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　　文/冷澤林

　　來源：光子星球（ID:TMTweb）

　　近日，網絡傳言吉利即將涉足手機行業(yè)并落戶武漢，不似小米造車傳聞歷經多年才塵埃落地，言論還未發(fā)散幾天，吉利官網便耿直地貼出公告，宣布李書福進軍手機領域。

　　近幾年，各行各業(yè)的“跨界”案例數不勝數，格力跨界造手機，小米跨界造汽車，恒大更是飲料、汽車、體育多個行業(yè)的跨界大戶，但真正在跨界中稱得上成功的案例卻少之又少。

　　總結規(guī)律，大部分企業(yè)跨界的原因都是自身賽道進入存量市場，為尋求二次增長，進而選擇進入更有發(fā)展空間的市場。

　　不過吉利這次“跨界”較為特殊，新能源市場方興未艾，而智能手機市場的增量卻已略顯疲憊。一眾企業(yè)紛紛布局新能源汽車上下游搶占市場，希冀搭上這趟“風口”，成為那只飛天豬。

　　吉利反而做了一個“逆行者”，從增量市場轉入存量市場。

　　細看中國商業(yè)歷史，真正跨界開展業(yè)務并打破固有行業(yè)格局的或許僅有拼多多等為數不多的幾家，但無論是拼多多還是小米、格力以及恒大，與吉利這次造手機的意圖明顯不同，如果非要找一家公司對比，僅行為而言或許特斯拉更為合適。

　　早期的特斯拉的集成芯片由Mobileye提供，但Mobileye難以滿足要求，特斯拉便轉身采用英偉達的芯片解決方案，馬斯克仍然覺得不夠，最終才選擇自研自動駕駛芯片。

　　泰特機電董事長呂超在總結恒大造車的經歷時認為，房地產造車模式，與汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)律多有碰撞之處，若不徹底改變行為方式，造車理念，則很難成功。

　　不僅是房地產行業(yè)和芯片行業(yè)，在汽車智能化、網聯(lián)化改造愈發(fā)頻繁的今天，造車的模式和參與者都發(fā)生了很大變化，幾個行業(yè)的碰撞使得造車關系變得復雜。互聯(lián)網人認為汽車工程師不懂什么是智能，汽車工程師則認為互聯(lián)網人不懂什么是汽車。

　　作為上一代汽車行業(yè)“攪局者”，吉利控股董事長李書福曾多次在公眾場合表示汽車公司的主導地位，“今后主導汽車工業(yè)的一定是汽車公司，而不會是互聯(lián)網公司”、“互聯(lián)網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。

　　而在如今，手機黏性強于其余硬件，在智能汽車發(fā)展中更是擔任了與人交互的橋梁，吉利入局手機的意圖也就越發(fā)明顯，李書福舞“機”之意，不在增量，而在協(xié)同。不僅是機器間的協(xié)同，更是與人之間的協(xié)同。

　　李翁之意不在手機

　　“造出一輛車是一個不斷妥協(xié)的過程。”一位業(yè)內從業(yè)人員向光子星球概述了造車的流程。

　　當車輛的一個部件進行改動時，往往至少要牽扯四五個部門進來。假如當一輛車需要更改座椅時，就先得找到做空間尺寸的部門，空間尺寸部門也不能立馬做出改動，還需要內飾部門甚至做結構的部門一起協(xié)作。

　　而當互聯(lián)網人加入進來時情況變得更為復雜，因為互聯(lián)網人大多缺乏硬件經驗，同時在管理風格上也有不同。比如字節(jié)跳動內部有需求時，會直接找到相關員工拉群、開會、提需求并進行修正，延續(xù)互聯(lián)網“小步快跑，迅速迭代”的風格。不過當這種風格延續(xù)至車企或許就變了味兒。

　　微信作為互聯(lián)網基礎設施，是覆蓋人群最廣的軟件，許多車企也在尋求與騰訊合作好讓“微信上車”，而早期的騰訊曾要求部分車企為微信喚醒提供一個按鈕，結果直接遭到了所有車企的拒絕。

　　某車企內部人士向光子星球解釋，增加一個按鈕意味著成本增加，或許將對整個產業(yè)鏈進行調整，同時如果每家企業(yè)都要求增加一個按鈕，汽車將無法同時容納那么多需求。

　　另一方面，對于移動端或者PC端用戶來說，軟件的體驗至關重要，產品經理會考慮盡可能滿足用戶的各種長尾需求，講究沉浸感不打斷用戶體驗的連貫性。但對于汽車軟件來講，更講求軟件的可靠性和安全性。

　　在普通人日常行駛時其實也能遇到類似情況，比如在開車時大部分人會將音樂和地圖導航同時開啟，而語音導航在啟動時一般會中斷音樂播放，以減少干擾，部分駕駛員喜歡關掉導航音樂轉而追求音樂播放的連貫性，這樣就導致開車時需要駕駛員分神觀察地圖，容易造成安全事故。

　　同樣在這種情況的背后，音樂團隊與車企也有過一番博弈，車企在倒車和換檔時要求音樂軟件靜音，但這個音樂團隊并不理解為什么要這么做，他們認為中斷了用戶體驗，而車企則認為存在安全隱患。一般來說，國家規(guī)定了汽車安全標準，但為了提高安全性企業(yè)標準往往比國標更嚴。

　　當然這并不是非黑即白的問題，兩方都遵循著自己的信條做事，但智能化汽車早已不是單方面能夠完成的產物。

　　從業(yè)務協(xié)同來講，吉利入局手機，必然會引入大量互聯(lián)網人才，同時汽車從業(yè)者能加強企業(yè)對軟件及系統(tǒng)的理解，互聯(lián)網員工也能更加清楚造車流程，有利于降低企業(yè)溝通成本。

　　據出行一客報道，吉利手機項目進展十分迅速，已經開始在業(yè)內尋覓人才，公司將在湖北武漢、上海等多地，甚至海外設置辦公地點。

　　不同行業(yè)人才加入能夠帶來思維的創(chuàng)新但同時也容易帶來摩擦。

　　無論互聯(lián)網人與車企人如何爭論，既然無法靠某一方主導，那么更好的將不同行業(yè)的人才融合，智能化汽車的發(fā)展才能越來越清晰。

　　不愿淪為“打工人”

　　除了人之間的協(xié)同，吉利此番入局也有機器間、系統(tǒng)間的協(xié)同之意。

　　由于汽車端講求安全，因此大部分傳統(tǒng)車企都不會采取激進的策略，當蔚小理和互聯(lián)網公司對自動駕駛、智能座艙的宣傳如火如荼之時，傳統(tǒng)車企反而顯得有些“陳舊”。

　　據光子星球觀察，在剛剛過去的成都車展上，新勢力車企的銷售對于智能化的宣傳積極性遠高于傳統(tǒng)車企。在這次車展走訪中也出現一個很有意思的地方，某傳統(tǒng)車企銷售向光子星球展示語音交互功能時，接連更換三輛展車都無反應，最終銷售給出的解釋是部分展車未聯(lián)網。

　　業(yè)內人士解釋稱，傳統(tǒng)車企在車機等智能化上向來比較保守，或許會將新技術運用在新品牌上，但老品牌作為傳統(tǒng)車企的基本盤才是發(fā)力點。

　　在李書福看來：“手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟件創(chuàng)新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創(chuàng)新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。”

　　工信部在近日也加強了車企OTA監(jiān)管，沒有向其報備前，車企不得擅自進行OTA。

　　如此一來，手機便是傳統(tǒng)車企加速智能化的另一條路徑，通過手機驗證軟件及系統(tǒng)的可靠性并快速迭代，進而將成果轉嫁到車機系統(tǒng)上。同樣車機領域經驗，也能反哺手機領域。

　　由于李書福對傳統(tǒng)車企主導地位的強調，吉利早就在武漢先后布局了億咖通科技、路特斯汽車智能制造基地、路特斯科技全球總部、飛行汽車、芯擎科技車規(guī)級芯片等多個項目。這次將手機業(yè)務重心置于武漢應該也有協(xié)同之意。

　　手機領域，雷軍曾在創(chuàng)辦小米時就希望不靠硬件賺錢而靠軟件盈利，不過如今小米也未能完成互聯(lián)網公司夢。在特斯拉進入中國后，持續(xù)的降價以及高利潤的升級服務讓不少車企又看到了這套模式的希望。短時間內，或許高階自動駕駛等服務還有些遙遠，但車機軟件卻有望迅速成為下一個盈利點。

　　根據光子星球了解，目前華為、騰訊、百度等科技公司希望在車機系統(tǒng)中構建自己的生態(tài)，在汽車端汲取流量，比如華為HiCar、百度CarLife、蘋果CarPlay等。通過這種中間件，手機應用可以直接與車機互動，雖然簡化了用戶操作，不過部分車企并不愿意。

　　因為車企的車機系統(tǒng)提供流量，可以收取軟件廠商費用，類似于APP Store做一個流量分發(fā)渠道，但中間件的出現使得車企這一通道費被攔截。比如騰訊音樂上車，將要分給車企約三成利潤。

　　在手機端PC端流量見頂的情況下，車機將是互聯(lián)網公司爭奪的下一個流量入口，當然車企也想在此分上一分羹。

　　上汽董事長陳虹就曾用靈魂與軀體比喻車企與軟件供應方的關系，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。

　　說到底，上汽想握住的“靈魂”便是智能汽車的利潤，吉利也是如此。

　　吉利與百度在今年初合資創(chuàng)辦了新品牌集度，吉利承擔制造業(yè)務，百度則負責智能化改造，換句話講，吉利在這個合作關系中更像是一個代工廠，類似蔚來與江淮、小鵬與海馬。

　　雖說是合作，但一旦遇上企業(yè)“變心”，部分缺乏實力的車廠則成為一個實打實的“打工人”。根據海馬汽車8月產銷數據來看，公司當月銷售僅有2029臺，如果剔除G3代工，自身數據將縮水。

　　在百度與吉利的合作中，百度展現了自己的自動駕駛、車聯(lián)網、人工智能、智能交互等技術能力并進行迭代，那么百度將技術打磨成熟之后，是否也能隨時切換代工企業(yè)或自建工廠呢？

　　根據業(yè)內人士介紹，在車企之間合作時大多不會交出真技術，更多是試試水，比亞迪和戴勒姆合作的品牌騰勢就是活生生的例子。與百度合作過的吉利相信也能明白這個道理。

　　荒誕的手機故事

　　手機市場已經進入零和博弈狀態(tài)，這是毋庸置疑的，自2015年后便再無成功的手機企業(yè)。為了守住自身的市場份額，榮米OV等廠商肯定不愿意再有攪局者，吉利勢必將遭受強烈阻擊。

　　一位手機產業(yè)鏈資深人士告訴光子星球：“吉利進入手機行業(yè)如果真的是想與蘋果三星小米榮耀OV去競爭，那么一定是李書福瘋了。因為手機行業(yè)已經沒有任何可能去容納一個新品牌的崛起，即便是馬云馬化騰下場來做也都是徒勞。”

　　多位手機行業(yè)從業(yè)者均對吉利造手機感到十分疑惑，因為這是一個競爭充分到不能再充分的市場，新入局者已經沒有任何生存的可能，除非是有別的想法。

　　此前恒大造車也被公認不可能取得成功，在很多人看來恒大之所以造車就是為了拿地，以便建更多的房子來賣。比起恒大造車尚且選擇一個增量市場，吉利造手機選擇紅海市場顯得更加荒誕。如果吉利也是為了拿地，造手機只是幌子的話，那么倒還可以理解。

　　如果我們回顧過去，還能想起2019年雷軍宣布小米與小鵬汽車展開合作，小米手機可以通過NFC功能充當車鑰匙，當手機貼近車身，小鵬P7便能開們。如果從這個角度來看，吉利造手機或許將會向車鑰匙方向發(fā)展。

　　目前，各個車企車機系統(tǒng)和用戶使用的手機系統(tǒng)之前存在差異，并非搭載HiCar汽車的用戶使用的就是華為手機。但如果車企為自己的汽車定制一款手機，搭配汽車售賣或作為贈品，似乎就解決了這個問題。

　　這款手機可以不作為日常機型使用，更多是類似于車鑰匙的存在，使得汽車與手機之間的協(xié)同更加順暢，作為車機之外的拓展。

　　不過其中也同樣存在問題，這樣必然要求吉利控制住成本，也難以打造高端品牌。同時新事物也需要重新進行市場教育，用戶是否接受多出一部“手機”還有待驗證。

　　我們能看到手機市場的困難，相信李書福也能看到，但他邁出了這一步，用實際行動向互聯(lián)網跨界造車表達——吉利不想淪為打工人。