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　　文/梁瀟

　　來(lái)源/零態(tài)LT（ID：LingTai_LT）

　　除了以“蔚小理”為代表的第一梯隊(duì)，造車新勢(shì)力第二梯隊(duì)依然在艱難鏖戰(zhàn)。

　　9月29日，被認(rèn)為是第二梯隊(duì)里“領(lǐng)頭羊”的零跑汽車上市，把造車新勢(shì)力所處的真實(shí)境遇，再度展露外界。以零跑汽車股價(jià)變化為例，上市僅半個(gè)月后，截至發(fā)稿前，股價(jià)便從上市首日開盤時(shí)的發(fā)售價(jià)48港元，一路跌至現(xiàn)在的不足18港元，

　　零跑汽車看起來(lái)不太為資本所喜，這也許可以為國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力們提供一些啟示：一邊是已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)的傳統(tǒng)燃油車，一邊是正在快速壯大的新能源汽車，二者正在此消彼長(zhǎng)，那么需要用多長(zhǎng)時(shí)間才能決出最終“勝負(fù)“？

　　今年3月，特斯拉以“7天3漲”的態(tài)勢(shì)拉開了新能源汽車漲價(jià)的序幕，緊隨其后的是，比亞迪、理想、哪吒、威馬和零跑等眾多車企都對(duì)旗下部分車型的售價(jià)進(jìn)行了上調(diào)。

　　不靠補(bǔ)貼、敢于漲價(jià)的新能源車企真的可與燃油車巨頭掰手腕了嗎？造車新勢(shì)力果真有優(yōu)勢(shì)更強(qiáng)嗎？

　　01

　　難改品牌低端底色

　　全域自研成色幾何

　　根據(jù)零跑招股書可知，2019年至2021年，公司虧損額分別達(dá)7.3億元、8.7億元與28.7億元。僅2022年第一季度，零跑汽車凈虧損就已高達(dá)10.42億元，同比大增162.47%。零跑汽車持續(xù)虧損、且逐年擴(kuò)大，原因何在？

　　因?yàn)橐豢畹蛢r(jià)“老頭樂”車型貢獻(xiàn)了零跑汽車銷量絕大部分。

　　銷售數(shù)據(jù)顯示，2020年，零跑共計(jì)售出了10266輛T03入門級(jí)微型電動(dòng)汽車，占其總銷量的90%；2021年，T03銷量為38463輛，總銷量占比為89%。這里的T03車型是一款起售價(jià)為7.95萬(wàn)元、被坊間稱為升級(jí)版“老頭樂”的入門款A(yù)00級(jí)產(chǎn)品，競(jìng)品中有“國(guó)民神車”五菱宏光MINI EV。

　　在這款低價(jià)車型取得市場(chǎng)成功后，零跑未能進(jìn)一步打開中高級(jí)別的車型市場(chǎng)，旗下中高端車型C11銷量遭遇滑鐵盧。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的近半年銷量數(shù)據(jù)顯示，零跑C11車型銷量在今年7月份后出現(xiàn)下滑，9月份僅賣出了4398臺(tái)，距其目標(biāo)月銷3萬(wàn)臺(tái)相差甚遠(yuǎn)。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，零跑尚未擺脫消費(fèi)者對(duì)其低端新能源車的品牌印象，花20萬(wàn)元左右買一輛零跑C11，不符合很多消費(fèi)者在心中對(duì)零跑給出的價(jià)格預(yù)期。

　　此外，根據(jù)招股書信息可知，2019年、2020年、2021年及截至2022年3月31日， 零跑研發(fā)費(fèi)用分別占總營(yíng)收的306.4%、45.8%、23.6%和12.2%。2021年，單車負(fù)擔(dān)的研發(fā)費(fèi)用達(dá)到了1.69萬(wàn)元，聯(lián)想零跑汽車的銷量擔(dān)當(dāng)T03均價(jià)也不過(guò)才7萬(wàn)多，所以零跑單車研發(fā)費(fèi)用高企不言而喻。

　　“全域自研”一直以來(lái)都是零跑用以宣傳自身的一大特點(diǎn)，但似乎名不符實(shí)。

　　根據(jù)其招股書信息顯示，2021年零跑汽車研發(fā)投入為7.40億元，而造車新勢(shì)力三駕馬車“蔚小理”在同年研發(fā)投入均超過(guò)30億元。

▲圖：國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力“蔚小理”

　　互聯(lián)網(wǎng)研究員馮濤對(duì)零態(tài)LT（ID：LingTai_LT）表示，業(yè)界對(duì)零跑的研發(fā)發(fā)展表示擔(dān)憂，除了“蔚小理”遙遙領(lǐng)先新能源的研發(fā)外，百度的集度、小米汽車、華為的賽力斯問界都有強(qiáng)大的技術(shù)背景，研發(fā)年投入更不會(huì)低于十億，夾著這里的零跑，所謂的“全域自研”到底全域在哪里？

　　談及自研，事實(shí)上，身處國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力第一梯隊(duì)、研發(fā)投入不少的“蔚小理”也沒有做到整車自研。蔚來(lái)是江淮汽車代工，小鵬選擇海馬汽車代工，理想是自建工廠，但對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，至關(guān)重要的芯片也不是自己研發(fā)的。如果新能源車只能用傳統(tǒng)的低端芯片，新勢(shì)力國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力很難被保障。

　　不止在電腦、手機(jī)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力產(chǎn)業(yè)的汽車芯片一直從美國(guó)進(jìn)口，尤其對(duì)涉及自動(dòng)駕駛的芯片需求極大，而自動(dòng)駕駛對(duì)汽車芯片的技術(shù)要求更高。國(guó)內(nèi)電動(dòng)車智能化程度的提升，又高度依賴芯片算力。

　　為此，“蔚小理”紛紛著手自研芯片，如蔚來(lái)今年開始廣泛招募芯片工程師，小鵬投資了上海瞻芯電子，理想汽車則與三安光電投資成立了蘇州斯科半導(dǎo)體公司。造車新勢(shì)力，以及零跑目前面臨的困境，或許還不止此。

　　02

　　補(bǔ)貼停止之日

　　會(huì)不會(huì)是銷量下滑之時(shí)

　　補(bǔ)貼，對(duì)于新能源玩家們的重要性早已不言而喻。

　　據(jù)新京報(bào)報(bào)道，初步統(tǒng)計(jì)，截至 2021 年底財(cái)政部已經(jīng)公示過(guò) 19 批新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)貼資金清算審核情況，累計(jì)金額超過(guò) 1400 億元；工信部方面數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國(guó)新能源汽車銷售完成352.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6倍。客觀來(lái)說(shuō)，隨著我國(guó)新能源汽車未來(lái)持續(xù)走高，延續(xù)補(bǔ)貼政策將在一定程度上加大了財(cái)政壓力，退坡乃至取消也是必然趨勢(shì)。

　　而今年是國(guó)家對(duì)新能源車補(bǔ)貼政策的收官之年，據(jù)AITO汽車微博消息，按照國(guó)家規(guī)定，2022年國(guó)家新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策將于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼。

　　在此之前，新能源汽車銷量暴漲，這不免令人遐思：到底是廣大消費(fèi)者普遍接受了漲價(jià)？還是補(bǔ)貼取消前的一種難以再現(xiàn)的消費(fèi)狂歡？補(bǔ)貼一旦停止，對(duì)于新能源汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)異于一次嚴(yán)重危機(jī)，無(wú)路是銷量還是整體造車策略，或?qū)⒚媾R重要挑戰(zhàn)。

　　當(dāng)然，不止是零跑，對(duì)于全體造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，都是嚴(yán)重打擊。

　　反觀零跑，目前其銷量主力是入門級(jí)低價(jià)車型T03，這類車型的目標(biāo)受眾對(duì)價(jià)格敏感度比其他玩家更高，近期交付量暴漲不排除有補(bǔ)貼退坡預(yù)期的影響，那么補(bǔ)貼取消之后，其銷量能否持續(xù)是要打問號(hào)的。

　　此外，零跑汽車的交付時(shí)間成了消費(fèi)者投訴重點(diǎn)，在黑貓投訴網(wǎng)站上，零跑最近兩個(gè)關(guān)于承諾時(shí)間不交車的問題已出現(xiàn)多次。作為直接接觸C端消費(fèi)者的企業(yè)，這種做法無(wú)異于自毀品牌。造車不是造手機(jī)，它所需要的工序要復(fù)雜得多。

▲圖：2022年1~7月零跑交付量情況

　　一位新能源從業(yè)者認(rèn)為，零跑汽車的交付問題已成“重災(zāi)區(qū)”，曾有200位S01車主在2020年5月零跑T03當(dāng)天，質(zhì)詢零跑車的故障問題，當(dāng)時(shí)零跑給出的回復(fù)是“零跑汽車整車產(chǎn)品質(zhì)量符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、故障多為偶發(fā)性問題，并非安全質(zhì)量問題。”但是，略顯前后不一的是，據(jù)公開資料報(bào)道，在2020年10月，零跑汽車召回了150輛2019款零跑S01。這只是其發(fā)展過(guò)程中關(guān)于消費(fèi)者口碑與交付問題的冰山一角。

　　毋庸置疑，如果未來(lái)繼續(xù)保持發(fā)展，必須重視交付問題，但眼下來(lái)看，這個(gè)問題和其他面臨的諸多困境，短時(shí)間內(nèi)是無(wú)解的。

　　03

　　原材料價(jià)格高漲

　　新能源車企都淪為了鋰礦打工仔？

　　去年原材料漲價(jià)壓力，基本是電池企業(yè)自行消化，未能向下游車企傳導(dǎo)。但今年不同，原材料漲價(jià)建立起傳導(dǎo)機(jī)制，速度不斷加快，就連特斯拉也頂不住了，年內(nèi)四次漲價(jià)。

　　不得不說(shuō)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都在為鋰礦企業(yè)打工，新能源汽車?yán)麧?rùn)一直在逆流而上、向上轉(zhuǎn)移。

　　而鋰的早期價(jià)格只有3萬(wàn)元/噸，現(xiàn)已漲至33~34萬(wàn)元/噸，漲幅已達(dá)10倍以上。2021年，金屬鋰現(xiàn)貨價(jià)格漲幅高達(dá)175%，而電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)漲幅更是超過(guò)了418%。

▲圖：挖掘機(jī)正在開采鋰礦

　　業(yè)界人士認(rèn)為，造車新勢(shì)力燒不出消費(fèi)者慣性：截至目前為止，新能源車和燃油車的區(qū)別還局限在運(yùn)行成本方面，事實(shí)上，新能源電動(dòng)車真正的吸引力是智能化，比如能把用戶從駕駛行為中安全解放出來(lái)的自動(dòng)駕駛技術(shù)。智能手機(jī)之所以顛覆傳統(tǒng)手機(jī)，是因?yàn)橹悄苁謾C(jī)融合了電腦、相機(jī)、娛樂以及手機(jī)通信功能。

　　因此，除非一線城市燃油車牌照緊缺，除非出租車公司側(cè)重考慮降低運(yùn)行成本，除非個(gè)別用戶有好奇心或者閑錢去主動(dòng)體驗(yàn)，等等特殊情形不一而足，否則，龐大的燃油車用戶還是大概率按照慣性選擇燃油車。

　　此外，造車新勢(shì)力燒不出來(lái)管理水平：汽車制造是人類制造業(yè)目前發(fā)展的巔峰之作，汽車的生產(chǎn)制造要在保證安全的前提下做到成本最小化，要管理上千家供應(yīng)商，要調(diào)試上千個(gè)功能的耦合，這種管理水平不是有錢就可以燒出來(lái)的。

　　但可以確定的是，最終取勝的，是體能的勝利，更是戰(zhàn)略的勝利。不論是零跑這樣的新勢(shì)力還是BBA這些老貴族，每一個(gè)跑馬者都是值得尊敬的，希望在你追我趕的比賽中，環(huán)境得到保護(hù)，消費(fèi)者福祉得到優(yōu)化，冠軍也基業(yè)長(zhǎng)青。

（聲明：本文僅代表作者觀點(diǎn)，不代表新浪網(wǎng)立場(chǎng)。）