Mobileye的人間清醒，都寫在了招股書里。

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　　文/萬博

　　來源：賽博汽車（ID:Cyber-car)

　　Mobileye登陸資本市場首日戰(zhàn)況，剛剛從納斯達克傳來，整體表現(xiàn)高開高走，提振信心：

　　開盤報價26.71美元/股，較發(fā)行價增加27%，隨后一路高走，盤中一度報價29.86美元/股，較發(fā)行價上漲42%。

　　截止到當?shù)貢r間下午4時收盤，Mobileye股價報28.97美元/股，較發(fā)行價大漲38%，市值從IPO時的167億美元上漲至230.7億美元。

　　一切塵埃落定，回想Mobileye的IPO歷程，可謂一波三折。

　　自去年年底英特爾釋放消息，Mobileye將獨立IPO，估值目標劍指500億美元，之后不斷調(diào)低估值，一度下滑至159億美元，幾乎與英特爾2017年收購的價格持平。而這一切，發(fā)生在Mobileye投靠英特爾之后，營收規(guī)模增長近3倍的前提之下。

　　除去美股寒冬的大環(huán)境因素之外，難道Mobileye投身英特爾之后，真的就如此不堪？【關注《賽博汽車》公眾號，回復“Mobileye”，可獲得《Mobileye招股說明書》全文】

　　招股書告訴你，這才是人間清醒的Mobileye……

　　01

　　Mobileye上市首日，股價大漲近4成

　　消息顯示，當?shù)貢r間10月26日早上9點30分，Mobileye正式在納斯達克開始交易，開盤報價26.71美元/股，較發(fā)行價21美元/股上漲27%。

　　之后，Mobileye股價一路高走，盤中一度上漲到29.86美元/股，較發(fā)行價增加超過42%。截止到當?shù)貢r間下午4時收盤，Mobileye股價報28.97美元/股，較21美元/股的發(fā)行價大漲38%，市值達到230.7億美元。

　　Mobileye登陸納斯達克首日的高開高走的股價表現(xiàn)，顯然是對此前市場普遍不看好的境遇，給予的最好回應。

　　至此，Mobileye歷時近一年的上市之路雖然是一波三折，不過終究是成功上岸，且市場表現(xiàn)提振人心。但無法回避的事實是，目前的市值，距離當初的估值目標已經(jīng)是相去甚遠。

　　Mobileye上市，還要追溯到去年年底，英特爾對外釋放了要將Mobileye獨立IPO的信息，上市時間暫定在今年年中，同時還為Mobileye給出了500億美元的估值目標。

　　消息曝出時，市場輿論熱烈，2017年英特爾花了153億美元天價收購，如果真的以500億美元估值實現(xiàn)IPO，無異于是大賺一筆。而Mobileye也被外界看作是“今年最值得關注的科技股”。

　　理想固然美好，而后續(xù)關于Mobileye上市的一系列新聞，則證明了IPO之路不好走，尤其是今年這個市場寒冬期。

　　今年7月，Mobileye被曝出將推遲IPO，原因是Mobileye正在等待市場穩(wěn)定，不過還是希望能在2022年實現(xiàn)上市。

　　Mobileye創(chuàng)始人兼CEO Amnon Shashua也在員工信中證實了該消息，同時他還在信中解釋到：

　　“問題在于市場狀況，我不需要告訴你們股票市場的現(xiàn)狀，你們自己都能看到”。

　　之后，關于Mobileye上市，關鍵詞就從“推遲”變成了“估值縮水”。

　　9月底，Mobileye正式向美國證券交易委員會（SEC）遞交招股說明書，同時有知情人士表示，處于對目前市場行情的考慮，Mobileye的估值目標，從一開始的500億美元縮減至300億美元。

　　然而這個300億美元也沒能守住，就在上周，有消息顯示，Mobileye的估值目標最終將會縮減到不足200億美元。

　　這個消息在10月18日被實錘。當天，Mobileye在SEC更新了招股書，確定此次IPO將發(fā)行4100萬股A類普通股，同時授予IPO承銷商超額配售權(quán)，允許承銷商在30天內(nèi)額外購買最多615萬股A類普通股。股票發(fā)行價區(qū)間，則定在18-20美元之間，也就是說，Mobileye的最高估值也只有159.5億美元。

　　最終，在股票正式交易的前一天，Mobileye最終確認，發(fā)行價21美元/股，公開發(fā)行4100萬A類普通股，共募資8.61億美元。至此，一切塵埃落定，Mobileye被英特爾吃了吐，IPO市值定格在了167億美元。

　　而當初英特爾收購Mobileye，花了153億美元，5年時間過去，幾乎沒有太大的變化。

　　除了美股大盤冷清的原因，難道Mobileye被英特爾收入旗下這些年，就沒一點成長？

　　02

　　委身英特爾這些年，Mobileye過得怎么樣？

　　Mobileye的招股書，道盡了其在英特爾護佑下的酸甜苦辣。

　　財務表現(xiàn)上，數(shù)據(jù)顯示，2019-2021三個財年里，Mobileye的營收規(guī)模分別是8.79、9.67和13.86億美元，年復合增長率為25.6%。

　　截至今年7月2日的6個月，Mobileye營收規(guī)模為8.54億美元，差不多與2019年全年營收持平。

　　毛利率自2019年以來并未則出現(xiàn)太大變化，2019-2021財年分別為48%、39%、47%，截至今年7月2日的半年里依舊維持47%的水平。

　　盈利方面，Mobileye自2019年以來還未做到收支平衡，但總體的虧損缺口處于收縮的狀態(tài)。2019-2021財年，Mobileye凈虧損分別為3.28、1.96和0.75億美元。

　　截至今年7月2日的6個月，凈虧損為0.67億美元。

　　從數(shù)據(jù)來看，Mobileye虧損的主要原因，是始終保持高位的研發(fā)支出。文件顯示，2019-2021財年，Mobileye的研發(fā)支出分別為3.84、4.4、5.44億美元。每年的研發(fā)支出占營收的比例基本在40%以上。

　　到今年上半年，研發(fā)支出為3.59億美元，占營收比例為42%。

　　而從IC Insights發(fā)布的報告來看，同期半導體行業(yè)研發(fā)支出的營收占比基本在20%以下，Mobileye在研發(fā)方面的投入遠高于行業(yè)水準。

　　研發(fā)支出增長的主要動力，是研發(fā)團隊迅速擴大。Mobileye披露，2019年，其公司人數(shù)僅有2000人，而截止到今年上半年，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)增加到3100人，擴張超過50%。而在這3100人中，有超過80%的人員都從事研發(fā)工作。

　　花重金搞研發(fā)，也構(gòu)成了Mobileye在招股書中陳述的5大技術(shù)能力。

　　首先要說的，也是被Mobileye認為最核心的部分，就是EyeQ系列自動駕駛芯片，這是Mobileye整個ADAS解決方案的軟硬件核心。

　　據(jù)了解，2007年Mobileye發(fā)布EyeQ1芯片之后，率先在沃爾沃品牌車型上得到搭載，此后在2010年發(fā)布的EyeQ2，同樣被沃爾沃采購。在這之后，Mobileye的業(yè)務迎來高速發(fā)展期，包括寶馬、通用、日產(chǎn)等多家主機廠，都成為Mobileye的客戶。

　　之后在2014年發(fā)布的EyeQ3，算力僅有0.256TOPS。關于這款芯片最具代表性的故事，就是被特斯拉采購作為Autopilot的計算核心，但后來又因為算力和黑盒交付的問題，被特斯拉棄之不用。

　　本質(zhì)上來說，Mobileye的前3款芯片，都是在被英特爾收購之前獨立開發(fā)的，在算力和制程上遠不如今天的自動駕駛芯片，同時也只能支持諸如AEB、ACC之類的低級別輔助駕駛。

　　而Mobileye在自動駕駛芯片和軟件能力爆發(fā)的時間，是來到英特爾之后。2018年EyeQ4的發(fā)布上車，是一個分水嶺。

　　招股書顯示，EyeQ4算力2TOPS，采用28nm制程。作為對比，同期英偉達發(fā)布的Parker，算力也只有1TPOS。也因此，這款芯片在當時成為包括蔚小理在內(nèi)的國內(nèi)眾多造車新勢力的共同選擇。

　　自EyeQ4之后，Mobileye芯片推出的速度和工藝，都較之前有了肉眼可見的提升。

　　2021年，Mobileye一口氣發(fā)布EyeQ5和EyeQ6L兩款芯片，算力高低搭配。其中EyeQ5算力15TOPS，采用7nm制程，目前已經(jīng)在吉利旗下的極氪001上搭載上車。EyeQ6L算力5TOPS，同樣采用7nm制程。

　　而根據(jù)招股書的計劃，Mobileye的下一個產(chǎn)品爆發(fā)期，將在2024-2025年。Mobileye下一代產(chǎn)品EyeQ6將在2024年推出，屆時EyeQ6的算力會達到34 TOPS，依然采用7nm制程。

　　2025年推出的Eye QUltra芯片，算力將跨越100TOPS門檻，達到176TOPS制程也將提升到5nm。

　　說完計算硬件核心，剩下的就是Mobileye基于芯片開發(fā)的智能駕駛方案。簡單來說，Mobileye的智駕方案，就是多傳感器融合架構(gòu)+高精地圖的一整套技術(shù)體系。

　　高精地圖方面，Mobileye開發(fā)了Road Experience Management（REM?）高精度地圖系統(tǒng)，這個系統(tǒng)就是將車輛行駛過程中采集的道路信息，上傳到云端服務器，而這些數(shù)據(jù)在云端進行處理之后形成路端高精地圖之后，再回傳到車輛系統(tǒng)之中。

　　簡單理解一下，就是我們理解的眾包采集高精地圖方案。

　　其次是傳感器融合架構(gòu)，在Moblieye這里被稱作True Redundancy?，這套架構(gòu)由兩個獨立的感知子系統(tǒng)組成。其中，一個子系統(tǒng)是完全基于攝像頭的純視覺方案，另一個則是完全基于雷達+激光雷達的傳感器方案，兩套子系統(tǒng)相互備份。

　　再次則是激光雷達的成本優(yōu)勢，Mobileye表示，目前公司正在設計新一代激光雷達，以求減少激光雷達的數(shù)量，未來True Redundancy?將會基于新的激光雷達，采取單個前置激光雷達的方案。

　　而目前Mobileye的激光雷達研發(fā)團隊，也來自英特爾。據(jù)英特爾披露，Mobileye獨立上市之后，這個激光雷達團隊將會繼續(xù)留在Mobileye。

　　最后，則是Mobileye的RSS框架（責任敏感安全模型），這個模型本質(zhì)上是將人類對于駕駛安全的定義框架轉(zhuǎn)換成數(shù)學模型，從而形成的一套安全駕駛標準。

　　以上，就是Mobileye的一整套軟硬件解決方案，市場買不買賬？按照Mobileye軟硬一體的交付模式，看EyeQ系列芯片的銷量可以一窺虛實。

　　招股書顯示，EyeQ系列芯片銷量起飛的起點正是2018年，當年Mobileye的銷量首次突破一千萬片，達到1230萬片，之后一路高增長，到2021年，已經(jīng)來到了2810萬片。

　　今年的前9個月，Mobileye的銷量為2400萬片，按照這個增長情況，2022年大概率會超過去年的水平。

　　同時招股書還披露，截至到目前，Mobileye累計銷量已經(jīng)突破1.25億片，合作的主機廠超過50家。這些主機廠中，既有奧迪、寶馬、吉利這樣的傳統(tǒng)車企，也有蔚來、Rivian這樣的造車新勢力，搭載的車型超過800款。

　　所以綜合來看，Mobileye在英特爾的這幾年，不管是自動駕駛技術(shù)棧還是銷量，都呈現(xiàn)一個爆發(fā)式的突破。

　　03

　　危機叢生，Mobileye人間清醒

　　在招股書的風險因素部分，Mobileye將自己目前面臨的危機一一陳述，值得關注的有以下幾點：

　　首先是市場競爭趨向激烈。在招股書中，Mobileye從產(chǎn)業(yè)鏈條的上下游，細數(shù)可能的存在的競爭對手，光有名有姓的就超過30家，簡單分一下類，競爭對手有以下幾類：

　　第一類，傳統(tǒng)Tier1供應商。包括博世、大陸和電裝三大巨頭。這其中，博世早在2017年就宣布成立開發(fā)聯(lián)盟，研發(fā)自動駕駛解決方案。

　　第二類，芯片領域的競爭對手。最具代表性的有英偉達、高通、AMD等國際芯片巨頭。同時Mobileye還特別提到了華為、地平線、黑芝麻這些中國玩家。

　　第三類玩家以主機廠為主，通用、蔚來、小鵬都是這類玩家的代表。在此之前，主機廠主要是在解決方案上尋求自研，而現(xiàn)在，自研的領域逐漸下沉到了芯片賽道的趨勢。

　　再有就是一些自動駕駛公司，比如Waymo、百度等，這類公司的特點是，在高階自動駕駛領域的開發(fā)經(jīng)驗，正在逐漸下沉到ADAS領域，百度就是其中的代表。

　　最后，蘋果、索尼這類電子消費品公司也被列入名單。

　　競爭激烈的結(jié)果，必然是原有的市場版圖被一點點蠶食。Mobileye表示，公司的大部分收入依賴于Tier1和主機廠，如果這些客戶不再采購Mobileye的產(chǎn)品，將會對公司業(yè)務產(chǎn)生影響。

　　事實上，上述的風險其實正在發(fā)生，Mobileye被眾多造車新勢力拋棄已經(jīng)是眾所周知的事，比如特斯拉，選擇芯片自研，蔚小理則是在采購英偉達或地平線芯片的基礎上，借助開發(fā)工具鏈自研軟件算法。還有一部分傳統(tǒng)車企，比如寶馬，已經(jīng)決定將下一代ADAS的計算硬件更換為高通的Snapdragon Ride平臺。

　　除了丟失客戶訂單之外，高精地圖也是一個隱藏風險，Mobileye表示，其高精地圖的采集工作依賴與各大主機廠的合作，通過眾包方式進行快速更新。而一旦這種合作中斷，高精地圖將會失去采集渠道。

　　要知道，Mobileye的智能駕駛解決方案，高精地圖是不可或缺的重要組成，Mobileye也在招股書中寫明，如果沒有高精地圖數(shù)據(jù)支持，系統(tǒng)就無法保證原有的性能。

　　這個問題，有沒有辦法解決？

　　國外暫且不知道，但是在中國市場基本可以判定無解。按照國內(nèi)的相關政策，Mobileye作為一家外資公司，在國內(nèi)獲得高精地圖采集資質(zhì)的可能性為零。而國內(nèi)的車企，同樣無法向Mobileye輸送地圖數(shù)據(jù)。

　　也就是說，如果這個問題無法得到解決，Mobileye的智能駕駛方案就無法在國內(nèi)獲取訂單。

　　最后，Mobileye還提到，如果不能以具有成本效益和及時的方式開發(fā)和引進新的解決方案，并改進現(xiàn)有的解決方案，公司業(yè)務可能會受到影響。這個潛在風險如何解決，Mobileye同樣有所提及，其中非常重要的一條是：

　　“與客戶、供應商和合作伙伴在新設計和開發(fā)方面進行有效合作”。

　　重點就在“合作”兩個字上。因為合作，恰恰是Mobileye過去最不愿意也最薄弱的環(huán)節(jié)。按照Mobileye之前的商業(yè)模式，“黑盒”交付一以貫之，軟硬件一體打包交付給Tier1或者主機廠，而主機廠對于軟件的更改、迭代幾乎沒有任何主動權(quán)，一切都是Mobileye說了算。

　　這在對智能駕駛功能不受重視的傳統(tǒng)汽車時代，是一種可行且省事的方式，但是在汽車智能化轉(zhuǎn)折的今天，任何一個有追求的主機廠，都會在智能駕駛的產(chǎn)品層面尋求領先，自主層面追求自研。

　　所以，不管是競爭日趨激烈，還是客戶訂單不斷流失，根本的問題都出在“合作”兩個字上。

　　而現(xiàn)在，Mobileye總算有了一點開竅的意思，不僅在招股書中給出了態(tài)度，同時也給出了解決方案。

　　在今年年初的2022 CES展會上，Mobileye推出了34TOPS的EyeQ 6H和176TOPS算力的EyeQ Ultra芯片，兩款芯片分別會在2024年和2025年量產(chǎn)。重點是，隨著兩款芯片的推出，Mobileye還發(fā)布了軟件開發(fā)工具包EyeQ Kit。

　　這個EyeQ Kit，可以為客戶提供更加開放的開發(fā)生態(tài)和開發(fā)工具，支持第三方應用軟件的嵌入。同時，沒有軟件開發(fā)實力的客戶，也可以選擇基于上述兩款芯片的完整智能駕駛解決方案。

　　正所謂打不過對手就向?qū)κ謱W習，不管是英偉達還是高通，抑或是華為和地平線，商業(yè)模式的基本邏輯皆是如此。

　　問題是，現(xiàn)在開始學，還來不來得及？

　　從目前來看，Mobileye丟失的市場和客戶，有兩個特點：

　　其一，Mobileye目前落后的領域，主要還是高階的輔助駕駛，而東方證券的研報顯示，基本L2級ADAS市場，Mobileye依然維持著75%的市占率，其在ADAS領域一家獨大的局面還沒有發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。

　　其二，從拋棄Mobileye的主機廠來看，主要還是中國客戶比較多，比如蔚小理、長城汽車等，但在國際市場上，雖然也有諸如寶馬、大眾這樣的車企計劃棄之而去，但基本盤還在。另外，像安波福、采埃孚、法雷奧等傳統(tǒng)Tier1，在ADAS產(chǎn)品上也都對Mobileye有著很強的依賴。

　　歸根結(jié)底，在智能駕駛領域，能夠有算法研發(fā)能力的Tier1和車企畢竟有限，而對于這部分客戶來說，Mobileye具有先發(fā)優(yōu)勢，不管是芯片還是算法，相對來說更為成熟，所以在未來的一段時間之內(nèi)，依然是一個不錯的選擇。

　　而這些客戶，也正是Mobileye在高階輔助駕駛，乃至自動駕駛領域追趕競爭對手的緩沖帶和血槽。

　　現(xiàn)在回到剛剛的問題，來不來得及，現(xiàn)在無法做出判斷，市場的變化和Mobileye自身的策略都是影響結(jié)果的關鍵。

　　而從招股書反映出來的信號來看，針對風險，Mobileye算是人間清醒，下調(diào)估值目標大抵也是源于這方面的考量。破解危機，Mobileye也有所行動，比如開源，當然要做的還有很多。

　　留給Mobileye轉(zhuǎn)圜的空間和機會還在，能否破繭重生，還在人為。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網(wǎng)立場。）