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　　文/小勻

　　來源：新智元（ID：AI_era）

　　全球自動駕駛“先驅(qū)”Waymo 首席執(zhí)行官約翰·科拉菲克（John Krafcik），要在頭銜上加一個“前”字了，因為，他剛剛宣布辭職。

　　這位以“調(diào)停混亂”而著稱的自動駕駛牛人，在任職的五年半期間，加快了Waymo的商業(yè)化腳步，讓其擺脫了大眾眼中的谷歌最燒錢的“實驗室項目”。

　　而繼任者則為Waymo的最高執(zhí)行官Tekedra Mawakana和Dmitri Dolgov，他們將成為公司的聯(lián)合首席執(zhí)行官，二人分別為公司的COO與CTO。

　　Krafcik在一篇博客文章中解釋了他辭去CEO一職但仍留在Waymo擔(dān)任顧問的決定：“在帶領(lǐng)該團(tuán)隊工作了五年半之后，我決定離開Waymo的首席執(zhí)行官一職，開始新的冒險之旅。現(xiàn)在，隨著完全自主的Waymo One乘車服務(wù)在我們的發(fā)布區(qū)域鳳凰城向所有人開放，Waymo第五代司機(jī)也準(zhǔn)備在乘車和貨物配送方面進(jìn)行部署，這對我來說是一個絕好的機(jī)會，可以把接力棒傳給Tekedra和Dmitri，讓他們成為聯(lián)合CEO。”

　　在通篇都被特斯拉占據(jù)的現(xiàn)代媒體中，關(guān)于自動駕駛，Krafcik這個人，你不得不知。

　　從傳統(tǒng)汽車行業(yè)到硅谷，從“30米跳板”跳進(jìn)Waymo

　　Krafcik算是“術(shù)業(yè)有專攻”，他從傳統(tǒng)汽車行業(yè)到硅谷，他一直活躍在汽車這一個領(lǐng)域。

John Krafcik在2012年芝加哥自動駕駛車展上

　　Krafcik1983年畢業(yè)于斯坦福大學(xué)機(jī)械工程專業(yè)，1988年獲得MIT管理學(xué)碩士學(xué)位，師從James P. Womack，他曾是MIT國際汽車項目（IMVP）的研究主任。

　　在在2015年轉(zhuǎn)到谷歌的自動駕駛汽車項目之前，Krafcik在傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)工作了幾十年。

　　1984年至1986年，他在通用汽車和豐田汽車的合資企業(yè)中擔(dān)任質(zhì)量和制造工程師；1986年至1990年，他在MIT的IMVP項目中擔(dān)任精益生產(chǎn)研究員和顧問。

1984年，在日本舉行的NUMMI車展上，年輕的John Krafcik（右后）

　　在此期間，Krafcik走訪并研究了20個國家的90家制造工廠，比較了他們的生產(chǎn)力和質(zhì)量。他的研究對Womack那本《改變世界的機(jī)器》（The Machine That Changed the World）一書貢獻(xiàn)極大，該書是對“精益生產(chǎn)”（lean production）的研究，這也是Krafcik創(chuàng)造的一個術(shù)語。

　　1990年，Krafcik轉(zhuǎn)到福特汽車公司，在那里他擔(dān)任了多個職位，包括20世紀(jì)90年代末和21世紀(jì)初福特探險者和林肯領(lǐng)航員的總工程師以及卡車底盤工程的總工程師。

　　2004年，Krafcik跳槽去了韓國廠商現(xiàn)代汽車，那時正值現(xiàn)代汽車快速擴(kuò)張。豐富的經(jīng)驗與獨特的理念讓Krafcik晉升之路走得很順利，2008年，Krafcik成了現(xiàn)代汽車美國區(qū)CEO，負(fù)責(zé)公司美國業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略方向和管理。

　　在Krafcik任職期間，現(xiàn)代汽車創(chuàng)造了銷量創(chuàng)紀(jì)新高，并提高了美國市場份額。2007-2008年金融危機(jī)后，Krafcik的小組創(chuàng)建了“保證計劃”，根據(jù)該計劃，在一年內(nèi)失去工作的美國人可以無條件退貨。

　　“在一家韓國企業(yè)，美國高管的升遷之路可沒有那么順利。”Krafcik曾說。

　　2014年，Krafcik轉(zhuǎn)任True Car公司總裁，這是一家?guī)椭脩暨x車購車的網(wǎng)站，他還擔(dān)任公司董事會董事。

　　2015年，谷歌的自動駕駛業(yè)務(wù)開始走上“仕途”。創(chuàng)始人佩奇和謝爾蓋認(rèn)為，他們需要一個汽車“達(dá)人”來掌舵自動駕駛項目。

　　谷歌的人找到了Krafcik。剛開始Krafcik還在猶豫，他向恩師Womack征詢意見，Womack的一句話點醒了他：這項事業(yè)可能會帶來無法預(yù)見的社會變化。

　　“從30米的跳板跳下去，下面的泳池只有水桶那么大，跳歪了就得摔死。”Krafcik形容那種心情。

　　9月，他被任命為谷歌自動駕駛汽車項目的首席執(zhí)行官。

　　后來，谷歌將自動駕駛汽車項目分離出來，并將其過渡到一家名為Waymo的新公司，Krafcik仍然擔(dān)任首席執(zhí)行官，該公司被安置在谷歌母公司Alphabet公司旗下。

　　至于Krafcik加入Waymo的初心，他似乎快達(dá)成了：

　　去年，Krafcik宣布，Waymo的無人駕駛汽車車隊在公共道路上行駛了超過2000萬英里。2019年，Waymo開始測試鳳凰城乘客乘坐完全自主的汽車——沒有安全駕駛員。

　　可就在初心慢慢達(dá)成之際，Krafcik卻宣布離開。

　　為什么會離職？

　　就在特斯拉與Uber等自動駕駛車企為安全問題而大傷腦筋時，Waymo在Krafcik的主導(dǎo)下，成功與菲亞特-克萊斯勒、捷豹路虎、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，同時Waymo還和租車公司Avis、汽車出行公司Lyft達(dá)成合作。

　　克拉夫奇克（Krafcik）宣布與捷豹路虎CEO爾夫·斯佩斯（Ralf Speth）達(dá)成協(xié)議，在即將推出的自動乘車服務(wù)中使用2萬輛捷豹I-Pace汽車

　　2018年3月，在亞利桑那州的一條公共道路上，一名行人被正在測試的Uber自主車輛撞死

　　與此同時，旨在自主運輸貨物的Waymo Via正在亞利桑那州和德克薩斯州的卡車運輸中心進(jìn)行測試。去年年底，Waymo和戴姆勒的Freightliner達(dá)成協(xié)議，開發(fā)全自動卡車。

　　不過，他離職的原因究竟是什么？

　　雖然Waymo已經(jīng)確立了自己作為自主車輛技術(shù)領(lǐng)先開發(fā)商的地位，在公共道路上行駛了2000多萬英里，模擬行駛了200多億英里，但該公司擴(kuò)大業(yè)務(wù)的做法仍然相對保守，這讓那些希望看到自動駕駛車輛遍布全國的人感到失望。

　　這也是Krafcik擔(dān)任CEO期間的核心內(nèi)容。

　　Waymo One自主叫車服務(wù)自2017年起在鳳凰城地區(qū)提供乘車服務(wù)。隨著它從一個擁有有限數(shù)量的預(yù)選客戶的試點項目發(fā)展成為一個向公眾開放的乘車服務(wù)，利用一個沒有司機(jī)的車隊進(jìn)行操作。雖然Waymo已經(jīng)討論過將Waymo One自主乘車項目擴(kuò)展到其他城市供公眾使用，但該公司并未給出明確的計劃。

　　而另一種猜測是：或許是與谷歌團(tuán)隊不和？

　　在Krafcik的離職博客中，他感謝了Waymo團(tuán)隊，但沒有感謝谷歌的團(tuán)隊。

　　Waymonauts，你們是太空中最強(qiáng)大、最聰明、最有經(jīng)驗、最有能力的團(tuán)隊。感謝你們將我們這一階段的旅程委托給我，并照顧我們的下一章。能與你們一起執(zhí)行這項任務(wù)，是我一生中最大的榮幸。

　　而另一邊，谷歌CEO桑達(dá)·皮猜目前也沒有作出回應(yīng)。

　　特斯拉正在崛起，谷歌模式失敗了嗎？

　　目前，擁有最多駕駛數(shù)據(jù)的兩家公司就是Tesla和Waymo。

　　許多粉絲認(rèn)為，特斯拉才是世界上最牛的自動駕駛技術(shù)領(lǐng)先者，馬斯克也經(jīng)常放出豪言：公司距離完成完整的自動駕駛技術(shù)越來越近。

　　最近，Krafcik在接受德國媒體采訪的時候，卻表示，“對我們來說，特斯拉根本就不是競爭對手。我們生產(chǎn)的是完整的自動駕駛系統(tǒng)。而特斯拉是一家汽車制造商，他們開發(fā)的是一套很好的駕駛輔助系統(tǒng)。”

　　在馬斯克看來，自動駕駛和駕駛輔助是兩種具有先后順序的技術(shù)。他的計劃是，逐步讓特斯拉的Autopilot變得越來越好，直到有一天，它可以在不需要人類司機(jī)監(jiān)督的情況下工作。

　　但是Krafcik認(rèn)為，這種想法并不現(xiàn)實。

　　無人駕駛需實時預(yù)測前方道路情況，根據(jù)數(shù)據(jù)做路徑規(guī)劃，整個過程需要強(qiáng)大的AI與機(jī)器學(xué)習(xí)能力支撐。

　　“我覺得對其他公司來說，既要有這樣的能力，又要兼顧造車，挑戰(zhàn)性太大了。”

　　對此，馬斯克發(fā)推回應(yīng)：“令人驚訝，特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好。”

　　其實，二者處理數(shù)據(jù)的方式不同。

　　特斯拉通過目前現(xiàn)有的幾十萬輛車收集真實世界的車輛數(shù)據(jù)，包括它們的執(zhí)行方式，因為其當(dāng)前已經(jīng)達(dá)到了半自動駕駛的能力。

　　而Waymo源自于谷歌的自動駕駛項目，它使用了強(qiáng)大的計算機(jī)模擬系統(tǒng)，并從那些少量的真實車輛中去學(xué)習(xí)實踐。

　　不過，軟硬一體是否與持續(xù)產(chǎn)生數(shù)據(jù)的能力同樣重要？

　　純算法的公司是否存在發(fā)展弊端？

　　不知道接下來兩位繼任者如何制定計劃。

　　畢竟，Tekedra Mawakana和Dmitri Dolgov，一位是運營專家，一位是技術(shù)路線制定的大牛。二人聯(lián)手的Waymo又會用怎樣的方案pk特斯拉呢？

　　至于Krafcik，他說自己將“去尋找新的冒險”。

　　哦對了，他說將和妻子已經(jīng)搬到了德克薩斯州的奧斯汀，“我們期待著在那里。”

　　就是馬斯克宣布建廠的奧斯汀嗎？（手動狗頭）