頻頻陷入破產輿論的低速電動車龍頭雷丁汽車，正試圖證明自己不僅擁有制造新能源汽車的能力，還擁有在2025年銷售100萬輛新能源汽車的實力。

　　這種“豐滿的理想”起源于雷丁汽車（以下簡稱“雷丁”）剛拿到的一筆巨額融資。

　　11月21日，雷丁宣布完成由濰坊市濰城西部投資發展集團領投的32億元A輪融資，這對于現階段的雷丁而言不亞于是一筆“救命錢”。

　　在此之前，有經銷商因雷丁收到款項后長時間未履行發貨承諾而在網絡上尋求幫助，稱30余家經銷商累計被欠款超過2000萬元，并質疑雷丁的資金鏈出現了嚴重問題，甚至是即將破產。

　　事實上，雷丁的確遭遇了重大危機。根據中國裁判文書網的信息，因買賣合同糾紛敗訴，雷丁迄今已被多次裁定凍結資金。天眼查數據也顯示，僅2022年11月，雷丁被執行總金額就超過1200萬元。

　　一位接近雷丁的人士向‘探客出行’證實，雷丁的資金鏈和產能早在2021年就出現了嚴重的問題，2022年下半年以來，陸續有各地的經銷商上門討要說法，但基本以失敗告終。

　　“導致雷丁陷入危機的直接原因是其旗下新能源車型芒果系列的產銷量遭遇了滑鐵盧，轉型過程并不順利。”該人士直言。

　　與在新能源汽車領域的困境形成鮮明對比的是，雷丁曾踩中低速電動車的黃金時代，賺得盆滿缽滿。

　　公開數據顯示，在2016年至2018年，雷丁的銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，連續三年蟬聯低速電動車銷量冠軍，并且市場占有率一度超過30%，尤其是2018年，其總營收高達120億元。

　　低速電動車俗稱“老頭樂”，因無需牌照和駕照，駕駛者不僅不用經過系統性訓練，甚至還完全不受交通規則的約束，然而由于低速電動車安全性低，且頻繁引發交通事故，導致其遭受到了嚴厲的監管。

　　最終一紙規定終結了雷丁的輝煌歲月。2018年11月，交通運輸部等六部委聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，明確要求各地開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能。

　　雷丁被迫向新能源汽車領域轉型，2018年至2019年，其先后斥巨資收購了秦星汽車和野馬汽車，并獲得了新能源商用車、特種車、新能源乘用車和燃油乘用車的生產資質。

　　然而時至今日，雷丁的轉型之路依舊道阻且長。

　　隨著32億元的A輪融資陸續到位，雷丁的資金鏈壓力或將得到局部緩解，但在新能源汽車產銷量屢創新高的趨勢下，留給雷丁轉型和突圍的機會已所剩無幾。

　　轉型不順

　　在新能源汽車領域，雷丁的表現不再如魚得水。

　　獲得新能源乘用車生產資質的雷丁一鼓作氣推出了純電微型車雷丁i3、純電小型車雷丁i5和純電動SUV雷丁i9三款新能源汽車，價格區間分別為4.98萬-6.28萬元、7.58萬-7.58萬元和11.58萬-13.99萬元，主打中低端市場。

　　圖 / 雷丁i9（網絡）

　　雷丁志得意滿，試圖通過i系列完成品牌的轉型升級，但市場給出的反饋卻宣告雷丁的夢想變成了空想——公開數據顯示，2019年，i系列的銷量只有3387輛，因而上市僅一年后便全面停售。

　　汽車產業人士王銀海認為，i系列之所以激不起任何水花，主要原因在于其產品力不足且不具備性價比。

　　比如，雷丁i3配備10.78kWh的磷酸鐵鋰電池，續航里程為100公里，相比之下，價格只有其七成的2020款上汽通用五菱宏光MINI EV配備的是13.82kWh的三元鋰電池，續航里程為170公里。

　　“除了高價低配，更令人感到震驚的是，雷丁i3甚至沒有配備安全氣囊，這在很多消費者看來，雷丁的轉型實際上屬于‘換湯不換藥’。換言之，雷丁依舊沒有摒棄造低速電動車的思維。”王銀海直言。

　　i系列折戟之后，雷丁并不想坐以待斃，其將目光瞄向了微型車市場。

　　2020年7月，宏光MINI EV橫空出世，帶動了微型車市場的快速崛起，隨后歐拉好貓、歐拉黑貓、哪吒V、零跑T03、奔奔E-Star等微型車扎堆涌現，而雷丁也攜全新品牌芒果再次加入新能源汽車戰局。

　　目前，雷丁官網在售的兩款車型分別為雷丁芒果和雷丁芒果Pro，價格區間分別為4.69萬-5.39萬元和5.59萬-5.99萬元，劍指宏光MINI EV。

　　圖 / 雷丁芒果Pro（雷丁官方）

　　數據顯示，雷丁芒果在2021年的銷量達到了3.04萬輛，雖然較宏光MINI EV超過42萬輛的銷量相差甚遠，但在一眾微型車之中，已算得上是“中等生”級別。

　　不過，雷丁芒果為數不多的高光時刻在進入2022年之后戛然而止。

　　2022年1-11月，其銷量僅為1.79萬輛，只有2021年銷量的六成左右，值得一提的是，雷丁芒果開啟交付的時間為2021年4月，也就意味著其在2021年實際產生銷量的月份只有九個月。

　　“雷丁芒果的月均銷量約為千余輛，對于嚴重依賴走量的微型車而言，成績很不理想，雷丁不僅低估了造新能源汽車的難度，而且也低估了轉型的難度。”王銀海向‘探客出行’表示。

　　事實上，無論是i系列還是雷丁芒果，雷丁轉型不順的原因已經十分明顯。

　　首先是存在技術短板。雷丁此前深耕低速電動車領域，其在新能源汽車領域的技術儲備幾乎為零，盡管雷丁可通過收購秦星汽車和野馬汽車彌補技術短板，但從被收購的結局來看，后兩者也幾乎沒有能拿得出手的技術優勢。

　　其次是品牌形象低端。從造低速電動車轉型造新能源汽車，與“老年代步車”劃上等號的雷丁很難不被貼上“低端”的標簽，導致其在過去塑造的品牌形象無法為新能源汽車產品賦能。

　　最后是資金鏈危機導致研發投入難以為繼。對于新能源汽車而言，研發投入必不可少，比如2022年上半年“蔚小理”的研發投入分別為39.1億元、24.86億元和29.05億元，占營收的比例分別為19.36%、16.70%和15.88%。

　　對于仍拖欠經銷商款項的雷丁而言，究竟能拿出多少“閑錢”投入研發，未來依然充滿了不確定性。

　　死磕微型車

　　根據雷丁披露的信息，未來將以每年兩款新品的速度持續開拓新能源微型車市場。就目前而言，死磕微型車市場還是一個好選擇嗎？

　　“造低速電動車基本上沒有什么門檻限制，行業也沒有統一的制造標準，因而低速電動車企業普遍缺乏技術積累以及成熟的汽車制造經驗等等，微型車所需要的技術、配置都相對較低，價格實惠親民，便于雷丁在新能源汽車領域迅速站穩腳跟。”王銀海向‘探客出行’分析。

　　站在雷丁的立場，死磕微型車市場的確是必須要邁出的一步，畢竟只有先生存下來，才能談發展、談未來，但轉型后的雷丁一定會面臨更加殘酷的局面。

　　一方面，微型車市場已處于飽和狀態。方正證券在研報中指出，截至2022年上半年，微型車的市場滲透率接近100%，幾近飽和。

　　另一方面，微型車市場上的競爭十分激烈，雷丁市場占有率極低。

　　根據車主之家統計的微型車銷量排行榜：2022年11月，宏光MINI EV、長安Lumin和Air ev晴空位列前三名，銷量分別為68567輛、13235輛和4146輛，市場占用率分別為59.24%、11.44%和3.58%，而雷丁芒果的銷量僅為2046輛，市場占有率為1.77%，排在第九名。

　　如果將銷量擴大至1-11月，排在第一至三名的分別是宏光MINI EV（481058輛）、奇瑞QQ冰淇淋（91947輛）和奇瑞小螞蟻（91697輛）。

　　而雷丁芒果則被擠出了排行榜前十，排在第十一名（17898輛），相比之下，雷丁芒果的1-11月銷量僅為宏光MINI EV的1/27，差距十分巨大。

　　圖 / 宏光MINI EV（五菱官方）

　　“站在從業者的視角來看，雷丁借助微型車突圍的概率極小，現階段雷丁面對的是一個行業集中度很高的存量競爭市場，同時還要面對一眾大型傳統車企的‘降維打擊’，像上汽集團、奇瑞汽車、長城汽車等均擁有成熟的汽車制造工藝和大量的技術沉淀，雷丁很難與之抗衡。”王銀海說道。

　　對于雷丁而言，比起微型車市場現狀和競爭格局帶來的壓力，一個更加緊迫的情況已經發生：微型車利潤微薄，對于成本的敏感性最高，由于原材料價格持續上漲，導致微型車的利潤空間被嚴重壓縮、不堪重負。

　　根據生意社數據，截至12月10日，電池級碳酸鋰的價格為59.4萬元/噸（2021年12月為20.5萬元/噸）；工業級碳酸鋰的價格為57萬元/噸；電池級氫氧化鋰的價格為58萬元/噸。

　　事實上，微型車的成本壓力已經開始顯現。4月24日，長安新能源宣布，自4月25日起暫停收取長安奔奔E-Star國民版車型訂單；6月30日，其宣布決定于7月1日起暫停長安奔奔E-Star系列車型訂單收取。

　　與此同時，微型車“漲價潮”也悄然來臨，比如奇瑞小螞蟻、宏光MINI EV、零跑T03等微型車的售價均存在不同程度的上調或者連續上調。

　　可以肯定的是，雷丁死磕微型車市場的發展之路勢必會充滿艱難險阻。

　　能否突圍？

　　目前看來，雷丁芒果幾乎是雷丁在新能源汽車市場上的最后一搏，如果雷丁芒果再度宣告失敗，雷丁不僅搭上了財力、精力和時間，同時也錯過了全面轉向新能源汽車時代的最佳窗口期。

　　那么，雷丁還有機會突圍嗎？

　　在王銀海看來，包括宏光MINI EV在內的微型車已經集體陷入了一個矛盾的境地——只靠走量難以支撐利潤，而上調售價又會失去銷量。

　　“如果沒有足夠的利潤空間作為支撐，迎接雷丁的結局恐怕就是死不了但也活不好。”王銀海說。

　　雷丁確實很難保證足夠的利潤空間，即便體量龐大如宏光MINI EV也基本上不賺錢，財通證券曾在研報中指出，宏光MINI EV的毛利率只有2%-3%。

　　另外，根據其他低速電動車企的轉型經驗和結果，也可窺得雷丁是否還有機會突圍。

　　以旗下擁有麗馳、富路、騏風和陸派四個低速電動車品牌的富路集團為例，其在2018年與北汽制造簽訂了戰略合作協議，聯合打造新能源汽車，不過雙方打造的微型車產品大多是基于富路集團原有低速電動車產品的改造和升級，并未掀起波瀾。

　　其中，北汽制造元寶算是市場反響相對較好的一款微型車，2022年11月，其銷量為1201輛，市場占用率為1.04%，位列第十三名，甚至不及雷丁。

　　圖 / 元寶（網絡）

　　客觀來看，雖然從低速電動車向新能源汽車轉型絕非易事，但雷丁并不是沒有任何優勢。

　　“雷丁在低速電動車時代稱霸鄉鎮及農村地區的經驗，也許能幫助雷丁芒果順利進入下沉市場，并借助‘農村包圍城市’策略改變現狀。”王銀海說。

　　他認為，雷丁芒果或許可以優先重視中老年消費者而非盲目迎合年輕消費者，重點布局下沉市場的傳播渠道及銷售渠道。

　　盡管體量尚小，但雷丁的野心卻不小，其一直將打通全球市場作為發展方向，截至目前，雷丁的業務范圍已拓展至俄羅斯、韓國、泰國、柬埔寨、菲律賓等27個國家和地區，未來，海外市場或許能為雷丁的突圍帶來轉機。

　　整體而言，雷丁并非完全沒有機會突圍，但確實需要更多的準備和籌謀，特別是在微型車滲透率接近100%的當下，重塑品牌形象、規劃發展方向以及形成獨特的技術優勢或是其打破現有僵局的關鍵一步。

　　*注：文中人名皆為化名。文中題圖來自：雷丁官方。

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