（圖片來自UNsplash）

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　　文 | Hernanderz

　　來源：價(jià)值研究所

　　萬眾期待中，特斯拉奉上了2022財(cái)年Q3財(cái)報(bào)。

　　乍一看，該季度營收創(chuàng)紀(jì)錄、利潤翻了整整一倍，交付量也實(shí)現(xiàn)環(huán)比、同比雙增長，各項(xiàng)數(shù)據(jù)欣欣向榮，可以說是一份相當(dāng)靚麗的成績單。然而，華爾街的大鱷們不是這么看。盤后發(fā)布財(cái)報(bào)后，特斯拉股價(jià)一路震蕩下行一度跌逾7%，截止發(fā)稿時(shí)略微收窄至6.35%。

　　各項(xiàng)數(shù)據(jù)全面上漲，資本市場對特斯拉究竟有什么不滿？

　　預(yù)期太高，是主要原因。在馬斯克畫下的大餅面前，特斯拉的增長速度還是稍顯遜色。而且外界最關(guān)注的似乎并不是眼下的收益，而是長期的增長——尤其是德州的新工廠、柏林超級工廠的產(chǎn)能前景。

　　投入大量資金、技術(shù)和人員建廠，特斯拉自然也希望產(chǎn)能能夠更上一層樓。只可惜，現(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)沒有夢想那么美好。

　　營收創(chuàng)紀(jì)錄、利潤翻一番

　　但特斯拉還有隱憂

　　平心而論，特斯拉三季度財(cái)報(bào)存在不少亮點(diǎn)。

　　首先看營收的情況。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Q3總營收為214.54億美元，同比增長55.95%。需要知道的是，這是特斯拉單季營收首次邁過200億美元大關(guān)，創(chuàng)下了歷史新高。從增長角度看，三季度的同比增速也超過二季度的41.61%，和去年同期的56.85%不相上下。

　　由于特斯拉今年沒有推出新車型，其營收主要還是由Model 3和Model Y兩款主力車型和美國、中國等核心市場貢獻(xiàn)。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，今年三季度特斯拉交付總量為34.38萬輛，同比增長42.48%，其中Model 3和Model Y共交付325158輛，占比超過90%。

　　年內(nèi)的幾波漲價(jià)潮，同樣為特斯拉創(chuàng)紀(jì)錄的營收貢獻(xiàn)了一份力量。其中，長續(xù)航版的特斯拉Model Y在年內(nèi)已兩度宣布漲價(jià)，美國地區(qū)出售車型最高漲幅達(dá)到6000美元；Model 3 高性能版、Model S和Model X雙電機(jī)全輪驅(qū)動板售價(jià)也有不同程度的上漲。

　　再看利潤端，凈利潤的增速同樣令人矚目。三季度，特斯拉歸母凈利潤為32.92億美元，同比增長103%，超過今年二季度的97.55%。對比歷史數(shù)據(jù)，這是特斯拉歷史第二好成績，僅次于今年一季度的33.13億美元。

　　除了營收和利潤外，財(cái)報(bào)里還透露了幾個(gè)重要規(guī)劃：一是電動卡車Semi預(yù)計(jì)在今年12月開始交付，目前已做好長期擴(kuò)產(chǎn)規(guī)劃；二是正在研發(fā)下一代更便宜的汽車平臺，下一代車型的成本將下降至Model 3的一半。

　　然而，正如文章開頭所言，市場對這份亮點(diǎn)頗多的成績單并不滿意，盤后急挫的股價(jià)就是最好的證據(jù)。

　　不滿意的點(diǎn)在哪里？市場預(yù)期和現(xiàn)實(shí)之間存在落差是關(guān)鍵。

　　根據(jù)Refinitiv的統(tǒng)計(jì)，華爾街分析師對特斯拉三季度的營收預(yù)期為219.6億美元，高于財(cái)報(bào)公布的214.54億美元。32.92億美元的凈利潤倒是高于分析師預(yù)期的32億美元，但三季度汽車業(yè)務(wù)毛利率僅為27.9%不及市場預(yù)期，且低于去年同期的30.5%。

　　營收不及預(yù)期，和“賣碳”收入下降有很大關(guān)系。財(cái)報(bào)顯示，特斯拉三季度通過出售碳排放信用額度獲得2.86億美元，是近四個(gè)季度的最低水平，環(huán)比下降17%。

　　至于毛利率下降，主要是因?yàn)槌杀旧仙?/p>

　　在特斯拉的成本結(jié)構(gòu)里，生產(chǎn)組裝及經(jīng)銷（包括營銷）環(huán)節(jié)成本相對固定，成本的浮動主要受上游原材料采購環(huán)節(jié)影響。特斯拉壓低采購成本的秘訣在于本土化，即以超級工廠為圓心，搭建超短半徑供應(yīng)鏈。以上海超級工廠為例，該廠生產(chǎn)的Model 3和Model Y車型90%零部件已實(shí)現(xiàn)本土化。

　　然而，受疫情影響，本土供應(yīng)鏈變得不穩(wěn)定，部分供應(yīng)商無法保證供貨，車企只能延長采購半徑，承受更高的運(yùn)輸、采購成本。特斯拉也在財(cái)報(bào)中承認(rèn)，運(yùn)費(fèi)上漲對其成本造成了很大影響，甚至達(dá)到“匪夷所思”的地步。

　　當(dāng)然，比起營收、毛利，市場最大的不滿是交付量。

　　Refinitiv指出，考慮到馬斯克此前曾高調(diào)宣傳特斯拉的量產(chǎn)能力以及交付目標(biāo)，分析師對旗三季度交付量預(yù)期高達(dá)35.8萬輛，和最終的成績有著1萬輛以上的差距。Investing高級分析師Jesse Cohen就直言，特斯拉可能會面臨新的產(chǎn)能挑戰(zhàn)。

　　今年2月份，馬斯克親自制定了年交付量增長50%的目標(biāo)。對照2021年93.6萬輛的交付量來看，特斯拉今年的目標(biāo)交付量將超過140萬輛。但由于三季度交付量不及預(yù)期，如果要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，特斯拉四季度需要交付至少40萬輛汽車，難度非同一般。

　　誠然，特斯拉高管對其量產(chǎn)能力充滿信心。CFO Zach Kirkhorn就在財(cái)報(bào)電話會上表示，三季度有三分之一的車輛在該季度最后兩周集中交付，表明特斯拉的產(chǎn)能正在爬坡。可惜市場并不買賬，實(shí)時(shí)行情顯示在Zach Kirkhorn說話之際特斯拉股價(jià)加速下滑。

　　這一現(xiàn)象令人唏噓。特斯拉這一年投入最多，期望值也最高的一項(xiàng)工作，就是提升產(chǎn)能。但結(jié)果，產(chǎn)能還是成了特斯拉最大的心病。

　　下一階段拼什么？

　　除了產(chǎn)能，還是產(chǎn)能

　　為了實(shí)現(xiàn)馬斯克在2月提出的50%增產(chǎn)目標(biāo)，特斯拉作出了不少努力，投資建廠、擴(kuò)充產(chǎn)能。其中，被特斯拉寄予厚望的工廠有三個(gè)：德州奧斯汀超級工廠、柏林超級工廠和上海超級工廠新生產(chǎn)線。

　　今年5月份，有媒體爆出特斯拉將在上海建第二工廠的傳聞，但隨后被證實(shí)是誤傳。特斯拉的真正計(jì)劃不是建第二間上海超級工廠，而是對原有工廠進(jìn)行改造，擴(kuò)充生產(chǎn)線。

　　官方信息顯示，毗鄰特斯拉上海超級工廠的浦東新區(qū)泥城鎮(zhèn)、滄海路、萬水路周邊地塊在今年3月份被拍下，準(zhǔn)入產(chǎn)業(yè)類型為新能源車整車制造。幕后買家，自然直指特斯拉。

　　當(dāng)然，即便一切屬實(shí)，這塊新地皮和新產(chǎn)線也屬于中長期規(guī)劃，不會對特斯拉年內(nèi)的交付量提供實(shí)際幫助。有鑒于此，特斯拉也不斷對現(xiàn)有產(chǎn)線進(jìn)行改造，用盡一切辦法提高短期產(chǎn)能。

　　去年11月，特斯拉曾投入12億元對上海超級工廠進(jìn)行改造，并擴(kuò)招了近4000名員工。今年7月份，特斯拉上海超級工廠的Model 3生產(chǎn)線再次迎來升級，并因此停工半個(gè)月。根據(jù)官方資料，施工團(tuán)隊(duì)對該產(chǎn)線的線體、組裝工位進(jìn)行調(diào)整，并優(yōu)化了物料周轉(zhuǎn)流程，目的是提高沖壓、涂裝等環(huán)節(jié)的效率。

　　然而，特斯拉的無奈在于，德州和柏林工廠的表現(xiàn)遠(yuǎn)不及預(yù)期。

　　柏林工廠這邊，最大的問題是4680電池產(chǎn)能告急。

　　在柏林超級工廠尚未投產(chǎn)之時(shí)，媒體就迫不及待曝光了一份內(nèi)部規(guī)劃圖，并推斷出該工廠的一個(gè)重要使命——生產(chǎn)4680電池。

　　在2020年發(fā)布的4680電池，堪稱特斯拉壓縮成本、提高產(chǎn)能的“核武器”：成本較上一代電池下降14%，續(xù)航里程、輸出功率卻全面提升，而且還無需安裝、焊接極耳，從成本、性能到生產(chǎn)效率都全面升級。

　　特斯拉方面也證實(shí)，重金打造的4680電池生產(chǎn)線量產(chǎn)能力較此前提升至少7倍。而且當(dāng)產(chǎn)線全部投入運(yùn)營后，特斯拉的單車生產(chǎn)成本還可以下降69%。馬斯克就放出豪言：“4680電池，將是改變電池行業(yè)的產(chǎn)品。”

　　可以說，馬斯克年初制定的50%增產(chǎn)目標(biāo)，也是建立在柏林超級工廠產(chǎn)能全面爆發(fā)和4680電池實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的基礎(chǔ)上的。但事實(shí)是，德國當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織的抗議、席卷歐洲大陸的能源危機(jī)還有并不完善的電機(jī)干法工藝，都讓4680遲遲無法邁過量產(chǎn)關(guān)。

　　至于今年4月剛剛投產(chǎn)的德州奧斯汀工廠，其產(chǎn)能同樣受到4680電池供應(yīng)影響。根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，德州工廠的兩條主生產(chǎn)線分別用于生產(chǎn)打造4680電池的Model Y和待發(fā)布的電動皮卡車型，Model Y單一車型產(chǎn)能目標(biāo)為50萬輛/年，且該工廠同樣有一條電池產(chǎn)線。

　　但由于柏林超級工廠的4680電池產(chǎn)能有限且生產(chǎn)工藝存在難點(diǎn)，電動皮卡又尚未進(jìn)入全面量產(chǎn)階段，德州工廠目前的處境相當(dāng)尷尬，有力無處使。

　　在財(cái)報(bào)電話會上，包括馬斯克在內(nèi)的多位高管都強(qiáng)調(diào)，特斯拉會“全力以赴”提高產(chǎn)能。相較于難孚眾望的柏林工廠和德州工廠，上海工廠可能是特斯拉最重要的王牌。

　　官方數(shù)據(jù)顯示，上海超級工廠目前的年產(chǎn)能已經(jīng)超過75萬輛，超過加州工廠的65萬輛，是特斯拉產(chǎn)能最高的工廠。如果傳聞中的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃能順利實(shí)施，上海超級工廠的年產(chǎn)能有望突破110萬輛。

　　在價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，特斯拉的產(chǎn)能規(guī)劃、超級工廠的生產(chǎn)流程和技術(shù)含量，依然領(lǐng)先同行一大截。雖然如今產(chǎn)能爬坡不順利，但前景絕對值得期待。

　　反倒是國內(nèi)的一眾造車新勢力，在產(chǎn)能環(huán)節(jié)還需要好好向特斯拉取經(jīng)。

　　特斯拉的高分答卷

　　“蔚小理”還抄不抄？

　　對于特斯拉這個(gè)霸主，國內(nèi)一眾造車新勢力態(tài)度十分糾結(jié)。它們一方面視特斯拉為標(biāo)桿和追趕目標(biāo)，一方面又不愿背上“特斯拉模仿者”的標(biāo)簽，甚至?xí)r常對老大哥放狠話。

　　10月初在德國柏林舉行的蔚來NIO Berlin 2022活動上，李斌就談到了蔚來和特斯拉兩家車企的差別，并貢獻(xiàn)了不少經(jīng)典言論：

“相較于特斯拉，蔚來將花更短的時(shí)間實(shí)現(xiàn)盈利。而且特斯拉如果不改進(jìn)產(chǎn)品和服務(wù)的話，很快就會被市場淘汰。”

　　然而，比起口頭上的較勁，營收、利潤、交付量、股價(jià)等硬指標(biāo)，更能體現(xiàn)國內(nèi)造車新勢力和特斯拉之間的差距。

　　截止周四港股收盤時(shí)，蔚來股價(jià)日內(nèi)最高跌超10%，收跌7.07%，定格在86.1港元。1457億的收盤市值，較巔峰期下滑接近80%。

　　上半年產(chǎn)能大滑坡的理想和虧損最嚴(yán)重的小鵬，處境同樣糟糕。近三個(gè)月，理想市值蒸發(fā)1700億港元，較高峰期跌去50%；在10月19日暴跌9%后，小鵬的市值更是較巔峰期跌去近90%……

　　在李斌的口中，特斯拉的優(yōu)勢在技術(shù)和生產(chǎn)，蔚來也有自己的獨(dú)特優(yōu)點(diǎn)：服務(wù)。不過消費(fèi)者早就用錢包投票，敲碎李斌的美夢。

　　事實(shí)上，特斯拉也經(jīng)歷過長期間的產(chǎn)能噩夢。但也正是這段經(jīng)歷，讓馬斯克堅(jiān)定了興建超級工廠、全方位改革生產(chǎn)流程的決心。

　　在2016年初代Model 3開放預(yù)訂的時(shí)候，馬斯克提出對工廠進(jìn)行自動化改革，讓“工廠升級為超級工廠”。這一激進(jìn)的計(jì)劃不僅受到競爭對手和媒體的嘲笑，也誘發(fā)了內(nèi)部巨大爭議。

　　據(jù)洞見數(shù)據(jù)研究院統(tǒng)計(jì)，在2016年至2018年期間，共有數(shù)十位特斯拉高管主動離職或被解雇，其中包括主管生產(chǎn)的副總裁Greg Reichow、產(chǎn)品技術(shù)副總裁Rich Heley和工程高級副總裁Doug Field等核心人物。馬斯克在日后的采訪中表示，他并不后悔這個(gè)決定，而且“必須這么做”。

　　現(xiàn)在回過頭看，馬斯克真的賭贏了。超級工廠已經(jīng)成為特斯拉的象征，并間接帶動了汽車工業(yè)的自動化改革浪潮，“All In產(chǎn)能”的策略也被特斯拉延續(xù)至今。

　　特斯拉教給“蔚小理”一個(gè)最簡單的道理：新能源車終究是實(shí)體消費(fèi)品，產(chǎn)能和交付量是硬實(shí)力的象征。產(chǎn)能提不上去，其他附加服務(wù)的價(jià)值就無從談起。

　　和特斯拉相比，“蔚小理”或多或少都存在一些戰(zhàn)略上的問題：或是對產(chǎn)能重視程度不夠，或是未能協(xié)調(diào)好提升產(chǎn)能、研發(fā)新車型等各項(xiàng)事務(wù)以至于力有不逮。

　　理想在今年終于告別一款車型打江山的時(shí)代，相繼推出L9和L8，卻也給生產(chǎn)線帶來了沉重壓力。價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）在此前的報(bào)道中就談到，理想L9和L8發(fā)布時(shí)間間隔太短，并宣布用L8徹底取代理想ONE，給生產(chǎn)線的轉(zhuǎn)換、產(chǎn)能爬坡都帶來了很大壓力。

　　無獨(dú)有偶，蔚來和小鵬同樣將更多精力放在新車型的研發(fā)上面。在供應(yīng)鏈危機(jī)、芯片荒余波未平之際，特斯拉一早就宣布將2022年定義為“產(chǎn)能爆發(fā)之年”并明確表示不會推出新車型，似乎是更明智的選擇。

　　馬斯克歷來喜歡和媒體打交道、分享自己的創(chuàng)業(yè)史，特斯拉的成功法則也不是什么秘密。可以說，特斯拉這張高分考卷早就鋪在“蔚小理”面前，上面寫滿各種萬能公式。

　　但能不能從中學(xué)到精髓，就輪不到外人控制了。

　　寫在最后

　　“蔚小理”可能還在對標(biāo)特斯拉，但馬斯克早就將目光瞄準(zhǔn)更強(qiáng)大的對手。

　　在10月19日的財(cái)報(bào)電話會上，馬斯克談到了特斯拉的市值預(yù)期。

“我們的市值不僅可以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過蘋果，還有可能超過蘋果和沙特阿美的總和。”

　　當(dāng)然，馬斯克這番話如無意外再次遭到群嘲。

　　截至發(fā)稿時(shí)，蘋果市值為2.31萬億美元，沙特阿美總市值2.1萬億美元，分別是市值排名全球第一和第二的上市企業(yè)。而特斯拉的市值，還徘徊在6900億美元左右，不及蘋果或沙特阿美的三分之一。

　　從產(chǎn)能到市值，馬斯克保留了畫大餅的祖?zhèn)骷寄埽舱故玖似渥孕诺接行┛癜恋男愿瘛Ｖ徊贿^，特斯拉談超越蘋果、沙特阿美還為時(shí)尚早，在實(shí)現(xiàn)全球市值第一的夢想之前，馬斯克不如先想想怎么實(shí)現(xiàn)增產(chǎn)目標(biāo)。

　　對于“蔚小理”等造車新勢力來說也一樣，只有產(chǎn)能順利爬坡，后面的一系列擴(kuò)張大計(jì)才有意義。

（聲明：本文僅代表作者觀點(diǎn)，不代表新浪網(wǎng)立場。）