京東的物流戰略于現在看起來是力排眾議、高瞻遠矚，但在當時，對未來，誰也沒有答案。

　　歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina

　　文/lesy 編輯 | 原野

　　來源：略大參考

　　劉強東在接受采訪時曾說：“如果京東需要燒十年的錢打造物流的話，其他任何公司都得需要十年，這個幾乎是無法逾越的。”

　　京東物流的護城河是用錢堆出來的，十幾年來被不斷質疑的投入，換來京東物流目前設立于全國的總占地面積2000萬平米的800座倉庫。在這種重資產基礎上實行的“以儲代運”經營模式，既意味著同業難以望其項背的高額成本，也與競爭對手拉開了極大的差異化。

　　今日9時30分，京東物流研發的“機械臂”與斯凱奇中國首席執行官陳偉利等人進行敲鐘儀式。

　　而對于投資者來說，京東物流也成了一個難得的標的。京東物流IPO獲得8名基石投資者同意認購約119億港元股票，包括軟銀、淡馬錫、Tiger Global、中國國有企業結構調整基金、中國誠通投資、黑石、Matthews Funds和Oaktree。5月28日，京東物流正式登陸港交所。上市首日開盤價46.05港元/股，開盤漲14.1%，市值達到2805億港元。

　　目前國內幾大快遞公司，順豐以及“通達系”中，除順豐市值超過3000億元之外，其余四家市值均在500億元以下，京東物流目前市值穩居國內物流行業第二把交椅。   

　　很多人把京東物流和順豐拿來作比較，然而，京東物流的絕大部分收入來自一體化供應鏈客戶，其中京東零售自營業務占其中最大比重，這與順豐，乃至“通達系”都是完全不同的物種。

　　京東物流與其他競品的分野，從京東發展之初就已經開始了。

　　2005年底，京東開始銷售筆記本電腦。但那個時候的網購多數還限于圖書、服裝等低客單價、抗擠壓的產品，京東要在網上賣筆記本電腦，對運送途中的風險是難以預估的，這種風險不僅反映在發貨方，消費者對當時快遞的信任程度，也在一定程度遏制了他們在線上購買筆記本電腦這樣的貴重易損產品。

　　丟失、延誤、包裝破損……所有的物流問題都讓京東的3C業務主線需要一個強大安全的物流體系來提供支持。

　　董事會上第一次出現了自建物流的戰略規劃，并提出了10億美元的融資預算。沒有人相信這筆投入會換來什么，古典互聯網時代，物流的資產重量讓電商行業望而卻步。

　　京東的物流戰略于現在看起來是力排眾議、高瞻遠矚，但在當時，對未來，誰也沒有答案。

　　京東融到了1000萬美元，全都砸在了物流上。媒體、同行都在等著看京東的笑話，一家互聯網公司為什么要做物流？

　　對于外界質疑京東燒錢，劉強東認為，京東燒錢是在建設大量的物流中心和信息系統，是實實在在將資金轉化成公司未來的核心競爭力，以及用戶體驗。

　　京東物流的燒錢戰術與近幾年網約車、共享單車這些燒錢補貼的類型完全不同。在早年劉強東與吳曉波的對話中，劉表示，京東燒錢是把資金轉化成了資產，是看得見摸得著的，而后來的網約車等燒錢補貼大戰，完全是難以預料的投入，當你停止了補貼之后，用戶還會不會找你，無法得知。

　　2007年，京東開始自建倉配一體化的物流體系，當年4月，公司設立華南區，覆蓋福建、江西、湖南、廣西、廣東、海南6個省，同年開始建立自己的配送隊伍。

　　對這個巨大的資金窟窿的投入，才剛剛開始。

　　2008年11月，京東因庫房面積不夠，訂單超過生產能力，京東不得不在網站上發出公告，勸阻用戶別在京東下單。2009年京東在獲得新一輪戰略融資之后，決定自建倉庫。

　　最帶有京東特色的物流服務在2010年開始執行——推行“211限時達”，即用戶在晚上11點前下訂單，就能在次日下午3點前收到貨；用戶在中午11點前下訂單，就能在當天收到貨。

　　在如今看來常規的用戶體驗，在11年前，幾乎是一個瘋狂的舉動，所有人都懷有質疑，因為亞馬遜在當時都沒做到。

　　一開始的時候，最大的問題就是無法實現，因為這意味著訂單會產生波次，與之匹配的倉儲生產、分揀、運輸、配送也要有波次，一環扣一環，開始很難對準時間，而且沒有參考，只能自己一點點的摸索。最終，基于幾年來的倉配基礎，京東實現了“211限時達”。

　　這不但成為京東標桿性的服務，也將電商行業用戶體驗的門檻提升到一個新的高度。

　　轉眼14年，京東從自建倉配一體化的物流體系，到京東物流分拆獨立，以及將一體化供應鏈解決方案向社會全面開放，如今京東物流業務范圍已覆蓋快消品、服裝、家電、家具、3C、汽車、生鮮等多個行業，企業客戶數超過19萬。

　　一體化供應鏈解決方案是京東物流與友商差異化競爭的核心，通過科技賦能，提供全方位的覆蓋各個業務領域的供應鏈解決方案和優質物流服務，從倉儲到配送，從制造端到終端客戶，提供標準化和定制化服務，一站式滿足客戶所有供應鏈需求，幫助客戶優化存貨管理、減少運營成本、高效分配內部資源，使客戶專注其核心業務。

　　據招股書指出，鑒于一體化供應鏈解決方案中庫存管理的核心作用，所有使用京東物流倉配及供應鏈科技服務的客戶被視為一體化供應鏈客戶。該數量2020年達到5.27萬家，相比2018年增長62%。

　　多年來企業對供應鏈物流服務的需求已逐步由同質化向多元化轉變，一體化供應鏈物流服務市場迅速增長。根據灼識咨詢報告，預計一體化供應鏈物流服務行業的市場規模將由2020年的人民幣2.0萬億元增加到2025年的人民幣3.2萬億元，約為同期中國物流支出增速的1.8倍。

　　而京東物流成為中國最大的一體化供應鏈物流服務商，離不開這些年的沉淀和深耕：

　　一是建立起了以倉儲為核心建立的高效協同的六大物流網絡，包括倉儲網絡、綜合運輸網絡、配送網絡、大件網絡、冷鏈網絡及跨境網絡；

　　二是在供應鏈物流倉儲、運輸和配送等各個環節擁有先進的自動化設備和軟件系統；

　　三是通過十幾年服務京東，所建立起來的核心壁壘和行業洞察，以及對物流基礎設施和物流科技應用的結合。 

　　截至2020年，京東物流共有員工超過25萬，其中倉儲、快遞、客服等員工超過24萬。在薪酬支出方面，2020年京東物流共計為一線員工支出261億元，按招股書披露的2020年底一線員工數量進行保守估算，平均每位員工年支出近11萬元，月支出近9000元。同時，據公開資料顯示，京東物流也是業內為數不多堅持每年為員工繳納五險一金的企業。

　　一直都有人說京東物流的一體化物流服務在持續受困于巨大的人員薪酬開支，實際上，24萬的員工數量不但沒有拖垮京東物流，反倒讓公司在大量勞動密集型產業內獨樹一幟，沒有受困的系統，也沒有無保障的就業風險，在沒有主管現場督導的一線快遞員，成為了企業品牌的口碑傳播節點。

　　14年前劉強東力排眾議自建物流的決定，在如今四面開花，除了得到資本市場的信任，同時也體現在用戶體驗、客戶解決方案、員工保障、投資人回報、國內物流系統發展進程等各個方面。在2017年京東年會上，劉強東就曾豪情壯志地說：“我們從2007年決定自建物流的時候，一路是被無數人恥笑走過來的，但今天其實已經毫無疑問地證明，當年我們的戰略是正確的。”

　　今天，京東物流在港上市，大幅高開超14%，達成華麗開局，他們有一口氣，憋得太久了。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）