車企卯足了勁兒打造新能源汽車品牌的當下，如何規劃品牌戰略、挖掘消費者真實需求以及形成獨特的技術優勢，或是極氪突圍的關鍵。

　　*注：文中人名皆為化名。文中配圖來自極氪ZEEKR官微。

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