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　　文/錢奕昀

　　來源：IT時報（ID：vittimes）

　　30秒快讀

　　1、今日，傳聞一汽大眾將向特斯拉購買碳排放積分，每分3000元。IT時報按照2019年公布的新能源車積分數據來看，特斯拉在中國出售一輛新能源汽車就能獲得約5個碳積分。

　　2、2020年，特斯拉通過出售碳排放積分獲利15.8億美元，遠超全年7.21億美元的凈利潤。如果沒此收入，特斯拉全年將出現凈虧損。賣碳甚至比賣車還賺錢，馬斯克也獲得了“新時代的賣碳翁”稱號。

　　3、特斯拉10年“賣碳”賺40億美元，國產“碳積分”漲幅超300%，那么蔚來、小鵬等國產新能源車企也能當“賣碳翁”嗎？

　　小米要造車了。不過，“車企”小米逃不過兩個目標：碳達峰與碳中和。最近，中國承諾，在2030年前完成碳達峰，2060年前實現碳中和。而汽車產業的碳排放要求甚至更為嚴苛。

　　去年10月，由工信部指導的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發布，提出汽車產業碳排放總量要先于國家碳排放，承諾于2028年左右提前達到峰值，到2035年排放總量較峰值下降20%以上。到2035年，節能汽車與新能源汽車年銷售量各占50%，汽車產業實現電動化轉型。

　　今年1月，大眾汽車就因未達到歐盟2020年乘用車二氧化碳排放量的目標，面臨逾1億歐元的罰款。

　　一汽大眾是否會向特斯拉購買碳排放積分，要看其2020年中國積分是否虧空。中國汽車流通協會常務理事賈新光表示，一汽-大眾雖然2019年CAFC負積分達到55萬分，但其2017年和2018年正積分為62萬分和18萬分，基本可以抵消2019年的虧空。

　　特斯拉10年“賣碳”賺40億美元，這不禁讓人聯想，中國新能源車企能通過碳交易實現盈利嗎？

　　01    

　　歐美：積分不夠，罰款來湊

　　年報顯示，2020年特斯拉通過出售包括零排放汽車（ZEV）積分在內的管理性積分（Regulatory credits），共獲利15.8億美元，比2019年大幅增長9.86億美元。這筆巨額收益來自特斯拉汽車銷售市場中的各類積分交易，包括在美國12個州實施的ZEV積分交易、歐盟的碳排放積分交易等。

　　事實上，2010年起，特斯拉通過向車企出售碳排放積分，累計已獲利超過40億美元，菲亞特克萊斯勒、通用、福特、本田、大眾等傳統車企都和特斯拉有過交易。據外媒報道，2019年，通用和菲亞特克萊斯勒向特斯拉購買了數億美元的碳排放積分。

特斯拉2011-2018年碳排放積分收入，圖源：彭博社

　　為什么特斯拉有這么多積分可賣？這取決于美國和歐盟對汽車產業嚴格的碳排放管理制度。

　　美國加州零排放汽車（ZEV: Zero Emission Vechile）法案（簡稱加州ZEV法案）是一項要求車企達到一定零排放積分的法案，2009年于加州開始實施，后被其他11個州采納。

圖源：網絡

　　它確定了車企每年的零排放汽車積分比例，與車廠的銷售總量相乘，計算出這一年該車廠應達到的零排放汽積分，未達到積分的企業按照每積分5000美元進行處罰，而有多余積分的企業可將積分出售。企業可通過生產零排放汽車，或向其他企業購買積分來完成履約。

　　這意味著，傳統車企每生產一輛汽車，就要消耗積分，而特斯拉每生產一輛電動車會獲得積分，長此以往便積攢了巨量積分。

　　一輛里程441.91公里的特斯拉Model Y最多可得4.91積分，圖源：Elazar咨詢公司

　　此外，ZEV積分政策中對單車積分和ZEV積分比例的要求較高，致使積分緊俏，積分價格居高，據Elazar咨詢公司估算，目前ZEV積分單價約在3300美元左右，一輛441.91公里的特斯拉Model Y最多可得4.91積分。

　　再來看政策更為嚴格的歐盟。2019年歐盟出臺“全球最嚴格的汽車碳排放控制目標”， 要求車企2021年前將汽車二氧化碳排放量削減27%。2020年歐盟范圍內所銷售的95%新車碳排放平均水平需到每公里不超過95克，到2021年要覆蓋100%的新車。如果未達標，超出排放部分將受到每車95歐元/克/公里的處罰。

　　今年1月，大眾汽車就因未達到歐盟2020年乘用車二氧化碳排放量的目標，面臨逾1億歐元的罰款。

圖源：網絡

　　于是，各碳排放超標車企展開了一場激烈的積分爭奪戰，2020年，本田加入了菲亞特克萊斯勒與特斯拉的聯盟，向后者購買其在歐洲的碳排放積分。

　　02    

　　中國：雙積分制度已實施

圖源：IT時報

　　我國從2018年起開始執行像ZEV法案一樣的“積分制度”。

　　2017年，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱雙積分政策）發布，與ZEV法案僅管理ZEV積分不同，雙積分政策對燃料消耗量積分（CAFC積分）和新能源汽車積分（NEV積分）實行并行管理。

　　CAFC積分中，汽車油耗小于達標值即積正積分，反之則積負積分；

　　NEV積分中，生產的新能源汽車數量大于達標值則積正積分，反之則積負積分。

　　2020年，雙積分政策又進行了修正，自2021年1月1日起正式實施。

　　新政下純電動車積分的計算方法弱化了續航里程的權重，變為綜合考慮整車續航水平、整車電耗水平、電池能量密度。

　　NEV正積分的結轉時間由1年延長為3年，同時拓寬了關聯企業的定義，允許同一外方母公司旗下的合資企業間、國內汽車企業與其持股的境外生產企業所對應的授權進口供應企業間轉讓CAFC積分。

　　根據新政，積分共有結轉、轉讓、交易三種應用方式，不同積分對應方式有所不同。

　　CAFC正積分可以結轉或在關聯企業間轉讓；NEV正積分可以自由交易，并按規定結轉。兩類負積分應當完成負積分抵償歸零。CAFC負積分可用本企業結轉或受讓的CAFC正積分、本企業產生的NEV正積分、或購買NEV正積分抵消；NEV負積分可按規定用后一年度的NEV正積分抵償。

圖源：中泰證券

　　也就是說，只有NEV正積分可以在市場上自由交易。按規定，如果車企購買NEV正積分，僅限其在當年度使用，不得再次交易。

　　雙積分政策被業內認為繼補貼退坡之后，國家對新能源汽車新的鼓勵政策。

　　2020年，工信部就119家境內車企以及27家進口車企的雙積分情況進行了公布。

　　《2019年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示：

　　2019年CAFC負積分企業高達86家，其中自主品牌汽車企業成績最佳，合資汽車企業成績較差，比亞迪位居積分榜首，特斯拉（北京）排名進入前10，一汽大眾、上汽通用、北京現代位列末尾。天津一汽豐田依靠混動卡羅拉的大量生產，CAFC積分為268164分，但NEV積分高達-37927分。

圖源：中國汽車工業信息網

　　由于數據統計截至于2019年底，特斯拉國產車、蔚來、小鵬、理想等新能源車在2020年才銷量大漲，因此都未出現在榜單上。

　　“CAFC負積分較大的車企，NEV積分一般也為負，用來抵消CAFC負積分肯定不夠，較為可行的辦法，一是尋求關聯企業進行轉讓，類似奔馳可以尋求北京汽車和北汽新能源的正積分進行抵消；二是使用自身往年結轉的CAFC正積分來抵償。”中國汽車流通協會常務理事賈新光說道。

　　03    

　　國產NEV分值一年漲三倍

圖源：Unsplash

　　然而，盡管雙積分政策鼓勵了NEV正積分交易，但NEV積分長期以來的交易單價過低，卻成為制約我國車企碳排放交易的最大瓶頸。

　　“政策未對積分單價進行規定，而是由企業自主定價，積分交易也沒有公開、準確的價格。有消息人士稱，政策修訂前的NEV正積分交易價格只有400-800元/分，遠不及補貼金額，價格偏低。”賈新光坦言。

　　有業內人士分析，前期由于對車企反應判斷的不足，僅以續航里程作為單車積分的核算依據，導致單車積分快速增加，造成了大量積分浪費，積分交易價格不斷壓低，交易單價只有幾百元。而美國ZEV積分價格卻是中國NEV積分價格的12-22倍，積分價值差異巨大。

　　但在新政下，NEV正積分交易價格上漲似乎成為必然趨勢。

　　新版雙積分下，續航里程相同的純電動車，能獲得的積分降低。以400公里續航里程的純電動車為例，在各項系數都調整為1的前提下，積分從5.6分降低至2.64分，插電式混動車型則從2分降到1.6，燃料電池積分也降低了一半。

新版雙積分計算方法，圖源：東吳證券

　　專業人士分析，辦法降低了正積分的供給，正積分的降低，會導致積分價格提升，各汽車企業更應重視雙積分達標情況，并提高NEV的生產比例。

　　延長NEV正積分結轉時間也提高了積分價值。“此次修訂賦予了上年度NEV正積分一定條件下50％的結轉比例功能，解決了原雙積分政策中新能源積分有效期較短的難題，同時有助于提升新能源積分的交易價值。”乘聯會秘書長崔東樹表示。

　　去年年底，全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇在《電動汽車觀察家》第二屆新能源汽車商業化大會上表示：

　　“到2020年年底，企業之間新能源汽車正積分交易價格已經達到3000元一個積分，而2019年最高也就是800多元，低的話兩三百成交的也有。”

　　如此算來，NEV積分的漲幅已經超過3倍。

　　雖然傳統車企也在進行向新能源車轉型，但這畢竟需要很長時間。幾個月前，通用汽車曾宣布2035年徹底停產燃油車型，大眾汽車宣布2040年逐漸停產內燃機車型，純電動車還是有相當優勢。

　　或許，像特斯拉那樣以“賣碳”為生，對于蔚來、理想、小鵬等造車新勢力而言，并不遙遠。

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