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　　文/白墨

　　來源/阿爾法工場研究院（ID:alpworks）

　　導語：對標特斯拉，賣得最好的卻是“老頭樂”，上市后，零跑已跌回B輪融資估值。

　　作為繼“蔚小理”后第四家登陸港交所的新勢力車企，零跑汽車(9863. HK)于9月29日上市即破發，首日收盤以31.9港元收盤，較48港元的發行價跌超33%，創2022年上市新股首日跌幅之最。

　　在遭遇“最慘IPO”的開局之后，零跑汽車創始人、董事長朱江明對媒體坦言，此次上市并非很好的時間點，因為全球無論是金融，還是國際形勢，都處于下行通道。

　　零跑科技選擇此次上市，就在于這是一場“長跑”。

　　喜憂參半的“老頭樂”

　　零跑招股書顯示，2019年至2021年，零跑汽車收益主要來自智慧電動汽車及部件銷售，實現營業收入分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元。

　　經調整后凈虧損金額分別為8.1億、9.35億及26.29億，三年虧損總金額達到43.74億元，并預計2022年仍將持續虧損。

2019年-2022年一季度收益數據 來源：零跑招股書

2019年-2022年一季度凈虧損數據，來源：零跑招股書

　　零跑汽車過去三年營收增長很快，但虧損狀況也在加劇。三年毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%，盈利仍舊遙遙無期。以低端產品為主、研發費用支出高，是公司持續虧損的主要原因。

　　2020年上市的低價微型電動車T03，占據了零跑汽車總銷量的大頭。2021年全年，零跑共交付汽車43121輛，其中T03共交付3.9萬，占比接近90%。

　　在此之前，零跑曾交付過一款車型S01，可惜總共賣出不到3000輛。大部分人聽說這款車，是因為“試駕用假臨牌被罰”、“測評翻車”、“車主集體維權”各種負面新聞。

來源：零跑招股書

來源：微博

來源：網上車市

　　后來，朱江明在西班牙旅游，從路上經常能看到的雷諾Twizy上獲得了啟發。那是一款超小型電動車，只有2.32米長、1.19米寬。在國內，這種A00（軸距在2米到2.2米之間）小型車，被戲稱為“老頭樂”。

上：雷諾Twizy2013款，下：零跑T03， 來源：網絡

　　2020年，零跑推出了這款T03。7萬出頭的價格，吸引了有短途代步和通勤需求的低端市場消費者。

　　T03讓零跑在造車新勢力里“崛起”，2022年1月-7月，零跑汽車總銷量約為6.4萬輛，位列造車新勢力第四位，超過了蔚來（9866.HK/NIO.N）。

2022年1月-7月零跑汽車交付量, 來源：中商產業研究院

2022年1月-7月造車新勢力交付量，來源：中商產業研究院

　　T03在零跑銷量占比近90%，且因為采用“以量換價”策略，T03以成本價出售。2021年，零跑交付約4.37萬輛新能源車，按虧損28.68億元計算，相當于賣一輛車要虧6萬多。

　　今年5月10日，該公司宣布全智能多場景電動轎車C01開啟預售，預售價格為18萬-27萬元。

　　進軍中高端，意味著必須在核心技術研發上投入更多的資金。在從2019年到2021年，零跑的研發費用分別為3.58億元、2.89億元和7.4億元，共計13.87億元。

2019年-2022年一季度凈研發費用數據，來源：零跑招股書

　　零跑汽車成立于2015年12月，原始股東包括大華股份（002236.SZ）。大華股份主要從事安防視頻監控產品的研發、生產和銷售, 在全球智能視頻監控市場占有率中排名第二。

　　朱江明也是大華股份創始人之一，曾擔任CTO。他有近30年的研發制造經驗，對“技術血統”很看重。

　　2003年，一家新能源汽車公司在美國成立，愿景是用“IT理念造車”，成為硅谷大戰底特律巨頭的開端。

　　第二年，艾隆·馬斯克向這家小公司投資了630萬美元，出任董事長。十幾年后，特斯拉（TSLA.O）成為世界上市值最高的車企，馬斯克也成為地球上第一個身價超過3000億美元的人。

　　朱江明對這段故事了如指掌。他贊賞馬斯克，認為自己和對方同屬一派，是“IT造車人”。

　　2014年，特斯拉進入中國市場。不到一年，“蔚小理”相繼成立。他判斷，新能源汽車擁有更高的“天花板”。

　　于是，時年48歲的朱江明走上了造車之路。

　　“零跑”的名字寓意著“從零開始”。

　　一方面，從安防監控領域轉行，朱江明在造車領域“零經驗”。

　　據朱江明早前采訪，自己是徹頭徹尾的“門外漢”，團隊人員大部分也是做開發的，零跑成立之后甚至不知道造車和銷售要取得準入資質，只能找長江汽車代工。

　　另一方面，“零”代表著零跑所有的核心技術和系統都堅持自主研發，是除了特斯拉之外，世界上第二家“全域自研”的新能源汽車企業。

　　也許是出于對“IT造車”的自信，零跑在戰略上確實處處對標特斯拉。去年7月，零跑舉辦了一場戰略規劃發布會，朱江明立下了目標——零跑將 “4年推出8款新車”、“2025年銷量達80萬輛”，“3年超越特斯拉”。

　　零跑到底值多少錢

　　2022年二季度財報顯示，零跑賬上現金及等價物和受限制存款及現金合計41.4億元。而2021年經調整后的凈虧損額為26.3億元。

　　尋找新的融資迫在眉睫。

　　也就是這個時候，開始傳出零跑將在港股IPO的消息。雖然朱江明深知，現在上市不是好時機。但在這種情況下依然“沖刺”IPO，確實能反映出零跑急需“鈔能力”輸血。

　　造車新勢力，誰能活更久，要看錢夠不夠燒。新能源汽車行業的確是近幾年來實體經濟融資最多的領域，過去五年，整個行業融資規模超過2000億元。

　　今年二季度，蔚來的現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資規模超過544億元。同期，小鵬汽車（9868.HK/XPEV.US）和理想汽車（2015.HK/LI.O）的現金儲備規模分別超過413億元和536億元。

　　對比其他幾家造車新勢力的儲備，零跑明顯低一個量級。

　　此前，零跑一共完成了8輪融資，總金額超過115億元。對其投資的機構，包括杭州市國資委、國信證券、中金資本、紅杉資本和上海電氣等。

零跑各輪融資情況，來源：零跑招股書

　　其中，紅杉資本不僅是零跑汽車除原始股東以外的首個投資方，還進行了兩輪跟投。

　　大華股份的早期股東陳金霞，參與了3輪融資，共出資1.7億元。“涌金系”旗下的上海祥禾涌原股權投資合伙企業（有限合伙）、涌鏵投資董事總經理高冬均參投。

　　零跑汽車也獲得了杭州本地國有資本的支持，C輪融資中，杭州國資委全資持股的投資機構出資30億元，占C輪融資總額的一半。

　　八輪融資后，據媒體報道，零跑的估值約為人民幣220億元。如按發行后總股本和C輪每股對價人民幣27.26元計算，零跑的估值已超過人民幣300億元。

　　零跑值多少？到現在為止，市場的反應還是比較保守的。

　　根據零跑公司此前公告，擬向全球發售1.31億股的H股股票，每股發售價在48港元-62港元之間，至多能募集到88.11億港元。然而，它在公開發售階段僅獲0.16倍認購，共接獲3151份有效申請。

　　按照48港元發行價測算，零跑汽車IPO所得款項凈額估計約為60.6億港元（約合7.72億美元），和預期募資10億美元相比，縮水約23%。

　　上市半月以來，零跑遭遇了“腰斬”。截至10月13日收盤，零跑汽車報17.9港元每股，跌幅12.47%，收盤價創上市以來新低，港股市值跌至165億港元，跌破了B輪融資成本線。

　　基石投資人浙江省產業基金、金華市產業基金、金開引領基金（普通合伙人和有限合伙人分別為財通資本和融盛集團）、國泰東方等，目前賬面已虧損數億元。

來源：同花順iFind

　　2020年小鵬和理想赴美上市時，在多個利好因素加持下，美股投資者對小鵬和理想給予了高估值。兩家品牌的發行價均高于此前公告的發行上限定價，而且上市首日就迎來大漲。

　　小鵬汽車當日漲幅高達40%，市值漲至150億美元。理想同樣如此，盤內一度暴漲50%，市值超140億美元。

　　“神話”再難復制，后來的蔚來便沒有遇到這么好的時機。受經濟衰退影響，投資風口正在過去，新能源汽車IPO窗口期正在收窄，已經成為行業共識。如果沒有品牌、產品等因素支撐，很難再獲得資本青睞。

　　拼資金，零跑與“蔚小理”三家差距很大；拼銷售量，零跑交付量有所增長，但集中于低端市場。

　　加入中高端內卷

　　根據零跑招股書數據，2021年，售價在15萬-30萬價格區間的電動汽車占中國電動汽車總銷量的31.5%。預期2022年起，這個區間會成為中國電動汽車市場最大的細分市場。

　　按照規劃，未來幾年，零跑要全力進軍中高端。

來源：零跑招股書

　　品牌向上走，是二線新勢力的共同追求。零跑的新車型C01，就和市場定位相似的哪吒6月推出的電動轎跑“哪吒S”撞型又撞檔。

　　“哪吒 S”最高起售價超過30萬，和哪吒 V相比漲幅達 150%。硬件方面，使用了目前市場上最好的車機芯片高通8155。哪吒汽車聯合創始人兼CEO張勇自信地表示：“哪吒S為100萬元內最好的轎跑”。

　　不過，張勇對哪吒的短板心知肚明。在這個價格區間，哪吒的品牌不夠強，需要用產品打動消費者。晚點LatePost報道，張勇在內部多次說，如果哪吒 S 的產品只比友商好 20%，那就不用做了，因為不會有人買，“至少要好 50%”。

上：哪吒S  下：零跑C01，來源：網絡

　　簡單地說，就是要“又好又便宜”。聽起來不切實際，卻成為了二線新勢力瘋狂內卷的基本邏輯。

　　朱江明也提出了一個“豪華平權”的概念，要讓消費者試圖以30萬以內的價格，享受到50萬以上豪車品質的體驗。不過，在實現這個設想之前，零跑還要克服幾個障礙。

　　首先，零跑自己的品牌定位和消費者的實際認知之間似乎有一條“鴻溝”。

　　T03的熱銷讓很多人第一次聽說了“零跑”這個品牌，“3年內超越特斯拉”的豪言也就是這時候立下的。實際上，T03賣得好，和關鍵技術、品牌形象關系不大。或者說，以零跑目前的品牌積淀，下沉市場的消費者并不覺得零跑是個“大品牌”，只是覺得“便宜”。

　　其次，零跑屢遭消費者投訴的一點是，交付跟不上訂單。招股書顯示，去年該公司交付量低于4000輛，交付比例低于18%。新車型C01剛發布，評論區談論參數的不多，倒是很多預訂很久的車主在催“快交貨”。

來源：車質網

　　最重要的一點是，在15萬元-30萬元這個賽道里，零跑缺乏讓消費者記憶深刻的標簽，已經很難再搶奪生存空間了。

　　畢竟，在這個價格區間，除了“蔚小理”，行業龍頭特斯拉和比亞迪（002594.SZ/1211.HK）也有對應的車型。消費者為什么要選擇一個未經市場驗證的新品牌？

　　零跑似乎沒有一個難以撼動的“殺手锏”，讓消費者心甘情愿掏腰包。

　　傳統車企，在涉足新能源汽車后，靠品牌積淀和生產能力屹立不倒。一線新勢力靠科技感、智能化提升品牌特色，也被市場接受。

　　而零跑一直在品牌定位上“搖擺”。創辦公司時，創始人曾經提出想做新能源汽車的“華為”，后來又把定位轉換為新能源汽車里的“小米”。

　　對標特斯拉，但是賣得最好的卻是“老頭樂”。成立七年，消費者對零跑這個品牌的特色到底是什么，還沒有很清晰的認知。

　　沒有品牌效應，就只能靠更高的配置和更低的價格來“殊死一搏”。如果失敗，也許就意味著未來高端化也不可避免終止。

　　自研就能打中高端？

　　隨著新能源汽車行業“燒錢”的狂熱逐漸回落，行業最終還是要回歸最根本的“造車”。

　　從研發和業務模式看，零跑的優勢是“全域自研”模式下的成本控制。行業巨頭特斯拉和比亞迪在超級工廠的助力下，做到了“降本增效”。

　　零跑招股書顯示，除了電芯和內外飾是外購外，零跑的算法、軟硬件、電子電氣架構等都是自研，甚至絕大部分是自研自產。

　　在全球通脹、生產成本居高不下的背景下，自研自產提升了上下游供應的保障，對芯片、雷達等高科技配件的依賴程度較小，能夠在一定程度上應對疫情引發的成本上漲和消費疲軟。

　　不過，這些優勢之前只在低端車型上奏效過，畢竟下沉市場消費者，對科技感、智能化的要求沒有那么高。零跑可獲得增長的空間，短期內大概率還是集中于提升低端市場占有率。

　　歸根結底，初始定位低端車型的車企，又沒有行之有效的品牌矩陣策略，與中高端發展目標，多少有些“矛盾”。

　　放眼整個行業，還沒有一家造車新勢力，布局多個產品線的同時，還能“通吃”高中低端市場。