文 / 七公

　　出品 / 節點財經

　　“Mate 50如果沒賣好，日子將會非常艱難。”

　　“痛苦的時候，一個人在夜里走到天快亮。”

　　“我出生在農村，生活條件很差。”

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　　12月12日，在《遇見大咖》欄目里，余承東作為首期嘉賓登場，沒有放蕩不羈地語出驚人，也沒有舌燦蓮花地推介新品，“大嘴一哥”低調、感性地回憶了他帶領團隊，帶領華為手機崛起的經歷，并分享了自己這些年的心路歷程，談到動情處一度哽咽。

　　默默聽完，觀眾難免動容：原來外表凌厲的硬漢也有柔軟的一面，但在另一面，大家又覺得有點顛覆日常：那個背著嗩吶坐飛機，吹牛皮上癮的“余大嘴”不再本色演出了？

　　可話說回來，在內卷、焦慮、病灶圍城的當下，除了產品，大家同樣需要一位會制造笑點、會搞氣氛，能提振市場情緒和企業家信心的“商業咖”。

　　10年“大嘴”史

　　從手機到汽車

　　余承東的“大嘴”史肇始于10年前，伴隨華為手機從貼牌、品牌，到大牌，一路升級打怪，到處泄洪。

　　“1G看摩托羅拉，2G看諾基亞，3G看三星、蘋果，4G就要看華為。”

　　“華為P9銷量肯定超過1000萬臺”

　　“利用4~5年時間，在全球市場超過蘋果、三星，成為全球第一。”

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　　在他的“畫餅”式營銷下，前半程，面對技術、品牌的恐怖差距，華為手機不懈不怠，終封狼居胥；后半程，因外力沖擊飲恨烏江，逆境求反彈。

　　2012年-2020年，經過漫長追趕，華為手機一度在2020年4月超越蘋果和三星，登頂全球第一，并在國內600美元以上價位段的高端智能手機市場，坐擁44.1%的份額，和蘋果兩分天下。

　　當然，這些都是“大嘴”的璀璨舊事，沒必要層層剝洋蔥，但我們一直記得，是華為讓中國手機品牌真正揚眉吐氣了一把。

　　如今，缺芯少魂，重走“長征路”，余承東肩上的責任更重，Mate 50 被他視為“生死之戰”。

　　好在，2022年發布的Mate 50，以北斗衛星通訊技術、超光變XMAGE影像系統、鴻蒙3.0系統等黑科技和多項性能增強消弭5G缺失的遺憾，首批備貨400萬臺即一搶而空。

　　圖源：華為官網

　　當知道 Mate 50賣得好時，余承東的興奮溢出屏幕：“我們又活過來了，我們又重新回來了。”

　　自華為被美國斷供芯片后，市場對于華為高端手機的逐漸退出就持悲觀態度，而宣傳的天花亂墜的國貨機，看似來勢洶洶，然則沒有一個能打。

　　Mate 50在余承東的吆喝下大賣，其“老驥伏櫪，志在千里”的形象，給萎縮已久的手機行業注入一絲光亮，激勵同仁并驅們繼往開來，也讓消費者感受到在高端手機市場，我們還可以有所期待。

　　2020年起，華為將業務重心轉向汽車，又給其“大嘴”分派了新任務、新使命。

　　“開足馬力賣，明年爭取年銷超過30萬輛，30萬輛超過所有對手。”

　　“第一年干翻特斯拉，第二年把BBA的空間一把干掉”

　　“未來智能座艙分為兩種，一種是鴻蒙，另一種是others”。

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　　這么狂的口氣，不用想一定是出自余承東的嘴。像極當年為手機拉票的場景，余承東的“大嘴”二次披掛上陣，狂攢流量的同時，謹慎地拿捏著分寸，避免吹的太過、太大可能引致“通貨膨脹”、適得其反。

　　談及問界M7，他信誓旦旦：“我用問界M5淘汰了家中的寶馬，又用M7淘汰了保時捷……有朋友說這個車有很大的缺點，就是價格太便宜了。”

　　談及車機系統，他把調子再拉高八度：“鴻蒙座艙是全球體驗最好的座艙，沒有之一，而有一些車廠用了我們的模塊，用了我們的鴻蒙系統，但交互的人機界面、UI用了他們自己做的方案，我體驗了后很垃圾。”

　　聽到這，估計射程范圍內的車企都有一種“是可忍，孰不可忍”的憤恨感！

　　可在鏡子的背面，吹牛的余承東也的確帶給行業一些啟示：“夢想還是要有的，萬一實現了呢？”

　　被吊打了幾十年的中國汽車產業，不應該只是掙扎、痛苦和煎熬，扮演被BBA踩在腳下的孬種，被自家人瞧不起Loser，更要有直面現實的勇氣，即便前路荊棘叢生，但仍然要激情澎湃，朝著“翻身做主人”的方向迸發。

　　事實證明，在每一輪經濟周期中，于山巔和谷底的沉浮間，最后活下來的一定是那些樂觀豁達、心態和行動都積極向上的企業家；消極的、氣餒的，很可能早早就被市場先生掃地出門了。

　　我們的新能源汽車行業在一定程度上踐行了這個不成文的規律。2022年10月，國內主流自主品牌新能源車零售份額已達63%，同比增加2.1個百分點，首次真正意義上占據細分車市半壁江山；合資品牌新能源車份額僅為3.9%，同比下降2.5個百分點。

　　不過，開辟汽車第二戰場后，余承東也曾在與賽力斯合作的首款車“吃癟”，和北汽新能源合作的極狐阿爾法T“撲街”，但到問界這兒，吸取前車之鑒，靠著“大嘴”的堅韌不拔，竟短時間內大放異彩，成為華為科技力加持的見證。

　　公開資料顯示，問界于今年3月開啟交付，9個月累計銷量超6.6萬。10月份更是以12018輛的月銷量超過蔚來和理想，躋身造車新勢力，僅次于哪吒汽車。

　　圖源：問界官微

　　大致就是這個結果，看似不靠譜的“大嘴王”，他放過的“炮”差不多都有回響，立下的Flag基本都飄揚著。

　　為什么要“吹牛”？

　　最直白的解釋，吹牛不用打草稿，吹牛沒成本，吹牛還能節省大量公關費。這個道理，諸如羅永浩、馬斯克、余承東等“大嘴王”都懂，但他們更懂得：越是面臨有挑戰的環境，越是要元氣滿滿，不僅僅是鼓舞自己，也是向行業和全社會傳遞正能量。

　　如果把這個再概括一下，就是心中有春天，前途就充滿陽光。

　　而在吹牛背后，余承東的小算盤很誠實：“看起來我說話很不謙虛，其實是為了給團隊提要求，有個目標來牽引大家。”

　　華為需要低調的布道者

　　也需要高調的行事者

　　在軍紀嚴明、規行矩步的華為，為什么能容下余承東這張“大嘴”？

　　2012年初，因為對手機板塊大動干戈，余承東遭遇“倒余”風波。關鍵時刻，任正非出來給他撐腰，多次在華為的公開場合表態：“誰要反對余承東就是反對我”。

　　而在其他方面，任正非亦對愛將維護有佳，“余承東，有能力但太瘋狂，管理他我們要有點灰度。”

　　說到底，華為需要低調的布道者，也需要高調的行事者，尤其是To C業務，曝光度絕對不能含糊。余承東之于華為，看似假吹牛、外浮夸，實則真賣貨、內務實，不僅是公司最強“發聲筒”，也是其險境求生的“核武器”。

　　財報顯示，2021年，華為營收6368億元，同比下滑28.6%；凈利潤1137億元，同比增長75.9%，主要系剝離榮耀和超聚變（生產X86服務器的）帶來的資產處置收益。

　　其中，被稱為“現金牛”的消費者業務，2021年營收2434億元，相比2020年下滑幅度達到49.6%。

　　2022年上半年，華為營收3016億元，整體經營結果符合預期，但凈利潤率只有5%，說明生意越來越難做，錢越來越難賺。消費者業務的下滑速度仍然比較快，從1357億元降到1013億元，降幅達25.3%。

　　進入下半年，任正非的“寒氣論”甚囂塵上：“把活下來作為最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。”

　　全球性通脹蔓延，原材料價格不斷上行，疊加內需不足，外需不振，寒氣早已滲入千行萬業的毛細血管。而華為在先進技術、制程被鎖死的背景下，入體的寒氣更加逼人。

　　2022年三季度，全球智能手機AP（應用處理器）市場，華為海思在的出貨份額降至幾乎為零。

　　時不待我，華為必須要先一步發動新盈利引擎。“酒香也怕巷子深”，后臺的堡壘交給程序員、設計師，前方的炮臺則由余承東的戰略性“大嘴”來攻克。

　　喬布斯曾說：一家好的公司要學會“灌輸”——它必須竭盡所能傳遞它的價值和重要性，從包裝到營銷。

　　余承東承接衣缽，統管華為終端BG、智能汽車解決方案BU后，他高頻次、合時宜地為旗下產品發聲，全身心踐行著“不會吹牛的銷售一定不是好銷售”這句箴言。

　　就以問界M7為例，要不是他言必稱“超百萬豪車”，噴不看好的人品位Low，最大缺點是太便宜了，該車能不能一出生就風華正茂、發布會開完72小時訂單破6萬，恐怕就得打個問號。

　　來源：微博

　　再如Mate 50，余承東“向上捅破天的新技術”一出，頓時不明覺厲，人氣燥動+品牌關注度提升+差異化賣點凸顯，顯然離“王座”又近了些。

　　換句話說，“大嘴”的每句厥詞都是有緣由的，有導向的，對華為的意義是積極正向的，對銷量的貢獻是實打實的。

　　從這個角度來說，余承東的“大嘴”本身就是能力的象征，是現階段華為的“剛需”營銷資源；某個維度上，看懂了余承東的“大嘴”，就是看懂了華為的艱辛和努力。

　　萬殊一轍，道理大同。往大了說，看懂了余承東的“大嘴”，看懂了華為的跌宕人生，也就是看懂了中國高科技企業從弱小到變大、變強，再到被打壓，直至浴火重生、鳳凰涅槃，血肉里的不屈意志和頑強拼勁。

　　提振企業家信心

　　需要更多的余承東

　　時至今日，企業界的國產“大嘴”陣營里，賈老板遠渡重洋，羅永浩隱遁江湖，雷布斯和董小姐急追風口，顧不上“吹大法螺”，唯有余承東還忙碌在一線。

　　誰來讓余承東“閉嘴”？余承東何時“閉嘴”？

　　這或許要問華為的業務進展。

　　2022年，任正非的最新發聲是，“每個口都不要再講故事，要講實現”。

　　為此，華為在2021年的基礎上，繼續拓展軍團數量，且每個軍團都進行宣誓，“多打糧食、貢獻利潤”是關鍵詞，背負明確的KPI指標。比如，成立于2021年10月的智能光伏軍團在2022年的目標營收為200億元，利潤40億。

　　一名接近華為企業業務的人士透露，成立軍團的目的是為了“活下去”。通過軍團的作戰模式，擴大收入，利潤的考核則由各地代表處承擔。

　　具體到余承東掌舵的智能汽車BU，在瘋狂燒錢、不計成本地下注三年后，骰子正式擲出：2025年盈利。

　　相比兩年前華為輪值董事長徐直軍直言的“華為智能汽車解決方案BU做好了短期內不考慮收入和盈利的打算，而這個周期預計8年左右”，下山摘桃子的日期大幅前移。

　　其實，市場對這一Deadline并不意外。一方面，華為也要茍且于眼前的生活，畢竟，2021年華為在智能車領域的投入已超10億美元；另一方面，以余承東的風格，壓力越大，沖勁越足，提前盈利給“大嘴”提供一個盡情釋放的窗口。

　　據節點財經了解，通盤整合后，現今的華為車BU形成了三種業務模式：向廠商提供標準化零部件的傳統供應商模式；采用華為提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式；華為深度參與產品、整車設計，同時提供銷售網絡渠道的智選車模式。

　　目前，華為已在金康新能源、北汽新能源之外，相繼與奇瑞汽車、江淮汽車等敲定智選車業務合作；并在北汽極狐阿爾法S華為HI版、長安阿維塔11、廣汽埃安身上打上HI印記；同時，向包括梅賽德斯-奔馳、奧迪、寶馬以及保時捷在內的諸多頂級汽車制造商進行技術授權。

　　圖源：極狐官網

　　理論上來講，這層層布局，將大幅拓展華為車BU的收入來源渠道，助力其加速走向盈利，但考慮到實際情況，紅海競爭，生產端、銷售端的不確定性，目標達成不會太容易。

　　想必，未來三年，余承東的“大嘴”不可能停下來，只會更加敬業和勤奮，汽車業務能否像屹立在黃河急流中的砥柱山一樣，撐起華為的終端BG，能否完成余承東口中“華為進軍汽車行業就是要做第一，沒人記得住第二”的宏愿，都有賴于“大嘴”大干特干，征伐四方。

　　而舉目于當下，我們又比任何時候都需要余承東的“大嘴”，不僅僅是需要一位能制造爆點的“網紅”，更是需要一位敢振臂高呼，不讓市場信心沉默和迷失的“掌燈人”。

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