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　　文 | 鄧思邈

　　來源：智能車參考

　　“特斯拉，你的電動車我來造。”

　　在剛剛舉辦的鴻海科技日上，富士康拋出了這樣的橄欖枝。

　　不僅如此，還順帶秀出了3款電動車，即純電兩廂車Model B、電動皮卡Model V，以及Model C量產版。

△從左至右分別為Model C、B、V

　　并且透露說，Model C開放預定后，32小時內訂單量就突破了1.5萬輛。

　　但富士康志不在此，他們瞄準的其實是電動車代工，目標到2025年電動車市占率達到5%、產業營收規模達到1萬億元新臺幣、出貨量為每年50-75萬臺。

　　看起來野心不小。

　　富士康3款電動車亮相

　　鴻海科技日上，一共展出3臺電動車。

　　首先來看這臺純電動兩廂車Model B。

　　該車以Model C平臺為基礎打造，外形上看與大眾ID.3、比亞迪海豚有些相似。

　　Model B車長4300mm，軸距為2800mm。

　　零百加速時間為6.6s，續航為450km，風阻系數為0.26。

　　車內配有隱藏式出風口、氣氛燈。官方還說這樣的紅色安全帶，符合年輕人新潮前衛的風格。

　　智能化方面，車內配15.6英寸中控屏：

　　方向盤前還有數字儀表盤：

　　車內配有電子后視鏡，官方稱可以擴大駕駛員的視線范圍，能看到更多死角區域。

　　緊接著他們表示，車上這套電子電氣架構，整合了10個控制系統，優點在于可以大幅減少ECU的數量，線束相比之前也縮短了40%。

　　在此基礎上，車內可搭載超過5塊大屏幕、支持至少32個喇叭。智能駕駛方面，則可以搭載超過20個傳感器，未來還可以擴充至更高級別的自動駕駛。

　　同時支持無鑰匙進入和遠程OTA更新。迎賓模式下，當靠近車門時，門把手還可以自動彈開。

　　另外，他們還特別強調車輛的安全屬性。

　　結構安全上，據說是打造了電動車的專屬車體結構，能夠更好保護車內乘客的安全，起到保護電芯的作用，還對電池包外殼設計了多層防護。

　　在主動安全方面，官方稱為了防止司機過于依賴輔助駕駛，他們配有駕駛員疲勞監測功能。

　　一旦發現司機分心、打瞌睡，系統就會自動發出預警；如果沒辦法叫醒司機，車輛則會自動減速并提醒后方車輛注意安全。

　　其次，我們來看富士康這臺電動皮卡Model V。

　　兩廂式5人座設計，擁有1噸的載重能力和3噸的拖曳能力。

　　續航400公里，半小時可以從20%充到80%。

　　智能化方面，據說車身周圍裝有多個傳感器，再搭配電子后視鏡及中控屏，能夠有效提升行車安全。

　　最后要說的是量產版Model C，定位中型純電SUV。

　　該車基于MIH開放電動車平臺打造，零百加速時間為3.8秒，風阻系數為0.28，續航達到700公里。

　　在去年的鴻海科技日上，官方就披露Model C車長為4640mm，軸距為2860mm。

　　他們預計，到明年下半年，Model C就會陸續交付給中國臺灣地區車主。

　　鴻海董事長劉揚偉表示，Model C開放預定后32小時內訂單量就突破了15,000輛。

　　這三款電動車未來將會在中國臺灣、泰國以及美國逐步投入生產。

　　當日他們還展示了自研的EPS電動助力轉向系統、固態電池、車用半導體等等。

　　富士康喊話：我想為特斯拉代工

　　這次鴻海科技日，表面上看是展示自家的電動車。

　　其實，內部藏著更深的野心和動機。可以參見鴻海董事長劉揚偉說的話：

鴻海過去是造個人電腦、造手機，未來要造電動車，未來10年將在電動車產業重新定義車用領域的委托設計制造服務（CDMS）。

我們過去在PC和手機市場里，市占率達到40-45%。鴻海在電動車領域的目標是到2025年市占率達5%、產業營收規模達到1萬億元新臺幣、出貨量為每年50-75萬臺。

　　所以，鴻海富士康，絕不僅僅是只造上文提到的這幾輛車。

　　劉揚偉表示，他們在ICT制造領域已經積累了48年的經驗，能為電動車廠商提供很多東西，比如可以將電動車設計時間減半，并將開發成本降低三分之一。

　　由此看來，鴻海的長遠目標是希望做平臺提供者，做電動車的整車設計制造服務。說得通俗點，就是將過去的模式沿用到電動車上，專做電動車代工。

　　劉揚偉甚至喊話馬斯克：

我希望以后我們可以為特斯拉造電動車。

　　實際上，鴻海也一直在向整車制造領域發力。

　　此前劉揚偉就透露過，鴻海車載充電器碳化硅預計2023年量產，車用MCU到2024年完成設計，激光雷達則預計2024年量產。

　　更早之前，2005年，鴻海收購了中國臺灣安泰電業的100%股權。

　　要知道，安泰是臺灣地區四大汽車線束廠之一，專門為汽車主機廠研發、制造汽車線束和汽車電子產品，客戶包括福特、大眾、日產、上汽通用等等。

　　借此收購，鴻海成功打入汽車產業鏈上游。

　　不僅如此，2013年，鴻海作為全球第二大車用面板廠商，不僅為寶馬、保時捷、捷豹、福特等廠商供貨，還成功拿到了特斯拉Model S的車內面板訂單。

　　三電系統的核心——電池，鴻海則是自研、投資兩手抓。

　　鴻海旗下的鋰科科技，專攻鋰電池的開發與生產，在日本設有實驗室和工廠，與美國、歐洲日本等多家電動車企均有合作。

　　此前還曾入股寧德時代，與北汽集團共同投資開發和生產新一代動力電池與系統。

　　今年6月，鴻海宣布在臺灣高雄的新電池工廠破土動工，預計將在2024年一季度試產；今年9月，更是宣布與Indika Energy在印尼成立合資企業，主要開發車載磷酸鐵鋰電池及生產電動汽車。

　　包括業界前沿的固態電池，鴻海也表示將于2024年實現商用。自動駕駛和汽車芯片方面，也有消息稱鴻海正在布局。

　　但很顯然的是，鴻海拋出的這一橄欖枝，馬斯克恐怕不會接受，至少從當前來看。

　　馬斯克之前就明確表示過：

未來特斯拉預計會在全球建設10~12家超級工廠，每座工廠規劃年產能預計在150萬~200萬輛之間，10年后特斯拉有信心實現超過1億輛的交付量。

　　找富士康代工生產，不就是把之前苦心經營的一切全部拱手相讓了嗎？

　　而且結合目前現狀，大多數新造車勢力都擁有了自己的自建工廠，或是獨立申請了造車資質。

　　自建工廠的好處是，可以由車企自主把握產品質量、生產成本和效率等方面，方便加強管理，在價格方面也能占據市場優勢。

　　顯而易見，在品牌的發展初期，采用代工模式的確可以迅速推出產品并占領市場。

　　然而，隨著銷量與產能需求爬坡上升，或許最終還是要回到自建工廠這一步。

　　所以不禁想問一句，富士康這一套代工模式，放到當下，放到電動車，還行得通嗎？

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）