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　　文/黎明

　　來源/深途（ID：shentucar）

　　馬斯克不愧是營銷大師，在推銷完特斯拉汽車后，又開始向世界推銷他的工廠。

　　今年3月22日，特斯拉柏林工廠開業(yè)，在極富科幻元素的儀式現(xiàn)場，馬斯克忍不住尬舞了一段，他對(duì)德國總理說：柏林工廠是該地區(qū)、德國、歐洲和世界的寶石。

　　4月7日，特斯拉得州超級(jí)工廠開業(yè)，現(xiàn)場被搞成了一個(gè)大型牛仔派對(duì)。大量燈光秀、奧斯汀本地小吃、現(xiàn)場音樂，還有無人機(jī)表演。馬斯克邀請(qǐng)了1萬5千人參加，他戴著牛仔帽、墨鏡，穿著一身黑衣，駕駛著Roadster出場。他說，這是地球上見過的最先進(jìn)的汽車工廠之一。

　　汽車工廠，一個(gè)普通消費(fèi)者過去根本不會(huì)關(guān)心的存在，在馬斯克手里變成了一個(gè)產(chǎn)品。他為這個(gè)產(chǎn)品貼上了創(chuàng)新、科技、前沿的標(biāo)簽，連同特斯拉的汽車一塊對(duì)外兜售。這個(gè)策略目前看起來很成功，以至于特斯拉中國第二工廠的選址傳聞，都能上好幾次熱搜。

　　工廠中常被馬斯克拿來展示的，是一個(gè)叫作“一體化壓鑄機(jī)”的東西。這是一臺(tái)長19.5米、高5.3米、重410噸的巨型機(jī)器，占地有一個(gè)籃球場那么大。

　　2021年初以來，在特斯拉上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的Model Y，都借助了這臺(tái)機(jī)器的力量。原本由70多個(gè)零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，被一體壓鑄成型，一步到位。這是一體化壓鑄技術(shù)，首次被應(yīng)用到如此大規(guī)模的汽車零部件上。

　　生產(chǎn)流程被大大簡化，成本得到降低，效率還得到提高，馬斯克對(duì)這個(gè)“制造機(jī)器的機(jī)器”贊不絕口。他甚至用貶低Model 3的方式來吹捧它：Model 3的接縫如此差勁的根本原因，是沒有用我們最新的一體化壓鑄技術(shù)。

　　這聽起來的確讓人心潮澎湃。追捧、鼓吹這項(xiàng)技術(shù)的人多了起來，仿佛只要用上了這項(xiàng)技術(shù)，就抓住了銷量騰飛的鑰匙。

　　特斯拉的中國學(xué)徒們，也紛紛采用一體化壓鑄技術(shù)，蔚來、小鵬、理想、高合，甚至車還沒影的小米，都已經(jīng)開始布局。

　　不過，馬斯克沒說的是，要在工廠里布置這個(gè)機(jī)器，需要重新規(guī)劃產(chǎn)線，前期投資巨大，產(chǎn)量不大的車型無法分?jǐn)偝杀尽Ｋ粫?huì)說的是，一體成型的車架，在遭遇碰撞后很難維修，本來只是換個(gè)零部件的事，可能會(huì)變成整體報(bào)廢。

　　任何一個(gè)事物都會(huì)有正反兩面，一體化壓鑄技術(shù)也是如此。在馬斯克成為偶像、特斯拉封神的今天，普通人更應(yīng)該留一個(gè)心眼。被神話的“一體化壓鑄”，或許沒你想的那么完美。

　　“一體化壓鑄”的前世今生

　　一體化壓鑄，這個(gè)聽起來很生僻的技術(shù)名詞，其實(shí)原理很簡單。

　　基本步驟是：將金屬加熱熔化成液態(tài)，用動(dòng)力擠壓澆入模具中，等金屬冷卻固化，就得到了符合模具形狀的零件，所謂一體成型。

　　鑄造的工藝非常古老，技術(shù)也很成熟。最早可以追溯到古代人們澆鑄青銅器，基本原理都是類似的。而壓鑄屬于鑄造的一種，多了個(gè)類似“注射器”打壓的過程，能夠一次性制造出更復(fù)雜、更立體的部件。

　　這項(xiàng)技術(shù)此前被應(yīng)用在各行各業(yè)，包括汽車。比如奧迪A8的減震塔，就是鋁制的壓鑄件，取代了過去鋼制的焊接件。還有傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體、缸蓋、平衡軸殼體等零部件，也都用到了壓鑄工藝。

　　所以，特斯拉不是一體壓鑄技術(shù)的發(fā)明者，也不是最早將它應(yīng)用到汽車行業(yè)的開創(chuàng)者。

　　只不過，特斯拉在這項(xiàng)技術(shù)上做了一些創(chuàng)新，而且很大膽。Model Y的車架后底板，包括后車身底板、后輪拱、后橫縱梁在內(nèi)，用一體式壓鑄技術(shù)，直接做成了一個(gè)鑄鋁件，由原來的70多個(gè)零件，變成了一個(gè)超大零件。

　　特斯拉的開創(chuàng)性在于，將一體化壓鑄的應(yīng)用范圍，從較小的零部件，拓展到了體積超大的結(jié)構(gòu)件，而且還規(guī)模化量產(chǎn)了。

　　為此，特斯拉從中國公司力勁集團(tuán)手中，采購了大型壓鑄機(jī)Giga Press，鎖模力高達(dá)6000 噸。此前，行業(yè)里沒有如此高噸位的壓鑄機(jī)。現(xiàn)在，這個(gè)大家伙已經(jīng)進(jìn)入到特斯拉的加州、上海、得州、柏林四大工廠。

　　在特斯拉上海超級(jí)工廠里，溶解狀態(tài)的鋁水被注入到模具中，在6000噸的壓力下成型，直接變成一體式的Model Y車身后底板，然后被裝在國產(chǎn)版的Model Y上。

　　帶來的好處是顯而易見的。

　　比如縮短了生產(chǎn)線，減少了零部件數(shù)量，不再需要那么多機(jī)器和工人，大大縮短了制造時(shí)間，材料更好回收利用等。Model Y的制造時(shí)間從1-2小時(shí)縮短至不到2分鐘，占地面積節(jié)省了30%，生產(chǎn)工人減少200多個(gè)。特斯拉說，這可以給Model Y節(jié)省約20%的制造成本。

　　對(duì)于馬斯克而言，這還只是開始。

　　除了車架后底板，特斯拉未來還計(jì)劃采用一體化鑄造工藝生產(chǎn)前底板、電池殼等部件。按照馬斯克的計(jì)劃，如果這些能夠?qū)崿F(xiàn)，將可以替代原來的370多個(gè)零部件，實(shí)現(xiàn)整車減重10%，續(xù)航提升14%。在美國得州工廠，特斯拉已經(jīng)開始生產(chǎn)一體成型的前底板。

　　總體而言，一項(xiàng)不是很新的技術(shù)，被特斯拉玩出花來，創(chuàng)新性地用到了對(duì)的地方，這是它對(duì)汽車行業(yè)的貢獻(xiàn)。而且，特斯拉很好地抓住了汽車工業(yè)技術(shù)演進(jìn)的方向。

　　這些年汽車行業(yè)一直在推進(jìn)關(guān)鍵部件的集成化、輕量化。一體壓鑄車身帶來的最直接的變化，一是零件集成，二是鑄鋁減重。

　　中金公司研究部做過測算，以特斯拉Model Y磷酸鐵鋰電池60kWh為例，假設(shè)純電動(dòng)汽車整車重量能降低10%，平均續(xù)航里程將增加8%。若通過鋁替代鋼實(shí)現(xiàn)整車減重，同時(shí)保證續(xù)航里程不變，則對(duì)應(yīng)有望節(jié)省成本超過1.2萬元。

　　這對(duì)于電動(dòng)汽車而言，簡直是“真香警告”。這也是為什么跟進(jìn)一體化壓鑄技術(shù)的車企，大部分都是在布局電動(dòng)車型。

　　跟進(jìn)這項(xiàng)工藝的車企中，特斯拉是采取完全自供的方式，蔚來、理想、小米是外供，小鵬、大眾是自供+外供相結(jié)合，沃爾沃將在下一代純電車型上采用自供方式。未來還會(huì)有更多車企加入。

　　不是一勞永逸的萬能良方

　　一體化壓鑄的故事聽起來太美好了，尤其是在特斯拉的包裝和推銷之下。但事實(shí)上，它并非一勞永逸的萬能良方，也不一定適合所有車企。

　　首先是在成本降低上，它或許沒有馬斯克吹噓的那么明顯。

　　外界夸大了單個(gè)一體化壓鑄機(jī)對(duì)成本的削減作用，忽略了要讓這個(gè)龐然大物運(yùn)轉(zhuǎn)所需的周邊設(shè)備的成本。

　　除了壓鑄機(jī)，還有壓鑄模具、熔煉爐、噴涂設(shè)備、拾取設(shè)備、冷卻設(shè)備、修邊機(jī)、輸送帶、油溫機(jī)、高真空設(shè)備等等，這些周邊設(shè)備和壓鑄機(jī)一塊組成一個(gè)壓鑄島。

　　的確，單個(gè)壓鑄機(jī)的成本不算太高。但維持整個(gè)壓鑄島運(yùn)轉(zhuǎn)的成本很高。

　　中金證券的報(bào)告指出：同樣年產(chǎn)10萬輛車，采用傳統(tǒng)沖壓-焊接工藝時(shí)，沖壓+焊接環(huán)節(jié)的設(shè)備總投資約5.2億，全部采用一體壓鑄工藝，相對(duì)應(yīng)環(huán)節(jié)設(shè)備總投資為7.1億。總投入成本不僅沒有降低，反而還高出來不少。

　　其次在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上，也不是所有車企都準(zhǔn)備好了。

　　一體化壓鑄過程中有一個(gè)關(guān)鍵的環(huán)節(jié)——熱處理，只有通過熱處理才能減少氣泡。但熱處理中由于熱脹冷縮的存在，很容易導(dǎo)致材料變形，降低機(jī)械性能。而且，鑄鋁件的體積越大，熱處理的難度越大。而特斯拉的一體化壓鑄，正好是要生產(chǎn)超大體積的鑄鋁件。

　　這個(gè)矛盾困擾了行業(yè)很多年。企業(yè)的常規(guī)思路是，只生產(chǎn)小型的鑄鋁件，繞開大型件。但特斯拉不同，它選擇從源頭上著手，開發(fā)無需熱處理的新材料。

　　馬斯克在2015年從蘋果公司挖走了一個(gè)專家——查爾斯·柯伊曼，這是材料領(lǐng)域的大牛，Mac電腦的一體化鋁合金機(jī)身就是由他開發(fā)。在查爾斯·柯伊曼的加持下，特斯拉開發(fā)出新的鋁合金配方，才解決了免熱處理的難題。

　　并非所有車企的CEO都能挖到柯伊曼這樣的牛人，更不一定有能力開發(fā)出新型材料。現(xiàn)在國內(nèi)走在前列的是蔚來。

　　去年底，蔚來聲稱開發(fā)出了一體化壓鑄的免熱處理材料，將應(yīng)用在蔚來ET5的車身后底板相關(guān)部件上，這將是蔚來第一款采用一體化壓鑄工藝的車型。不過，這項(xiàng)技術(shù)是由鋁合金材料生產(chǎn)商帥翼馳和蔚來聯(lián)合開發(fā)，具體效果如何還待市場檢驗(yàn)。

　　跟風(fēng)特斯拉使用一體化壓鑄技術(shù)的車企，背后要做的工作還有很多。

　　另外，要達(dá)到特斯拉那樣的應(yīng)用效果，要滿足很多前提條件。

　　比如，廢品率不能太高。壓鑄如此大體積的汽車零部件，導(dǎo)致設(shè)計(jì)工藝極其復(fù)雜，從沖型、排氣、冷卻的每一個(gè)環(huán)節(jié)，都可能出現(xiàn)缺陷。這要求整個(gè)工藝流程非常穩(wěn)定，追求精益制造的極限。否則，壓鑄出來的就是一堆廢鋁。

　　更現(xiàn)實(shí)的一點(diǎn)是，被應(yīng)用的車得是爆款車型。

　　不論是沖壓，還是壓鑄，這些不同工藝的前期設(shè)備成本，最終要靠賣車來分?jǐn)偂鹘y(tǒng)的沖壓焊接工藝雖然流程分散，工種較多，但好在零件都是獨(dú)立的，靈活性很高，可以在不同車型之間自由組合。但一體化壓鑄不同，由于是一體成型，導(dǎo)致通用性很差，只能應(yīng)用于特定車型。如果對(duì)應(yīng)的車型賣不動(dòng)，那配套設(shè)備的高昂成本就無法分?jǐn)偂?/p>

　　外界看到了特斯拉大型壓鑄機(jī)的強(qiáng)大威力，卻忽略了Model Y是“一出生就風(fēng)華正茂”的爆款車型。其他車企可以采購一大批一體化壓鑄設(shè)備，但不一定能推出一款爆款車型。

　　國內(nèi)的這么多造車新勢力，包括特斯拉的中國學(xué)徒們，去年銷量超過5萬的單一車型，只有理想ONE和小鵬P7，銷量超過10萬的，沒有。而Model Y的銷量接近17萬。

　　和高資本創(chuàng)始合伙人何宇華對(duì)深途說，一體化壓鑄工藝的實(shí)用性高，但是前期投入大，而且結(jié)構(gòu)化能力要求高，車企在跟進(jìn)時(shí)，需要結(jié)合自己的預(yù)期銷售規(guī)模。

　　這是一項(xiàng)長期的巨額投資，牽一發(fā)而動(dòng)全身，需要考慮全局。

　　車主能不能得到實(shí)惠？

　　工廠永遠(yuǎn)在追求精益求精，也是技術(shù)走出實(shí)驗(yàn)室落地的地方。但最后為這些技術(shù)買單的普通消費(fèi)者，他們真正關(guān)心的問題是，這些看起來炫酷的新技術(shù)，究竟給自己帶來了多大實(shí)惠。

　　車價(jià)便宜了是真的。

　　Model Y國產(chǎn)化之后，價(jià)格一降再降，去年最低降到跟Model 3差不多同一級(jí)別，這其中跟一體化壓鑄技術(shù)的應(yīng)用降低了成本不無關(guān)系。

　　但車更難維修了，維修費(fèi)更貴了，也是真的。

　　今年2月網(wǎng)傳一輛江蘇牌的特斯拉Model Y，在倒車時(shí)意外撞向了后方的墻體，導(dǎo)致車尾右側(cè)受損。保險(xiǎn)公司來現(xiàn)場拍了照片，估了20萬元的維修費(fèi)，而這輛車才28萬元。“那這車還不如報(bào)廢了。”車主很無奈。

　　維修費(fèi)貴成天價(jià)的原因，正是特斯拉的一體化壓鑄工藝。這輛車在倒車時(shí)，正好撞壞了一體成型的車架后底板，由于這是一整個(gè)零件，只能整體更換。

　　當(dāng)然，這并不是說特斯拉的車架一撞就壞。正常情況下，車架后底板在后防撞梁的保護(hù)下，是不會(huì)輕易被撞壞的。所以特斯拉在將零部件一體成型時(shí)，是先從最隱蔽的后底板開始，而不是撞擊概率更高的前底板或其他部位。

　　只不過，這輛特斯拉的撞擊角度過于“刁鉆”，才出現(xiàn)了這種情況。但即便如此，車架后底板被撞壞的風(fēng)險(xiǎn)還是存在的。

　　對(duì)于特斯拉車主來說，特殊情形下，Model Y不僅修不起，也撞不起。

　　中保研在今年4月發(fā)布的碰撞測試成績，也許能從側(cè)面印證上述結(jié)論。

　　中保研一共測試了七款車型，包括特斯拉Model Y。測試成績用四個(gè)字母來評(píng)分：G（優(yōu)秀）、A（良好）、M（一般）、P（較差）。

　　特斯拉參加測試的是2021款標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版，這款車在“車內(nèi)成員安全指數(shù)”、“車外行人安全指數(shù)”、“車輛輔助安全指數(shù)”三個(gè)方面，均取得了G，但在“耐久性與維修經(jīng)濟(jì)性”上，卻拿到了一個(gè)P，是最差成績。

　　拆解來看，“耐久性與維修經(jīng)濟(jì)性”由四項(xiàng)構(gòu)成：“結(jié)構(gòu)耐撞性”為M，“碰撞兼容性”為A，“可維修性”和“維修經(jīng)濟(jì)性”都是P。所以拖了后腿的，就是“可維修性”和“維修經(jīng)濟(jì)性”這兩項(xiàng)指標(biāo)。

　　簡言之，這車不僅很難修，而且修起來還很貴。

　　很多人擔(dān)憂，隨著一體化壓鑄技術(shù)大范圍應(yīng)用，未來電動(dòng)車的保費(fèi)是不是會(huì)繼續(xù)上漲。

　　中怡保險(xiǎn)自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)解決方案專家余靜對(duì)深途分析，在車險(xiǎn)精算層面，的確是需要考慮出險(xiǎn)頻率以及出險(xiǎn)程度等因素，來考慮保費(fèi)充足度。對(duì)于車架后底板一體成型的工藝，在理賠端會(huì)造成理賠成本（出險(xiǎn)程度）的上升，因此會(huì)倒推影響未來的市場車險(xiǎn)定價(jià)。

　　特斯拉早已有所準(zhǔn)備。它已經(jīng)成立了自己的保險(xiǎn)公司，試圖從整車銷售到理賠成本，都把控在自己手里。

　　在馬斯克向外界展示的無人機(jī)拍攝的特斯拉工廠視頻中，那些大型壓鑄機(jī)的確是吸引人眼球的存在，這些機(jī)器造價(jià)高昂，最終還是要車主來買單。

　　馬斯克是個(gè)天才的發(fā)明家，堅(jiān)韌的創(chuàng)業(yè)者，也是個(gè)精明的商人。在特斯拉的工作表上，效率永遠(yuǎn)是擺在第一位的——用最短的時(shí)間，最低的成本，造最多的車，賺最多的錢，才是最大的現(xiàn)實(shí)主義。

　　無論如何，特斯拉毫無疑問推動(dòng)了汽車制造工藝的革新。它在汽車行業(yè)陳舊的技術(shù)工具箱中，增加了一個(gè)有趣的替代方案。這個(gè)方案帶來了技術(shù)的進(jìn)步，讓汽車工業(yè)又往前邁了一大步。

　　不過，在實(shí)際應(yīng)用中，它也沒有宣傳的那么神奇，不一定適合所有車企。人不應(yīng)該被神話，工具也是。