撰文：白日夢 編輯：面線

　　來源：差評

　　根據(jù)德國媒體《Automobilwoche》的報道，大眾汽車旗下品牌斯柯達(dá)，正在考慮退出中國市場，并將在明年做出最終決定。

　　斯柯達(dá) CEO 克勞斯 · 澤爾默還拋了一個點，可以考慮只在中國銷售汽車，而不是在那里生產(chǎn)汽車。

　　合著這回是真玩不下去了唄。。。

　　要說這幾年退出中國的汽車品牌也真不少，比如雷諾、菲亞特，但這些牌子在中國也沒什么名氣，退不退出的也沒多少人在意。

　　可是斯柯達(dá)的知名度可不小啊，不能說人盡皆知吧，至少差評編輯部這兒是人人知曉。

　　斯柯達(dá)涼涼，也是被電動車搶沒了嗎？

　　原本我也是這么想的，可細(xì)細(xì)研究后我發(fā)現(xiàn)，斯柯達(dá)落到今天這般田地，還真不能全賴電動化。

　　那今天，咱就來盤一下斯柯達(dá)是怎么打開中國市場的，以及為啥又玩不下去了。

　　首先呢，一提到斯柯達(dá)這個牌子，大伙兒肯定腦海中想到的都是大眾的子品牌，但其實，斯柯達(dá)的歷史比大眾早得多。

　　1895 年，斯柯達(dá)品牌在捷克創(chuàng)立，是世界上歷史最悠久的四家汽車廠商之一。

　　由此可見，斯柯達(dá)在捷克的地位可不低，上世紀(jì)20 年代，斯柯達(dá)甚至生產(chǎn)過比勞斯萊斯還昂貴的豪華車型HispanoSuiza，把它作為給總統(tǒng)的獻(xiàn)禮。

　　后來二戰(zhàn)爆發(fā)，斯柯達(dá)品牌逐漸沉寂，造車風(fēng)格也走向了務(wù)實派，直到蘇聯(lián)解體，東歐劇變，斯柯達(dá)在 1991 年成為了德國大眾的子公司。

　　但不得不承認(rèn)，大眾在收了斯柯達(dá)之后，是真有好好經(jīng)營這個牌子的。當(dāng)時大眾在捷克投入了一條最先進(jìn)的生產(chǎn)線，然后把自家平臺的最新技術(shù)也共享給斯柯達(dá)，同時在車型設(shè)計上，也保留了斯柯達(dá)的元素，與大眾車作一個區(qū)分。

　　斯柯達(dá)的外觀，并沒有采用大眾的套娃臉。

　　因為在捷克生產(chǎn)，斯柯達(dá)天生就有人力成本優(yōu)勢，2019年，捷克的人均GDP是2.2萬美元，而德國超過了5萬元，是捷克的兩倍多。

　　所以兩邊在同一個生產(chǎn)體系下，斯柯達(dá)依托著更低的生產(chǎn)成本，自然就成了歐洲市場的大眾平替。

　　2006年，斯柯達(dá)的首款車型明銳Octavia在上海大眾投產(chǎn)，這是大眾集團(tuán)在國內(nèi)第一款搭載了EA888系列1.8T發(fā)動機(jī)的車型。

　　緊接著兩年，晶銳Fabia、昊銳Superb倆兄弟也都來了中國。

　　頂著大眾的光環(huán)，斯柯達(dá)一來中國就得到了市場的追捧，明銳上市當(dāng)年就拿下3.18萬輛的銷量。

　　在中國市場也一樣。作為大眾子品牌，大家看重的就是斯柯達(dá)和大眾同平臺的車型，價格更低。

　　比如說速派（ 昊銳的換代車型 ）和帕薩特這兩款車，都是大眾PQ46平臺下的產(chǎn)品，動力上也用的同一套動力總成，大眾祖?zhèn)鞯腅A系列發(fā)動機(jī)和DSG7速雙離合變速箱，可速派的價格就是比帕薩特要低兩三萬。

　　而且斯柯達(dá)在國內(nèi)，是和大眾共線生產(chǎn)的，所以這倆品牌的車造出來，性能上就是一點區(qū)別都沒有。

　　要你來選，兩輛車同樣的底子，其中一個便宜兩萬，你會買哪個？

　　“ 懂大眾的都買斯柯達(dá) ” ，雖是調(diào)侃，但確實有道理。

　　我家里就有位親戚就和這位網(wǎng)友類似，在2010 年出頭買的斯柯達(dá)，到現(xiàn)在還開著，也沒啥大問題。

　　靠著幾款轎車入局，斯柯達(dá)在中國市場風(fēng)頭正盛。

　　正是如此，大眾也是把家里的好寶貝毫不吝嗇地給了它。大眾MQB平臺的首發(fā)車型，沒有給大眾，而是給了2014年上市的第三代明銳。

　　在2016年，斯柯達(dá)國產(chǎn)車型的尾標(biāo)由 “ 上汽大眾 ” 變成了 “ 上汽斯柯達(dá) ” ，品牌地位也進(jìn)一步升級。

　　同時，斯柯達(dá)還引進(jìn)了中國市場屢試不爽的SUV產(chǎn)品，這進(jìn)一步提升了他們的品牌銷量。

　　在2018年更是達(dá)到了34萬輛。

　　瘋狂的增長，讓斯柯達(dá)有點飄了，他們開始不斷引進(jìn)新產(chǎn)品，每一年都有新車型上市。

　　在產(chǎn)品戰(zhàn)略上，也在不斷強化品牌的獨特性，而不再以性價比為宣傳點。

　　可正當(dāng)他們準(zhǔn)備擺脫廉價版大眾的刻板印象，闖出自己品牌名聲時，卻遇到了一場未曾預(yù)料的大寒冬。

　　一時間，汽車產(chǎn)業(yè)界人心惶惶，主機(jī)廠們紛紛調(diào)整戰(zhàn)略，只求平穩(wěn)度過寒冬。

　　大眾集團(tuán)帶頭改變，成立了捷達(dá)品牌，主打性價比車型，同時邁騰、帕薩特也加入了降價促銷隊伍。

　　本來大家買它就是沖著廉價版大眾去的，真要說品牌力肯定是比不過大眾。那現(xiàn)在大眾都開始斷臂求存，用戶為啥還要選你斯柯達(dá)？

　　2019-2021年，斯柯達(dá)年銷量幾乎逐年腰斬，分別為28.2萬輛、17.3萬輛和7.12萬輛。

　　從30 萬輛的級別，一下降到幾萬輛，算是一夜間就被用戶拋棄了。

　　現(xiàn)在回過頭來看，斯柯達(dá)確實是品牌力比較弱，可它盛極而衰就要全部歸咎于品牌嗎，我看也不好說。

　　它在歐洲能成為大眾平替的原因，就是性價比。而性價比的根源是捷克生產(chǎn)，捷克和德國的人力成本差距非常明顯。

　　這個原來的人力成本差值一下變成了零。

　　也就是說，在歐洲兩臺車天生就有成本差異，但在中國這個差異不存在了。

　　可斯柯達(dá)的定位就是要低于大眾呀，既然人工成本沒法節(jié)省，斯柯達(dá)本身品牌又沒有溢價的能力，那就只能在車輛用料上做文章咯。

　　所以，中國消費者對于斯柯達(dá)還有個認(rèn)識就是，你確實比大眾便宜，但你配置也不如人啊。比如下面這兩款同平臺的SUV，大眾途觀L和斯柯達(dá)柯迪亞克，柯迪亞克機(jī)蓋的隔音棉就被拿掉了。

　　但你要售價就會發(fā)現(xiàn)，這倆車現(xiàn)在還真沒差幾個錢。

　　要知道當(dāng)年的途觀起售價可是22.38萬，而現(xiàn)在直接掉到了19.90 萬，和柯迪亞克18.69萬的起售價也基本沒差了。

　　再加上國產(chǎn)車的崛起，在15萬左右的市場里，別說斯柯達(dá)了，就是他大哥大眾也被逼得直跳腳。

　　這塊被搶掉的市場，正好覆蓋了斯柯達(dá)賣得最好的產(chǎn)品。

　　短短幾年過去，曾經(jīng)賣爆大江南北，和帕薩特肩并肩的速派，現(xiàn)在跌到14萬也無人問津。

　　而電車時代的來臨，成了壓死斯柯達(dá)的最后一根稻草。

　　大伙兒也知道，大眾搞電動化轉(zhuǎn)型一直都挺困難，花了大功夫搞的ID系列，光黑屏的事兒就夠喝一壺了，哪還有閑功夫管斯柯達(dá)呢，也難怪他們到現(xiàn)在還是一臺電車沒有。

　　至于這次斯柯達(dá)要退出中國的傳言呢，官方也是在今天發(fā)了回應(yīng)：尚未就調(diào)整戰(zhàn)略必要性做出任何決定。

　　其實不止是斯柯達(dá)，最近兩年，合資車企的離場也在提速，長安鈴木、廣汽菲克、東風(fēng)雷諾這些品牌都是接連倒下。在這背后，有國產(chǎn)車的競爭力與日俱增，也有合資車企們面對市場變化時的轉(zhuǎn)型問題。

　　可以預(yù)見，在國產(chǎn)車的沖擊下，未來還會有合資車企倒下，但這不管對于市場，還是對于我們消費者，好像也不算壞事。

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