來源：吳曉波頻道

在看得見的未來，支線航空會成為中國航空產業一個新的增長點。

2020年稱得上全球航空業的至暗時刻。

根據國際民航組織（ICAO）提供的數據，受疫情影響，2020年全球航空客運量從2019年的約45億人次降至2020年的約18億人次，下降幅度達到60%。

這給全球民航業造成了大約3700億美元的經濟損失，全球航空公司哀鴻遍野。

就國內的情況而言，64家民航運輸航空公司幾乎全線虧損。國有三大航——中國國航、南方航空和東方航空分別遭受了超過百億元的虧損，中國國航凈虧損達到144億元。第四大航空公司海航則直接申請破產重組。

內地8家上市航司中，只有一家在2020年實現了盈利，凈利潤超6億元。

這家航空公司的名字你或許都未必聽過，它是中西部的一家地方航空公司——華夏航空。（注：內地8家上市航司分別為中國國航、南方航空、東方航空、海航控股、春秋航空、吉祥航空、華夏航空、山航B）

在行業普遍虧損的情況下，華夏航空為何能一枝獨秀？

華夏航空2006年在貴州成立的時候，中國的航空市場已經挺熱鬧了，在一般的意義上，華夏航空幾乎沒有插足的空間。但是華夏航空給自己找了一個獨特的定位，就是主打支線航空。

在航空市場上，人們把航線分為兩類，一類叫干線航空，一類叫支線航空。

所謂的干線航空，主要覆蓋經濟發達、人口眾多的大型樞紐城市，干線航空旅客流量大、航程遠。但中國還有更多的中小城市，那些主要服務中小城市的距離較短的航線就被稱為支線航空。

如果你是一家大型航空公司的掌舵者，你會著力開發哪個市場？

大概是干線航空。大城市人口多、經濟活躍，對航空公司來說就意味著更大的盈利空間。

但是當所有大型航空公司的掌舵人都這么想的時候，干線航空市場就變成了一片紅海。

相比之下，支線航空市場門可羅雀。根據民航局提供的數據，2020年，全中國旅客吞吐量在200萬人次以下的機場一共有187個，大約占到全國機場總數的80%，但這187個機場的總吞吐量卻只占了全國機場總吞吐量的11%。

華夏航空瞄準的就是這片沒人看中的支線市場。

2020年，華夏航空在飛的169條航線中，僅它一家獨飛的航線有151條，占比高達89%。它的航線網絡連接的，大多是中西部、西北部和東北部城市。

大家都在搶的干線城市，華夏航空不去搶，也搶不過，它就專門去飛那些大家看不上眼的中小城市。

這為華夏航空提供了兩種盈利的可能。

第一，國家對飛支線的航空公司提供各種補貼。實際上，華夏航空每年都能在航線補貼上獲利上億元。

2019年和2020年，國家給予的支線航空補貼分別為華夏航空貢獻了約1.8億元和2.5億元的凈利潤，這些補貼各占到當年華夏航空總利潤的36%和42%。

在民航局發布的《2020年支線航空補貼預算方案》中，華夏航空一家就占據兩成，遠超其他航司。為什么呢？因為國內只有華夏航空一家航空公司專注于支線航空領域的發展。

第二，那些獨飛城市的政府也樂意為華夏航空提供補貼，因為航空經濟的正外部性能為當地帶來經濟收益、創造工作崗位。

另外，華夏航空還可以把自己購買的飛機轉售給地方政府，接著，地方政府再以回租的方式把飛機交給華夏航空經營，如此一來，華夏航空的資本投入就大大降低了。

2020年，華夏航空通過售后回租的方式出售了3架CRJ-900NG型飛機，獲益3.64億元，影響稅后利潤0.9億元。

新冠疫情暴發后，不走尋常路的華夏航空的處境要比其它航司好得多。

對于國航、南航、東航這些大公司來說，海外航線幾乎全面停航，國內大中型城市的人口流動也大幅度減少，它們無可避免地發生了巨額虧損。

相比較而言，華夏航空的盤子比較小，2020年，華夏航空實現營收約47億元，同比下降了12%，但利潤卻增加了逾20%，成為了全中國最賺錢的一家航空公司。

避重就輕地進行差異化競爭，賦予了華夏航空在災難中很強的抗打擊能力。

那么，疫情解除后，華夏航空所獲得的發展紅利是否會就此消失呢？答案也許正相反。

我們不妨看看航空業發達的美國。

美國的國土面積和中國差不多，人口不及中國的1/3。從1980年代開始，美國大力發展支線航空。到目前為止，美國有超過60家專門飛支線的航空公司，平均每天有1萬班支線航班在美國上空穿梭，占到航班日客運量的四成左右。

這就可以解釋一個經常被提及的問題——過去的十幾年里，中國大力發展高鐵，美國為何卻遲遲不發展？

其中一個很重要的原因，就是美國的支線航空非常發達。

相比于修建鐵路這樣投資巨大的工程，建中小型機場是一項更靈活、周期短、收效快的投資。

支線機場通常只需要一兩年就可以達到通航條件，地方政府用于支線航空運力采購的支出每年一般在5000萬元左右（為了提升地方通達性，地方政府一般會自己掏錢購買運力、培育市場，為航司機票的銷售兜底，這也是華夏航空的收入端相對穩定的原因），而同樣的花銷只能建設不到一公里的高鐵線路。

因此，投資幾十億、上百億建一條高鐵線路，還不如花幾個億建一個地方機場來得劃算。

對于地域遼闊、地形復雜的邊遠地區來說，發展支線航空的優勢就更加明顯。

以位于我國西南邊陲的云南省為例，山地占到云南全省總面積的約84%，在云南建設地面交通的難度可想而知。

為此，云南省大力打造機場集群，目前，云南省正在運營的機場有15個，其中支線機場占到11個。支線航空四通八達，為云南的旅游業注入了活力。

根據國務院2021年印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年，我國將建立“全國123出行交通圈”，即“都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋”。

為了配合這一目標，在未來15年內，我國規劃新建約150個新機場，這些機場主要就是將落戶于中小城市的支線機場。

在看得見的未來，支線航空會成為中國航空產業的一個新增長點。在這個意義上，像華夏航空這樣在支線航空領域形成了自己差異化戰略的中小航空公司，在未來或許將更具有競爭力。

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